Мудрый Юрист

Три подхода к аресту морских судов по морским требованиям

С.Г. Каргополов, доктор юридических наук, профессор.

А.А. Сидорук, ассистент.

  1. Проблемы арестов морских судов в российской судебной практике.

Проблема задержаний и арестов морских судов в российской судебной практике претерпевает существенные изменения. Под воздействием международной теории и национальной практики государств формируются единые унифицированные стандарты к разрешению вопросов об аресте морских судов в современном международном морском праве. Пока еще национальное законодательство прибрежных государств в этой части остается неоднозначным и достаточно сложным, различающимся при решении этих вопросов. Так, если Латвия присоединилась ранее к Конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов 10 мая 1952 г., то Литва еще только собирается это сделать. Россия хотя и стала участницей данной Конвенции, ее судебные органы только познают Конвенцию 1952 г. и практически еще не применяют. Все это создает серьезные осложнения для участников морских отношений, вытекающих из "морских требований", мешает их процессуальному разрешению, и более того, ущемляет их права и интересы.

К настоящему времени в Международном морском частном праве сложились определенные подходы (теория и практика) на совершение действий по аресту морских судов под влиянием Конвенции 1952 г. об аресте морских судов, накоплен значительный опыт в международной и национальной практике. Некоторые новации на этот счет намечаются в АПК РФ, а вот ГПК РСФСР упорно старается не замечать и не учитывать специфику ареста морских судов, а отсылает к общим положениям КТМ РФ, которых судьи не знают и не читают и приходят в ужас от разбирательства морских дел. Не желая понимать и применять морскую специфику, судьи отказывают заявителям в принятии заявлений по аресту морских судов и проведению процессуальных действий.

Безмятежность судов по вопросам ареста морских судов в порядке обеспечения иска поразительна. Получив заявление об обеспечении иска, они просто не рассматривают его в соответствии со ст. ст. 133 - 134 ГПК РФ, а если и рассматривают, то отказывают по надуманным причинам вразрез с требованиями КТМ РФ и Конвенции 1952 г. Даже если коллегия по гражданским делам отменяет определение об отказе в аресте судна, в нарушение ст. 314 ГПК РСФСР, судьи безмолвствуют. Определение остается неисполненным, а истец не может обратиться в надзорном порядке в вышестоящую инстанцию.

Свои отказы суды общей юрисдикции и арбитражные суды объясняют отсутствием в процессуальном праве соответствующих положений на этот счет, выдумывают различные совершенно необоснованные доводы, доходящие до абсурда, лишь бы отказать в таком производстве, стараясь не брать его на себя, порождая частные жалобы, с которыми коллегии по гражданским делам соглашаются и отклоняют определения судей в отказе принятия заявлений об аресте морских судов. Надо отметить, что и прокурорские работники проявляют такое же непонимание к морским проблемам при обращении за помощью и усугубляют положение по вопросам об аресте морских судов.

Отказ в принятии подобных заявлений к рассмотрению есть отказ в судебной защите, что противоречит российскому правосудию и ослабляет судебную власть. Заинтересованные в аресте судна лица, как правило, не обжалуют судейские отказы о принятии к рассмотрению заявлений о наложении ареста на судно не потому, что признают правоту наших судов, а потому, что знают: в России чего-либо добиться невозможно или очень сложно. В связи с этим приходится переключаться на другие города - порты Европы, где эти вопросы разрешаются значительно проще и свободнее.

Впервые проблема по выработке единых подходов и принципов по аресту морских судов была решена Международной Конвенцией по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов, 10 мая 1952 г. в Брюсселе. Она вступила в силу 24 февраля 1956 г., ее участниками являются более 50 государств. До 1999 г. ни СССР, ни Россия не являлись ее участниками, что в результате политических амбиций оказало негативное влияние на развитие института задержания и ареста морских судов в морском праве. Лишь 6 января 1999 г. Россия присоединилась к данной Конвенции 1952 г. и получила право арестовывать иностранные морские суда в целях получения соответствующего обеспечения и установления российской юрисдикции для разрешения спора по существу. Сегодня имеется настоятельная необходимость раскрыть и показать значение Конвенции 1952 г., внедрить ее в национальное процессуальное право России.

Международная интеграция в области мореплавания и судоходства потребовала унификации действий и отношений по задержанию и аресту морских судов иностранных государств, которая сегодня еще не достигла единых действий и понятий, но тенденция к этому четко и ясно выражена. Вступление России в рассматриваемую Конвенцию 1952 г. является своеобразной новацией для гражданского права и процесса России в связи с реализацией в них института ареста морских судов. История российского гражданского права практически не знала этого института. При определенных попытках нечто похожее отдаленно можно найти, но отождествлять с сегодняшними требованиями невозможно.

Основанием к постановке проблемы и ее разрешению в российском гражданском праве и процессе послужило и принятие Постановления Совета Федерации РФ о Федеральном законе "О присоединении РФ к Международной Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г.", и принятие Государственной Думой РФ 31 марта 1999 г. нового Кодекса торгового мореплавания РФ. В своем единстве оба названных нормативных акта наконец-то однозначно решили проблему ареста морских судов в части обеспечения исковых требований по морским делам, и более того внесли особую специфику в институт обеспечения исков в гражданском праве РФ.

Под воздействием Конвенции 1952 г. был дополнен главой XXIII "Арест судна" Кодекс торгового мореплавания РФ, которой не имелось в КТМ СССР 1968 г., что является положительным результатом развития правового регулирования торгового мореплавания России. Российская судебная практика сделала первые шаги в КТМ РФ по выходу из проблемы арестов и задержаний морских судов, формируя российскую практику в этом направлении. Задача состоит в том, чтобы увязать, состыковать положения ГПК РФ в этой части с морскими требованиями Международной Конвенции 1952 г.

