Мудрый Юрист

Экономико-правовые проблемы обеспечения экономической безопасности на морском транспорте

/"Законодательство и экономика", 2006, N 7/
Е.В. МИЛЯКИНА, А.А. РОССА

Е.В. Милякина, кандидат экономических наук, доцент.

А.А. Росса, кандидат юридических наук.

Развитие морского транспорта всегда имело для нашей страны огромное значение, определяя не только темп экономического роста, но и решение геополитических задач. Наибольшая часть мирового грузооборота по-прежнему приходится на основной традиционный вид транспорта - морской <*>.

<*> Андрианов В. Морской транспорт России // Экономист. 2005. N 7. С. 23.

Особая роль транспорта в экономике страны предопределяет необходимость повышенного внимания к управлению им со стороны государства. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта - неотъемлемое условие стабилизации, структурной перестройки и подъема экономики, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения.

Таким образом, бесперебойное функционирование морского транспорта обеспечивает не только экономическое распределение грузопотоков, участие России в системе международного разделения труда, но и стабильное поступление доходов в бюджеты различных уровней, востребованность людских ресурсов. (Например, переработка одного млн. т грузов в среднем по российским портам приносит налогов в бюджет в сумме 64,9 млн. руб., 3,3 млн. руб. составляет заработная плата работников (в среднем 48 рабочих мест)).

Вложение средств в развитие морского флота изначально принципиально отличалось от инвестиций в другие виды транспорта. Железнодорожному и автомобильному транспорту необходимы средства не только на обновление парка автомашин или подвижного состава, но и на ремонт и строительство магистралей. При этом за всю историю судоходства было построено несколько каналов и искусственных водохранилищ для оптимизации транспортных потоков. В остальном же средства расходовались на модернизацию имеющихся судов и портового оборудования.

Ситуация в портах определяет обстановку не только самого портового региона, но и других регионов, поддерживающих хозяйственные связи посредством морского транспорта. От пропускной способности зависит экономическая эффективность перевозок и доходы лиц, занятых в указанных сферах.

За последние пятнадцать лет рынок услуг, предоставляемых судам в портах, оказался захвачен зарубежными конкурирующими фирмами. Сложилась парадоксальная ситуация, когда российские суда ремонтируются в доках зарубежных портов, так как это дешевле, качественное и надежнее, чем в России. Морской транспорт по своей экономичности превосходит авиа- и автотранспорт, но уступает им по скорости и распространенности. Тем не менее для отдельных регионов страны он продолжает оставаться единственным средством сообщения с остальными регионами. В связи с этим возрастает значимость решения проблем, накопившихся в сфере морских перевозок и функционирования портов.

Морские порты России могут предложить иностранным судам только дешевое топливо, но и этот сектор рынка может быть утрачен. Черноморские порты Украины - страны, никогда не располагавшей собственными нефтяными ресурсами, как оказалось, также готовы предположить услуги по бункеровке. Топливо, вывезенное из России контрабандно, предлагается в украинских портах по более низким ценам.

Произошедшие за последние годы политические и экономические изменения в стране, повлекшие, в частности, потерю мощного потенциала транспортной системы морских портов стран Балтии и Украины, во многом определили исключительную важность и значение для страны экономической зоны черноморского побережья. Потери России от перераспределения объемов перевозимых экспортных грузов, которые будут производиться через порты стран Балтии, Украины и Финляндии, составляют 1,5 - 2,0 млрд. долл.

Нельзя забывать, что вдоль всей береговой линии материковой части России (кроме крупных транспортных узлов) имеется множество бухт, оборудованных в последние годы под частные гавани, или модернизированные частные причалы, ранее заброшенные и поэтому нигде не учтенные. Через них, как через "черные дыры", из страны утекают ресурсы.

Судя по оперативным сводкам правоохранительных органов, передел собственности на объектах морского транспорта продолжается. Нередки такие явления, как физическая расправа и устранение влиятельных лиц, искусственное банкротство, заключение сделок с зарубежными партнерами в ущерб интересам государства, утечка капитала и многие другие негативные процессы.