  1. "Морские требования" как специфические основания для ареста морских судов в порядке обеспечения иска.

Международные стандарты и национальное законодательство многих стран предусматривают известную норму о праве судов общей юрисдикции налагать арест на морские суда только по "морским требованиям". Эти морские требования возникают у юридических и физических лиц и предъявляются к судовладельцу в связи с морскими происшествиями, имевшими место на судне или связанными с ним и влекущими за собой наступление вреда из морских действий и отношений. Наличие такого вреда, его сущность и содержание образуют морские требования и являются основанием для задержания и арестов морских судов.

Ранее в российском гражданском (морском) праве, как и в международном морском частном праве, перечня таких привилегированных требований как основания для ареста судов не имелось. Впервые эти требования были сформулированы в Конвенции 1952 г. В силу того что СССР в свое время к ней не присоединился, морские привилегированные требования были признаны Россией в 1999 г. с подписанием Конвенции 1952 г. и закреплены в новом Кодексе торгового мореплавания РФ. Таким образом, появление морских привилегированных требований легло в основу права морского залога, когда лицо (кредитор), обладающее этими требованиями, вправе требовать ареста морского судна должника, обремененного долгами, и судьи, принявшие дело к разрешению, обязаны прежде всего убедиться в наличии этих морских требований. Их подробный перечень дан в Конвенции 1952 г. и КТМ РФ (ст. 389 КТМ РФ). Они предусматривают "морские требования" как единственно возможное основание для таких процессуальных действий, как арест морского судна, и устанавливают лицо, обладающее правом ареста.

В этой связи важное значение имеют понятие ареста морского судна как института морского права и процессуальной судебной формы (способа) ареста морских судов.

Конвенция 1952 г. ввела единые международные принципы (стандарты) по аресту морских судов с целью получения обеспечения по гражданским искам. В разных странах сохранились различные подходы к процессуальному разрешению действий по аресту морских судов. Поэтому арест не включает меры, предпринимаемые для исполнения судебного или арбитражного решения, вступившего в законную силу. Они исполняются на общих основаниях.

Вместе с тем если применение КТМ РФ ограничено пределами судебной юрисдикции РФ, то Конвенция 1952 г. расширяет пределы российской судебной юрисдикции на договорных (конвенционных) условиях как государства - участника Конвенции до пределов судебной юрисдикции других договаривающихся государств. Это дает право судам общей юрисдикции РФ выносить решения в отношении иностранных морских судов, находящихся в портах государств - участников Конвенции, то есть осуществлять арест судов за пределами судебной юрисдикции России путем возбуждения судебных процессов об исполнении решений других государств - участников Конвенции 1952 г.

Под арестом имущества в гражданском праве понимают ограничение судом права собственника или законного владельца на распоряжение и пользование имуществом. В торговом мореплавании арест судна - это принудительное задержание судна или груза на основании решения суда с целью заставить должника выдать требуемое истцом обеспечение. Вот почему иногда с помощью ареста пытаются обеспечить применение к конкретному гражданскому спору юрисдикцию определенного государства. Уже здесь усматривается существенное различие между арестом имущества в гражданском праве и обеспечением иска в виде ареста по морским требованиям. И второе такое обеспечение связано с выбором судебной юрисдикции не только истца или ответчика, но даже юрисдикции третьих государств.

В российских судах любой суд общей юрисдикции может принять дело об аресте к своему рассмотрению. В Англии, Сингапуре право наложения ареста на морские суда еще прерогатива Высокого суда, который только и может рассматривать дела по морским требованиям. Юрисдикция Высокого Суда Англии распространяется в отношении всех судов, независимо от того, британские они или нет, зарегистрированы в Великобритании или нет, и независимо от места жительства или домицилия их владельцев, т.е. юрисдикция Высокого Суда рассматривается в широком смысле слова. Юрисдикция основывается на гражданстве, домицилии или месте жительства либо на других основаниях иска и реализуется на обычных процессуальных нормах. Любое лицо может попасть под российскую юрисдикцию, лишь бы было надлежащим образом вызвано в суд лично.

Если не представляется возможность применить российскую судебную юрисдикцию, истцу (потерпевшей стороне) остается лишь преследовать ответчика там, где он проживает или находится его имущество (подсудность по месту нахождения ответчика). С этой целью суды наделяются совершенно иным видом юрисдикции, которая принимает и наделяет себя дискреционным правом вызывать повестками отсутствующих ответчиков (иностранцев).

Согласно этому праву суд может по возбужденному перед ним ходатайству разрешить вручение судебной повестки отсутствующему ответчику по усмотрению суда. Это возможная, но не императивная (обязательная) юрисдикция. Она применяется судом в конкретных случаях, относящихся к предусмотренной категории дел. Истец при этом должен доказать наличие у него достаточных оснований для такого вызова ответчика.

Это дискреционное право должно осуществляться чрезвычайно осторожно и с полным учетом обстоятельств каждого конкретного случая, т.е. суд не ограничен в возможности вызывать на процесс любое иностранное лицо, участника процесса.

Если истец по политическим или иным причинам не может рассчитывать на справедливое судебное разбирательство за границей, суд вполне может использовать свое дискреционное право и удовлетворить ходатайство истца о вручении судебной повестки за пределами его юрисдикции, хотя бы обе стороны в деле были иностранцами и их взаимные права регулировались иностранным правом.

Арест морских судов (имущества) по морским требованиям широко применяется судами, по просьбе истцов на любой стадии процесса (Англия). В этой связи возникают вопросы:

  1. Может ли суд рассматривать заявление об аресте до предъявления иска в суде?
  2. Может ли суд рассматривать заявление об аресте в отношении судна, а не судовладельца, поскольку дело может рассматриваться в суде другой страны?

При рассмотрении дела, содержащего иностранный элемент, суду необходимо установить:

  1. определить юрисдикцию суда как в отношении истца, так и ответчика;
  2. квалификацию основания иска, т.е., установив наличие юрисдикции, суд определяет природу иска, требующего разрешения.

Цель такой квалификации заключается в нахождении соответствующей нормы для выбора применимого права для ареста морского судна. Судья должен четко выяснить суть требований истца, установить, нет ли коллизии квалификаций, и судья обязан учесть установившиеся нормы и институты иностранных систем права, а не ограничивать себя только лишь собственным национальным правом и законодательством.

Лишь потом уже идет выбор нормы, подлежащей применению для ареста иностранного судна, что определяется с помощью коллизионной привязки, т.е. установления основания, обусловливающего существенную связь между обстоятельствами дела и конкретной системой права, которые зависят от коллизионной привязки (домицилия или места нахождения имущества).

В случае ареста иностранного морского судна следует исходить из следующих положений:

  1. применение норм страны-истца (домицилия);
  2. применение норм страны нахождения имущества ответчика;
  3. отсылка к необходимости применения норм международного частного права (приоритет норм).

Эти вопросы российскому суду неведомы. Тем не менее заявления об этом должны рассматривать в любом случае, в установленном порядке и в сроки, и отказов по ним не может быть. На обязательность таких действий указывает КТМ РФ, который содержит общее поручение судам осуществлять подобные действия о порядке ареста морских судов согласно Конвенции 1952 г., ратифицированной Россией, и ее выполнение является обязательным. Для российских судей это пока "глухая стена".

Обращаем внимание на необходимость выделения оснований для задержания морских судов и их ареста. Основания для задержания морских судов излагаются в национальных морских актах прибрежных государств. Основания для ареста морских судов содержатся в международных конвенциях. Все это образует специфику не просто национального гражданского права, а морского права.

Если в гражданском праве арест налагается на имущество ответчика (юридического лица), деятельность которого не связана с морским производством, то арест морских судов связан и непосредственно вытекает из морской деятельности. Если задержание морских судов - компетенция капитанов морских портов, то суд осуществляет только аресты.

С учетом имеющихся возможностей у заинтересованных лиц арестовать морское судно должника можно только по морским требованиям и в трех формах:

  1. досудебная (предсудебная) процедура ареста морских судов в виде морского залога;
  2. арест морских судов в порядке обеспечения иска (судебная форма ареста по возбужденному гражданскому делу);
  3. арест морских судов в порядке исполнения судебных решений по морским делам (послесудебная форма ареста морского судна).

Такое деление является условным, ибо каждая из этих форм реализуется только через суд и различие между ними состоит в стадиях их процессуального осуществления, что и взято за основу приводимой классификации.

  1. Долги и другие обязательства судовладельца по морским требованиям следуют за судном (залог). (Предысковая форма ареста морского судна).

Т.Е. Абова предлагает необходимость предоставления судам права обеспечивать требования будущего истца до заявления им иска. Возможны ли такие действия в российском и международном частном праве?

Подобные действия связаны с определенными сроками исковой давности, с последующим заявлением иска в суд, гарантии возмещения убытков той стороне, которая понесет убытки от принятия необоснованных мер по обеспечению требований будущего истца.

Известно, что зачастую многие судовладельцы недобросовестно выполняют свои обязательства, и самыми незащищенными в таких ситуациях являются моряки. Все члены судового экипажа являются служащими судовладельца. Согласно ст. 8 КТМ РФ судовладелец - это лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли он собственником судна или использует его на ином законном основании. В торговом судоходстве получили широкое распространение случаи как коммерческой, так и технической эксплуатации судов лицами, не являющимися их собственниками. Это фрахтователи по димайз-чартеру (бербоут-чартеру), управляющие и операторы судов - все они судовладельцы, владение судном они получили на основании соответствующего договора.

Следует выделить два наиболее частых случая невыполнения судовладельцем обязательств в отношении экипажа судна: 1) в связи с невыплатой заработной платы и других сумм, причитающихся капитану и другим членам экипажа за их работу на борту судна; 2) в связи с возмещением вреда, причиненного жизни или здоровью члена судового экипажа. В первом случае недобросовестный судовладелец может не выплатить моряку зарплату на судне, пообещав, что он переведет ее на банковский счет моряка после его возвращения домой или выдаст ему необеспеченный банковский чек. Как правило, моряки верят обещаниям работодателя, но по прибытии домой остаются ни с чем. В отношении погибшего моряка и его семьи судовладелец в лучшем случае видит себя обязанным только в доставке тела погибшего моряка на родину, а зарплату его присваивает себе. Что касается возмещения вреда в связи с гибелью моряка его семье, в большинстве случаев об этом судовладелец не хочет даже слышать, грубо попирая нормы ГК РФ.