Правительство РФ не раз пробовало изменить ситуацию, но пока заметных результатов не наблюдается.

В силу отсутствия единой и скоординированной государственной стратегии морские порты с их мощной инфраструктурой до настоящего времени так и не стали опорой промышленного и социального развития.

Попробуем проанализировать состояние финансово-экономического, организационно-правового обеспечения деятельности морского транспорта и определить основные направления для координации усилий всех заинтересованных государственных органов по созданию условий для обеспечения безопасности морского транспорта как одной из составляющих экономической безопасности <*>.

<*> Сенчагов В.К. Экономическая безопасность: геополитика, глобализация, самосохранение и развитие. М.: Школа Российской академии наук, 2001.

Современное состояние морского транспорта определяется следующими основными факторами:

Рассмотрим подробнее данные факторы применительно к экономике российского морского транспорта.

Географические особенности организации морского сообщения

Влияние мирового сырьевого кризиса, когда природные ресурсы и продовольственное сырье определяют динамику и направления торговых потоков между континентами, обусловило перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре, что в сочетании с увеличением дальности перевозок при низкой затратности морского транспорта привело к повышению его значения для развития экономических связей.

Трассы морских судов постепенно превращаются в сеть постоянных морских коммуникаций, формируя вместе с другими видами транспорта общемировую транспортную систему. Возросли магистральные грузопотоки между континентами, появились новые направления. Нефть из Персидского залива в значительных количествах направляется в Северную Америку, Западную Европу и Японию. Зерно - из Мексиканского залива в Европу, уголь - из Южной Азии в Японию и т.д. Для промышленных товаров направлениями весьма интенсивных перевозок остаются Северная Атлантика, между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией, Китаем и США и др.

Россия имеет благоприятное геополитическое положение между двумя самыми динамичными регионами мирового хозяйства - Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. По сути, она представляет собой дешевый, обладающий огромной пропускной способностью транспортный коридор между Европой и Азией, что предопределяет ее ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей с использованием международных транспортных коридоров "Север - Юг", "Севморпуть" и Транссиб. Подобные коридоры проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения, имеют "выход" к морским портам.

В последние годы транспорт России все в большей степени выступает в качестве одного из факторов, ограничивающих развитие внешнеэкономических связей страны, хотя транспортная система России являлась одной из крупнейших в мире <*>.

<*> Ежкин Л. Транспортная безопасность внешнеэкономического комплекса России // Вопросы экономики. 1994. N 12. С. 99.

В то же время мощный потенциал России, занимающей более 30% территории Евразийского континента и имеющей развитую транспортную систему, используется слабо. Более того, сегодня обсуждается ряд крупных международных транспортных проектов, предусматривающих транспортные связи в обход территории России, реализация которых может нанести ущерб ее экономическим и политическим интересам.

Нейтрализация негативных тенденций предполагает формирование и реализацию государственной политики, направленной на обеспечение возрастающих объемов внешнеторговой деятельности и укрепление роли России в мировых хозяйственных связях с учетом преимуществ географического положения страны.

Характеристика экономического потенциала морского транспортного комплекса

Мировая торговля в конце прошлого столетия характеризовалась сырьевой направленностью, что повлекло специализацию тоннажа и переоснащение морского транспорта новыми типами судов: танкеры, рефрижераторы, балкеры, контейнеровозы, ледоколы и др. Появились специализированные танкеры по перевозке химических товаров и других веществ.

Следствием развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами (нефть, руда, уголь, фосфат, зерно и т.д.) стало возникновение крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного. Уже в последние десятилетия прошлого столетия стали в значительных количествах производиться балкеры и танкеры грузоподъемностью в несколько сотен тысяч тонн. Крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота ограничивается в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.

Советский Союз в конце 1980-х гг. занимал второе место в мире по количеству торговых судов и четвертое - по тоннажу эксплуатируемого флота. Распад Советского Союза явился основной причиной начала кризиса морского транспорта. В 1990-х гг. положение стало стремительно ухудшаться.