Защитить свои права и взыскать с судовладельца заработанные деньги или компенсацию морякам и их семьям представляется крайне проблематичным. Как правило, недобросовестный судовладелец - это компания, владеющая одним судном и зарегистрированная в оффшорной зоне. В рассматриваемых случаях в основном используется одна и та же схема ограничения ответственности за возможное невыполнение обязательств: 1) собственник судна - обычно компания с ограниченной ответственностью, которой судно принадлежит на праве собственности; 2) судовладелец - компания с ограниченной ответственностью, эксплуатирующая судно от своего имени и заключающая договор с собственником судна (с самим собой), например по бербоут-чартеру; и 3) оператор судна - профессиональная управленческая компания, которая на основании договора выполняет управление судном от имени судовладельца. Эти компании фактически принадлежат и контролируются одним лицом и созданы не только для обеспечения эффективной эксплуатации судна, но и для ограничения ответственности в отношении единственного имущества - судна на случай недобросовестного исполнения обязательств со стороны судовладельца и оператора судна. Собственник судна стремится в отношении себя исключить какие-либо обязательства, которые возникают при эксплуатации судна, поэтому создает для прикрытия ряд "ответственных" лиц. Как показывает опыт, ответственным по неисполненным обязательствам в большинстве случаев остается "судовладелец", который реальным имуществом не обладает и, кроме названия и места регистрации, ничего не имеет. Уже на следующий день после увольнения моряка с судна оно может быть продано "новому" собственнику или передано во владение "другому" судовладельцу с последующей сменой флага, порта регистрации и названия. Обычно судно эксплуатируется не только в территориальных водах одного государства, что дополнительно осложняет возможность принудительного исполнения обязательства со стороны судовладельца.

Для защиты своего нарушенного права моряк или его семья могут обратиться в суд общей юрисдикции путем подачи искового заявления и заявления об аресте судна в качестве меры по обеспечению исковых требований. При этом нужно учесть следующее: 1) на момент подачи искового заявления судно может находиться в собственности других лиц или поменять судовладельца, а также сменить флаг, порт регистрации и название, что препятствует идентификации судна; 2) работодателем в отношении капитана судна и членов экипажа выступает судовладелец, но судовладелец может и не быть собственником судна (ст. 8 КТМ РФ); 3) судно должно находиться в пределах юрисдикции суда (ст. 117 и абз. 2 ст. 118 ГПК РСФСР), в противном случае иск можно предъявить только в отношении возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью члена судового экипажа (абз. 5 ст. 118 ГПК РСФСР), с последующим признанием и исполнением решения суда по месту нахождения ответчика или по месту ареста судна. В российском законодательстве морской залог на судно регулируется Гражданским кодексом РФ (§ 3 гл. 23) и Кодексом торгового мореплавания РФ (§ 1 гл. XXII). Российская Федерация присоединилась к Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г. (Россия - ее участник с 1998 г.), и многие статьи главы XXII КТМ РФ соответствуют положениям указанной Конвенции (далее - Конвенция 1993 г.). В ст. 367 КТМ РФ указано, при наступлении каких обстоятельств и для обеспечения исполнения каких требований судно признается находящимся в морском залоге. Морским залогом на судно обеспечиваются требования к судовладельцу в отношении оказанных услуг судну или из причинения ущерба судном и возникают одновременно с возникновением права на требование, обеспеченное морским залогом на судно, например с момента причинения вреда жизни и здоровью члена экипажа судна в связи с эксплуатацией судна. Морской залог на судно и требования, обеспеченные таким залогом, имеют ряд особенностей и преимуществ: 1) безусловный характер следования морского залога за судном в течение одного года со дня возникновения обеспеченных морским залогом на судно требований, если только до истечения указанного срока судно не стало предметом ареста, ведущего к принудительной продаже судна (ст. ст. 370 - 371 КТМ РФ); 2) преимущественное удовлетворение требований, обеспеченных морским залогом на судно, в частности, перед требованиями, вытекающими из обязательств, обеспеченных зарегистрированной ипотекой судна (ст. 368 КТМ РФ).

Суть положений названных статей КТМ РФ состоит в том, чтобы обеспечить морским залогом привилегированные требования семьи погибшего моряка, реализовать право на возмещение вреда в связи с потерей кормильца через морской залог. Российское право предусматривает (ст. 334 ГК РФ) возникновение залога только в силу договора сторон. Такими договорами между моряком и судовладельцем являются контракт о найме на работу, договор страхования и т.д. Именно они порождают залоговые обязательства и предусматривают ответственность за их нарушение. В законе о залоге 1992 г. (ч. 2 п. 5 ст. 10) предусматривается наличие договоров, порождающих залог, независимо от места их заключения.

Основным способом осуществления прав по требованиям, которые обеспечены морским залогом, является принудительное исполнение решения суда (ст. 349 ГК РФ). Следовательно, необходимо судебное признание за лицом права на морской залог и его принудительное осуществление в отношении судна. Для этого в суде, обладающее компетенцией рассматривать дело по существу, заинтересованным лицом должен быть предъявлен иск судовладельцу, если судовладелец и собственник не одно и то же лицо, то к собственнику судна. Определить судно, обремененное морским залогом, которое сменило название, флаг и порт регистрации, позволяет присвоенный Международной морской организацией (ИМО) идентификационный номер судна. Номер ИМО имеет постоянный характер и не подлежит изменению при переходе прав собственности на судно, смене флага и названия. Установить факт идентичности судовладельца и собственника судна можно по свидетельству о праве собственности, которое всегда находится на судне у капитана, и по заявке о заходе в порт в службе капитана порта. Исковое заявление должно быть подано в суд в течение одного года с момента возникновения требования, обеспеченного морским залогом на судно, если только до истечения такого периода судно не было арестовано, причем такой арест вызвал принудительную продажу. Следует также отметить, что течение срока в один год приостанавливается на период, на который арест не допускается в силу закона.

Наиболее подходящим судом для рассмотрения дела по существу будет являться суд, в пределах юрисдикции которого было или может быть после возбуждения гражданского дела арестовано обремененное морским залогом судно в качестве обеспечения исполнения судебного решения. Во-первых, это связано с подсудностью, во-вторых, судно может оказаться единственным реальным имуществом, на которое может быть обращено взыскание. В противном случае, получив судебное решение, потребуется его признание и исполнение по месту нахождения ответчика, в большинстве случаев это оффшорные зоны. Зная о принятом решении, должник немедленно "избавляется" от имущества. Согласно ст. 370 КТМ РФ лицо, владеющее правом морского залога, может предъявить требования по морскому залогу к любому новому приобретателю судна, поскольку он, подобно требованиям, обеспеченным ипотекой морского судна, обладает правом следования. Следование осуществляется без какого-либо уведомления о существовании требований по морскому залогу, без судебного решения или регистрации. Суд, рассмотрев дело по существу, признав обоснованность и законность требований, обеспечиваемых морским залогом на судно, и установив факт неисполнения обязательства, выносит решение о взыскании денежных сумм с судовладельца или собственника судна, дает разрешение на реализацию предмета залога (судна) в удовлетворение требований истца из его стоимости.

Возможно, что арестовывающая сторона не имеет намерения рассматривать спор в суде по месту ареста судна, а желает лишь получить обеспечение от ответчика, а дело рассмотреть позднее в суде другой страны. То есть требования кредитора (истца) могут иметь и не иметь прямой связи со страной, где предполагается арестовать судно. Это может относиться к истцу, ответчику, отправителю или покупателю груза, продавцу, перевозчику. Законодательство большинства стран либо прямо разрешает арест судна, либо это разрешение сопровождается дополнительными условиями. В некоторых странах после ареста даже необязательно настаивать на дальнейшем рассмотрении дела по существу, и после предоставления должниками надлежащего обеспечения судно освобождается из-под ареста. Следовательно, основной "универсальной целью обеспечения ареста судна" является получение надлежащего обеспечения исковых требований.

В этом случае после получения обеспечения (банковской гарантии, денежного депозита, письменной гарантии страховщика) будущий истец принимает меры для прекращения процесса по существу ареста в этом суде путем отказа от иска либо его передачи в другой суд (п. 7 ст. 219 ГПК РСФСР).

Предысковая форма ареста морского судна рассматривается как предварительная в части последующего разрешения дела, и хотя и здесь вопрос об аресте судна решается судом, дело не рассматривается по существу, а предусматривает лишь судебные функции, скорее подпадающие под требования ст. 142 ГПК РСФСР. Это обусловлено требованиями "морского залога".

Арест в таких случаях представляет собой меру воздействия на ответчика-должника с помощью суда и позволяет кредитору (потерпевшему) заявить свои претензии до начала судебного процесса. По законодательству Англии потерпевшая сторона (кредитор) может до начала судебного процесса принудить должника (ответчика) на законном основании выставить обеспечение в судебной для кредитора форме, а спор рассмотреть в конкретном суде по местному законодательству. При этом от должника не требуется признания ответственности, ни отказа от средств защиты или права на ограничение ответственности. Требования потерпевшей стороны (кредитора) направлены лишь на получение надлежащего обеспечения от судовладельца и не более, по представлении которого должником судно немедленно освобождается из-под ареста.

Таким образом, досудебная, доисковая форма ареста судна представляет собой достаточно эффективный способ обеспечения требований к судовладельцу в отношении заработной платы и других сумм, причитающихся морякам за их работу на борту судна, а также по возмещению вреда, причиненного жизни и здоровью членов экипажа судна в связи с эксплуатацией судна. Кроме того, по своей специфике такой подход к аресту судна решает проблему искусственного ограничения ответственности за неисполнение обязательств со стороны собственников судов, регистрирующих свои суда под "удобными" флагами, и существенно ограничивает попытки недобросовестных судовладельцев избежать ответственности за свои экипажи.

Обращение взыскания против судна (а не судовладельца), на котором произошло происшествие, ставшее объектом исковых требований, называется иском "in rem" и на этой "предысковой" стадии даже не требует возбуждения гражданского производства.

  1. Иски "in rem" и залоговое право.

Иски "in rem" направлены против конкретного морского судна и груза на основе залогового права, осуществляемого принудительно против предполагаемого "виновного" судна. Такое право (морской залог) представляет собой "привилегированное" требование к судну в отношении оказанных ему услуг или причиненного ущерба, которое реализуется в судебном порядке. То есть в рассматриваемом случае ответчиком по иску выступает само судно независимо от того, кому оно принадлежит. Иск предъявляется для принудительного осуществления морского залогового права, что подчеркивается производством, которое возбуждает истец. Дело в том, что право на судно может переходить из рук в руки и зачастую его собственника (судовладельца) трудно установить, кроме как по свидетельству о праве собственности на судно и договору сдачи его в аренду, во фрахт. Иск обычно предъявляется лишь к судну-нарушителю, хотя в соответствии с Конвенцией 1952 г. об аресте морских судов такой иск может иметь место и в отношении других судов того же судовладельца.

Когда против судна возбуждается иск "in rem" и судно подвергается аресту или в отношении его предоставляется обеспечение, может возникнуть проблема, связанная с ходатайством ответчика о приостановлении производства по делу. Суду принадлежит дискреционное право распорядиться о приостановлении производства, если стороны согласились передать спор на рассмотрение иностранного суда, как подходящее место для рассмотрения дела. Если производство по иску "in rem" приостановлено, арестованное судно или иное обеспечение не может быть обеспечением по другому иску. После выдачи по заявлению судебной повестки по иску "in rem" истец может получить определение на арест судна и исполнительный лист (ордер), который судебный исполнитель на короткое время прикрепляет "к мачте судна", которое теряет право передвижения без ведома суда (судебного исполнителя). Но в нашей стране это требование безусловно будет нарушено с риском для капитана судна.