В последующие годы флот Российской Федерации стал уменьшаться из-за бегства судов под "удобные флаги" и в результате вывода из эксплуатации устаревшего тоннажа. Все это происходило на фоне падения объема морских перевозок, вызванных рядом причин, в том числе изменениями в географии российской внешней торговли.

С начала 1990-х гг. сохранялась устойчивая тенденция к сокращению количества судов морского флота. Это было обусловлено тем, что часть их списана по старости на металлолом. В то же время значительно увеличилось количество российских танкеров и сухогрузов, работающих под иностранными флагами. Если в 1981 г. морской транспорт СССР насчитывал 1745 судов, то к 1999 г. он сократился на 27%, под контролем Минтранса России находится 1270 судов, включая арендованные суда Совкомфлота, а также совместных предприятий, работающих под иностранными флагами. Только за 1991 - 1995 гг. флот морских пароходств уменьшился на 31%, речных - на 16%. Уход судов под иностранные флаги продолжается по восходящей кривой. Так, на сегодняшний день у ОАО "Новороссийское морское пароходство" из 56 морских судов только 12 ходят под российским флагом. Кроме того, исходя из нормативных сроков службы, к 2000 г. списаны еще 325 морских судов. Общий дедвейт <*> морского транспортного флота, находящегося на балансе российских судовладельцев, снизился только за 1998 г. более чем на 11%. В начале 2003 г. численность транспортного флота российских морских пароходств составляла 3898 судов общим дедвейтом 8245 тыс. т <*>.

<*> Дедвейт - это полная грузоподъемность судна с включением веса всех необходимых для плавания запасов (топливо, вода и т.п.), а также других грузов и людей.

В итоге национальными морскими судовладельцами в настоящее время перевозится лишь 15% отечественных грузов, тогда как четыре года назад - 65%. Втрое сократились объемы работы на речном флоте. Чистая прибыль от перевозок сократилась почти на 60 млн. дол., а финансирование водного хозяйства страны до последнего времени регулярно сокращалось. В то время как в бывшем СССР отечественным торговым флотом перевозилось 80% экспортных грузов страны и до 50% импортных грузов, поскольку государство четко защищало экономические интересы собственных перевозчиков.

Доля национального флота в морских перевозках внешней торговли страны составляет всего 6%, в нее включается в основном каботаж. До начала рыночных преобразований в экономике Россия располагала развитым морским торговым флотом, который ежегодно приносил в бюджет 3 млрд. дол.

Начиная с 1992 г. объемы перевозок на этом виде транспорта ежегодно сокращались на 10%, при этом доля участия национального флота в обслуживании внешней торговли сократилась с 80 до 12%. Поступления в бюджет от этого вида морских перевозок уменьшились более чем вдвое. Сокращение объемов перевозок привело к ежегодному недополучению судовладельцами 150 млн. дол., а бюджетом - 70 млн. дол. в виде налоговых поступлений.

В морском транспорте России в 1990-е гг. сложилась весьма парадоксальная ситуация. С одной стороны, основную долю прибыли морской транспортный флот получал от работы в заграничном плавании. В начале третьего тысячелетия под иностранными флагами ходили около 800 российских судов. При этом основной объем заграничных перевозок (до 95%) составляли грузы иностранных фрахтователей. С другой стороны, Россия ежегодно тратила около 1,3 млрд. дол., используя иностранные суда для перевозки своих внешнеторговых грузов.

В начале 1990-х гг. на долю морского транспорта приходилось 18,6% всего грузооборота России и около 60% ее внешнеторгового оборота. В результате заполнения иностранными судовладельцами образовавшейся ниши на рынке морских транспортных услуг в 1996 г. ими был получен доход по фрахту в сумме 3,3 млрд. дол. Они захватили большую часть экспортных перевозок угля, металла, руды, нефти и нефтепродуктов, удобрений и лесоматериалов; при этом внешнеторговые контракты заключались на условиях доставки флотом покупателя (FOB) <*>.