Ответчик-судовладелец может по согласованию с истцом полностью или частично удовлетворить его требования, что связано с возможным приостановлением иска. Оно обязательно связано с предоставлением ответчиком альтернативного обеспечения и является обязательным условием любого распоряжения об освобождении судна из-под ареста. Поэтому иск "in rem" создает такую сбалансированную правовую систему, которая позволяет сравнительно легко и быстро производить обеспечительный арест морского судна по строго определенным требованиям кредитора, обрамлена четкими процессуальными формами и при этом предоставляет должнику возможность защищать свои интересы.

Требования, дающие право на предъявление иска "in rem", содержатся в Международной Конвенции относительно ареста морских судов 1952 г. и в Законе о Высоком Суде Англии 1981 г. В части ареста морских судов Высокий Суд наделен высокими полномочиями. Он имеет право выносить постановление о праве собственности на судно и о внесении изменений в судовые документы с тем, чтобы в них был указан судовладелец, отмеченный в решении суда. Это имеет существенное значение для рассматриваемого дела и совершенно упускается из внимания российскими и литовскими судами, что негативно сказывается на разрешении дела.

Арест иностранного судна стал возможным в результате иска "in rem", заявленного к судовладельцу по отношению к судну, на котором имело место происшествие, повлекшее за собой морские требования. Обусловленное здесь право залога не связано с вопросами собственности на судно.

Таким образом, наличие морских требований образует морской залог, который является основанием для иска "in rem", в котором реализуется право истца (потерпевшей стороны) с момента происшествия.

Право морского залога возникает с момента заявления требования или привилегии, и реализуется путем подачи иска "in rem" с учетом сроков исковой давности, и остается в силе до его удовлетворения.

Иск in rem и связанный с ним процесс имеют место, когда морские требования могут быть направлены в отношении конкретного судна (вещи) независимо от того, в чьем владении она может оказаться впоследствии, т.е. независимо от того, даже если судно будет продано другому судовладельцу, который не был оповещен о праве залога.

Рассматривая морские требования, необходимо иметь в виду следующие их особенности:

а) требования возникают только в связи с судном;

б) ответчиком по иску in rem выступают собственник судна или фрахтователь, владеющий судном или контролирующий его использование доверительным собственником либо фрахтователем по димайз-чартеру. Для того чтобы арестовать определенное судно или любое судно того же судовладельца, подлежащее аресту, судно в момент выдачи судебного постановления должно быть в доверительной собственности ответчика по иску "in personam" в соответствии с основанием иска;

в) иск "in rem" применяется независимо от права морского залога.

Имело ли место применение подобного института в российском гражданском праве при совершении других правонарушений? По сугубо внутренним делам, подчиненным только российской судебной юрисдикции, похожие дела имеют место в части изъятия незаконно используемого оружия, применения автотранспортных средств (имущественные иски). Такое имущественное изъятие является скорее мерой наказания, чем обеспечением иска, и его юридическая природа требует своего дальнейшего изучения. Иски, осложненные иностранным элементом, охватываются понятием "in rem".

Морское судно по морским требованиям выступает ответственным "лицом", чего никогда не было в российском морском праве.

Тем не менее в результате признания иска "in rem" в российское гражданское право буквально "ворвался" новый институт имущественного преследования в виде ареста судов в порядке обеспечения иска по морским привилегированным требованиям. Реализация данного института в КТМ РФ и Конвенции 1952 г. об аресте морских судов фактически означает признание иска "in rem" в российском гражданском праве. Они становятся обычным делом не только английской, но и российской практики, пока не воспринимаемой российскими судьями. Российское морское законодательство сделало существенный шаг в развитии гражданского права и процесса, приняв на вооружение принципы in rem, приблизилось к стандартам международного частного права в решении проблемы ареста морских судов.

  1. Арест морского судна в порядке обеспечения иска (судебная форма ареста морского судна)

Применяемая здесь форма ареста морского судна отличается от первой тем, что может быть применена только по возбужденному гражданскому делу в суде на любой его стадии, т.е. после принятия дела к производству, и представляет меру воздействия на должника (судовладельца) с помощью суда, чтобы судовладелец выставил обеспечение на депозит под будущее судебное разбирательство. Такое обеспечение объясняется тем, что здесь еще неизвестно, чем может обернуться судебное разбирательство, в том числе и использованные обеспечения.

На этом этапе вполне уместно применение контробеспечения со стороны истца, что возможно в споре между юридическими лицами и не совсем приемлемо с участием физических лиц, российских граждан, членов семей погибших моряков. Например, по делам о возмещении вреда в связи с потерей кормильца и по другим основаниям, когда вина судовладельца не отрицается, судья может не требовать такого контробеспечения с истцов, учитывая их материальное положение. Более того, вопрос об обеспечении иска может решаться по инициативе суда, чего они практически не делают. В этом случае к суду какие-либо претензии в связи с простоем судна под арестом не предъявляются, т.к. "виновная" сторона может принять оперативные меры по недопущению простоев либо сведению их к минимуму. Суд всегда может обоснованно отказать в необоснованных претензиях судовладельца на этот счет.

На стадии подготовки дела к судебному разбирательству (ст. 142 ГПК РСФСР) решается вопрос о вызове и допросе участников процесса, истребовании документов и доказательств по морскому требованию, о предполагаемой ответственности по конкретному морскому обязательству. Истцу (кредитору) необходимо до начала судебного процесса установить факт морского требования как основания для ответственности по возникшим морским обязательствам, а суду убедиться в их наличии.

Ст. 133 ГПК РФ предусматривает возможность принятия мер к обеспечению иска судом по заявлению и ходатайству участвующих в деле лиц или по инициативе самого суда, если непринятие мер обеспечения может затруднить или сделать невозможным исполнение решений суда. Именно там все и происходит, в конце концов, и судебное решение превращается в "филькину грамоту". Это очень серьезная проблема судебной реформы. В качестве такой меры обеспечения может быть арест имущества (судна) ответчика, находящегося у него или у других лиц (п. 1 ст. 134 ГПК РСФСР). Чего, казалось бы, проще? Это означает, что арест может быть наложен на морское судно собственника или судовладельца, у которого во временном оперативном пользовании находится морское судно. Это четко определено в КТМ РФ и Конвенции 1952 г., однако судьям подавай только собственника имущества. Они не понимают разницы между собственником и судовладельцем судна, а представители оффшорных компаний беззастенчиво пользуются этим, вводя судей в заблуждение и создавая такую головоломку, которую без экспертного заключения не разберешь.

Арест по морским основаниям на этой стадии судебного разбирательства допускается с момента принятия искового заявления и до выяснения решения по этому делу. До принятия искового заявления суд не может принимать меры по обеспечению иска. Следовательно, для ареста с целью получения обеспечения необходимо начать судебный процесс, добиться принятия искового заявления к рассмотрению и ходатайствовать об аресте судна перед судом. Если суд сочтет в первом судебном заседании или судья единолично на основании ст. 137 ГПК РСФСР вынесет решение об аресте судна как необходимую меру для последующего исполнения его решения, определение об аресте приводится в исполнение немедленно в установленном порядке.

Арест судна производится на основании судебного постановления путем его предъявления через судебного исполнителя. С этого момента арестованное судно попадает под контроль суда, что исключает попытку передвижения судна. При нарушении этого требования капитан виновного судна может быть даже водворен в тюрьму за оскорбление суда.

  1. Проблемы исполнения судебных решений по морским делам в российском и международном частном праве (послесудебная форма ареста морского судна)

В условиях расширения морехозяйственных связей между иностранными юридическими лицами по различным аспектам морской деятельности появляется достаточно большое число споров и выносимых по ним судебных и арбитражных решений. Важное значение в связи с этим приобретают проблемы признания и исполнения судебных решений и роль ареста морских судов на этом этапе. Признание и исполнение судебных решений по морским делам содержит определенную специфику. Потерпевшая сторона должна иметь возможность взыскать понесенные убытки на основании вынесенных судебных решений на территории нахождения ответчика. Данная проблема разрешается в настоящее время на основе Гаагской конвенции по вопросам гражданского процесса 1954 г., Нью-Йоркской конвенции о признании и приведении в исполнение иностранных арбитражных решений, многочисленных договорах о правовой помощи, касающихся вопросов взаимодействия государственных органов.

Исполнение российских судебных решений по морским делам за рубежом в отношении иностранного ответчика является принудительным и мало чем отличается от систем других стран, хотя и связано с многочисленными трудностями. Беда в том, что российские судьи имеют в этой области ограниченные представления, чем создают дополнительные трудности российским истцам, предъявляющим исковые требования при нахождении ответчика за рубежом.

Если по делу уже вынесено судебное решение, любой иностранный суд, прежде чем его исполнить, обязан: первое - определить, был ли суд, вынесший решение, компетентным на его вынесение, то есть обладал ли он юрисдикцией для рассмотрения дела, и второе - какой системе права подчинено данное дело.

Для того чтобы иностранное судебное решение было исполнено в другом иностранном государстве, необходимо:

  1. Обратиться с исковым заявлением в Высший Суд той страны, где предполагается исполнение судебного решения другой страны. Только с ведома Высокого Суда страны-исполнителя такое судебное решение может быть исполнено на территории другой страны. Такие действия называются регистрацией иностранных судебных решений или применением контроля за иностранными судебными решениями со стороны суда государства-исполнителя и охватываются понятием "выдача экзекватуры". Подобные действия регламентируются международными конвенциями и национальным законодательством государств, на территории которых будет исполняться судебное решение.
  2. Придание иностранному судебному решению такой юридической силы и процедуры страной-исполнителем означает далее, что утвержденное таким образом иностранное судебное решение будет исполняться в таком же порядке, как и свое собственное, национальное судебное решение. Кстати, наиболее упрощенный порядок исполнения иностранных решений имеет место на территории государств - членов ЕС.

Принимая решение об обращении взыскания на судно, суд должен определить и указать в нем: 1) суммы, подлежащие уплате из стоимости имущества, подлежащего реализации; 2) имущество, из стоимости которого удовлетворяются требования; 3) способ реализации имущества, на которое обращается взыскание; 4) начальную продажную цену имущества при его реализации.

Важным является вопрос о соразмерности последствий от задержания (ареста) предъявляемым убыткам. Обычно они сравниваются со среднесуточным содержанием судна в порту или в море. Можно снять с судна шлюпку, выкачать часть топлива и т.д., что связано с нарушением требований безопасности мореплавания и запрещением судну выхода в море. Это проблема судовладельцев, фрахтователей в связи с возможным дополнительным простоем судна в порту. Ответ на этот вопрос дает институт гарантий в международном частном праве.