<*> FOB - принятое в международной практике сокращенное обозначение базисных условий поставок. См.: Справочник участника внешнеэкономической деятельности. М.: ВНИИ КИ МВЭС РФ, 1993.

В 2000 г. ситуация изменилась: объемы перевозок на морском транспорте возросли на 60%, а каботажных - на 2%. Перевозки грузов иностранными фрахтователями сократились на 15% <*>.

<*> Потенциал морской державы // Морские порты России. 2001. N 2.

При этом дедвейт морского флота России, работающего под отечественным флагом, в 2000 г. сократился более чем на 10%. Из общего дедвейта судов, принадлежащих российским судоходным компаниям (11,2 млн. т), почти 7 млн. т приходится на суда, зарегистрированные за рубежом под иностранные ("удобные") флаги.

В 2003 г. Россия располагала 43 морскими торговыми портами, в которых эксплуатировался 351 перегрузочный грузовой комплекс для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 57,3 тыс. пог. м (в том числе для наливных судов - 50,8 тыс. пог. м) и мощностью 165 млн. т в год. Для обслуживания пассажиров действовало 35 комплексов. Всего было перевезено 24 млн. т грузов и 0,6 млн. человек. В первом полугодии 2005 г. грузооборот морских портов России составил почти 160 млн. т, было обработано 11,5 тыс. судов на причалах, арендованных стивидорскими компаниями.

Однако торговые порты и портовые пункты обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь наполовину. После разрушения Советского Союза Россия лишилась важных портов в Балтийском и Черном морях. Значительное количество российских грузов экспортируется через порты Украины, стран Балтии и Финляндии (при этом Россия ежегодно теряла свыше 1,6 млрд. дол.). Из-за высоких железнодорожных тарифов невыгодно было вывозить товары из Западной Сибири и Урала через дальневосточные порты Владивосток и Находка. За время действия завышенных тарифов государство понесло значительные потери от "ухода" грузопотоков в порты сопредельных стран. Уже три года введены в действие новые тарифы, и объемы переработки грузов в отечественных портах возросли в два раза. Остается только удивляться, почему в течение столь продолжительного времени государство не могло принять столь очевидное решение.

Негативно сказывается на формировании условий оказания транспортных услуг то обстоятельство, что около 60% российских портов мелководны и не способны принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причальных и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии. Модернизация портовых мощностей стала возможна за счет увеличения доходов после перераспределения грузопотоков в сторону российских портов, начавшегося со сменой тарифов.

Однако упущенное время сказалось на темпах "старения" флота. Средний возраст судов под российским флагом превышает 19 лет, тогда как в мире в целом - 14 лет. К 2006 г. большинство из них по срокам эксплуатации подпадают под списание на металлолом. На суда, находящиеся в эксплуатации свыше 25 лет, приходилось 36% общего количества судов, от 15 до 20 лет - 45%, сроком эксплуатации до 5 лет - лишь 1%. Между тем средний возраст судов российских судоходных компаний, работающих под иностранным флагом, составляет не более 10 лет. Новые современные морские сухогрузы и танкеры стоят на мировом рынке 30 - 50 млн. дол. <*>.

<*> Морские порты России. 2001. N 1.

Строительство судов на отечественных вервях в 1,5 раза длительнее и на четверть дороже, чем за границей.

Таким образом, сложившаяся ситуация, характеризуемая указанными выше показателями, свидетельствует, что портовое хозяйство России нуждается в развитии и коренной модернизации. В то же время анализ современного состояния финансовой системы позволяет констатировать, что для развития отечественного морского транспорта отсутствуют инновационные условия. Банковская система России не способна выдавать большие кредиты сроком на восемь-десять лет, необходимые для того, чтобы судно себя окупило. У российского судовладельца нет возможности привлечь иностранные кредиты. Иностранные банки предоставляют кредиты в размерах 60 - 70% стоимости закладываемых судов. Следует учитывать, что зарубежные банки, как правило, предоставляют российским судоходным компаниям кредиты с условием, что новые суда будут строиться на верфях их стран.