Освобождение судна из-под ареста связано с предоставлением обеспечения, форма и размер которого определяются соглашением сторон. В отсутствие такого соглашения размер обеспечения определяется судом, но не должен превышать стоимости судна, что не является препятствием к получению достаточного обеспечения. Трудности возникают в части оценки стоимости судна. Арест морского судна в целях получения обеспечения в некоторых странах по своей процедуре может отличаться от ареста другого государства. Это обусловлено: 1) высокой стоимостью судов; 2) их способностью перемещаться в пространстве; 3) переходом из одной юрисдикции в другую; 4) при задержании даже на незначительное время может привести к значительным убыткам. Тем самым стимулируется законное право кредитора получить обеспечение в максимально сжатые сроки.

Отсюда усматривается, что арест судов как бы изымается из общего порядка ареста имущества в целях обеспечения исковых требований и устанавливает особый режим ареста такой специфической категории имущества, как морские суда, чего и не могут понять пока суды в России.

Таким образом, арест морского судна является правовым институтом, защищающим законные права кредитора.

Недвижимое имущество, на которое по решению суда обращено взыскание, реализуется путем продажи с публичных торгов. К недвижимому имуществу ГК РФ в своей ст. 130 относит подлежащие государственной регистрации морские суда. Что касается порядка проведения публичных торгов, то он определен в ст. ст. 447 - 449 ГК РФ, хотя и содержит лишь самые общие положения. Публичные торги по продаже имущества проводятся по месту нахождения этого имущества и организуются специализированной организацией на основании договора с органом юстиции субъекта Российской Федерации, так как сам судебный пристав-исполнитель не вправе продавать имущество должника. В соответствии со ст. 11 Конвенции 1993 г. судебный пристав-исполнитель или организатор принудительной продажи направляет уведомление: 1) органу, ведающему реестром в государстве, зарегистрировавшем судно; 2) зарегистрированному собственнику судна; 3) всем держателям зарегистрированных залогов, ипотек или обременений, не выданных на предъявителя; 4) всем держателям зарегистрированных залогов, ипотек или обременений и всем держателям морских привилегированных требований (требований, обеспеченных морским залогом на судно), изложенных в ст. 367 КТМ РФ, при условии, что организатор принудительной продажи получает уведомление об их соответствующих требованиях. Такое извещение направляется не позднее чем за месяц до принудительной продажи с указанием даты, времени и места принудительной продажи, а также начальной продажной цены судна и других необходимых сведений (ст. 448 ГК РФ). Извещение о предстоящей принудительной продаже судна должно быть сделано в письменной форме, направлено заказной почтой заинтересованным лицам и опубликовано в периодическом издании, являющемся официальным информационным органом исполнительной власти соответствующего субъекта РФ.

Из денежной суммы, вырученной от реализации судна (после удержания из нее сумм, необходимых для покрытия расходов в связи с обращением взыскания на это судно и его реализацией), в первую очередь удовлетворяются требования, обеспеченные морским залогом на судно (ст. 368 КТМ РФ). Исключение составляют требования, предусмотренные п. 3 ст. 386 КТМ РФ. Определена следующая очередность удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом на судно, между собой: 1) по очереди, как они следуют в п. 1 ст. 367 КТМ РФ, при условии, что требования в связи с вознаграждением за спасение судна удовлетворяются перед всеми другими, обеспеченными морским залогом на судно требованиями, возникшими раньше, чем были осуществлены спасательные операции, дающие право морского залога на судно; 2) пропорционально размеру требований в пределах каждой очереди. В статье 12 Конвенции 1993 года предусмотрено, что после принудительной продажи судна все залоги, ипотеки или обременения, за исключением тех, которые были приняты покупателем с согласия их держателей, и все привилегированные требования и другие обременения любого характера прекращают свое действие в отношении судна.

Если выносится решение о продаже судна, то оно действует "in rem" в том смысле, что прекращает право собственности судовладельца на судно и создает для приобретателя абсолютный правовой титул, имеющий силу в отношении всех лиц.



Таким образом, судебные органы прибрежных государств имеют право: 1) арестовать иностранные морские суда; 2) эти действия выполняются на основе международных процессуальных стандартов международной конвенции; 3) национальное морское законодательство прибрежных государств выступает в том формирующемся международном процессе лишь средством реализации (практики) международных договоренностей.

Рекомендации судам и судьям:

  1. При возникновении сомнения в обоснованности требований истца об аресте морского судна в порядке обеспечения иска направлять дело на экспертное заключение специалистам. Это поможет суду принять правильное решение, отнеся расходы по экспертизе на виновную сторону.
  2. В каждом городе-порте России надлежит иметь если уж не отдельный специальный суд по морским делам, то 1 - 2 судей для их разрешения. В порту приписано около 1000 судов, а это потенциально 500 - 1000 морских дел с юридическими лицами и значительно больше с физическими лицами (моряками). Пора кончать с непрофессиональным разрешением морских дел судьями России.

И здесь сразу же напрашивается первое предположение Т.Е. Абовой: "Назрела необходимость ВАС РФ и ВС РФ дать немедленное разъяснение судам по применению соответствующих норм КТМ РФ с тем, чтобы прекратилась практика отказов в принятии заявлений о наложении арестов на морские суда при наличии у заявителя морских требований". Т.Е. Абова правильно отмечает, что незаконные или необоснованные отказы в принятии к рассмотрению дел такого рода есть ограничение доступа к правосудию, что не могут понять российские судьи. Необходимо совершенствовать как российское законодательство, так и судебную практику с тем, чтобы исключить такие случаи. Боязнь российских судей прибегать к практике ареста морских судов объясняется их незнанием основ морского права. Более того, сегодня весьма уместно ставить вопрос о создании в крупных городах-портах специализированных морских судов или хотя бы отдельных судей, специализирующихся на рассмотрении дел, осложненных морским элементом, имеющих подготовку в этой области.