Иностранные банки воздерживаются предоставлять кредиты под залог судов с российским флагом из-за несовершенства российского залогового законодательства, прочих экономических и политических обстоятельств. Иностранные кредиты выдаются только на условиях регистрации новых приобретаемых и старых заложенных судов под "удобными" флагами в связи с тем, что залоговое законодательство этих стран гарантирует (в отличие от России) соблюдение прав залогодержателей, а также наличие налоговых льгот, так как в условиях российской системы налогообложения судоходные проекты вообще неокупаемы. Заботясь о поддержании стоимости залога, иностранные кредиторы ставят условия осуществления коммерческого и технического управления судном известными западными компаниями (шип-менеджмент); тем самым отечественная судоремонтная база и система транспортно-экспедиционного обслуживания лишается заказов и вытесняются с рынка услуг.

С другой стороны, со стоимости судна, отремонтированного за рубежом, взимается таможенная пошлина в размере 5%. Это еще больше увеличивает налоговое бремя российских судоходных компаний, которое в три-четыре раза выше, чем в других странах. Если сравнить расходы судовладельцев, зарегистрированных в России, включая налоги, которые достигают 15% выручки и выше, то они почти "съедают" норму прибыли до налогообложения в судоходстве, составляющую 10 - 15%. Налог на имущество составляет 2% стоимости имущества. Так как фондоемкость судоходства весьма велика, сумма годовых платежей по этому налогу сопоставима с прибылью до налогообложения. Существуют и дополнительные виды налогов. Общая сумма налогов и платежей в различные фонды в три-четыре раза превышает балансовую прибыль пароходств. Судоходный бизнес облагается в России по суммарной ставке 83,3% (в странах общего рынка эта цифра 30 - 35%, а в Либерии, Панаме, Мальте - 5%) <*>.

<*> Охримовская М. Ключи & отмычки // Морские порты России. 2000. N 1.

Финансовое состояние российских портов неодинаково. Нефтяные порты получают до 45% нормы прибыли до уплаты налогов, зарабатывая около 3 дол. за перегрузку каждой тонны нефти <*>.

<*> Елисеев Г. Проектное финансирование на морском транспорте России // Внешняя торговля. 1997. N 7 - 9.

Порты и сухопутные транспортные организации сопредельных стран, пользуясь таким положением, навязывают российским грузовладельцам завышенные тарифы на свои услуги. По оценкам специалистов, ежегодно российские грузоотправители оставляют в зарубежных портах до 700 млн. дол. По существующим прогнозам, к 2007 г. мощности отечественных морских портов могли бы быть увеличены на 90 млн. т, а общий объем перевалки грузов мог бы превысить 300 млн. т. Фактически отечественные производители вынуждены выплачивать миллиарды долларов по завышенным тарифам транспортным фирмам соседних государств, лишаются средств на модернизацию и развитие собственных производств, конечная цена российской продукции высока из-за чрезмерной транспортной составляющей, спрос на отечественную продукцию ограничен, что также препятствует развитию отечественной промышленности.

Доля морского фрахта в оплачиваемой покупателями общей стоимости товара составляет 10%. Конкретный размер этой доли зависит от самого товара, его стоимости, удельного погрузочного объема, дальности перевозки, типа используемых судов и других товародвиженческих условий доставки. По данным комитета по торговле и развитию при ООН (ЮНКТАД), доля фрахта в цене СИФ на кофе - 4,1 - 6,76%, зерна 5 - 15%; нефти и нефтепродуктов в период "бума" - 30 - 40%.

На размер фрахта и его долю в цене товара кроме экономических влияют и политические факторы. Доля расходов на перевозку морским транспортом в импортной цене на условиях доставки СИФ в развивающихся странах составляет 10,7%, а в развитых - 5,3%.

Если в среднем в мире судовладельцы платят менее 1 дол. за тонну дедвейта, то в России оплата достигает 7 дол. <*>.

<*> Морские порты России. 1999. N 6.

Затраты на грузооборот единицы продукции в России в два-три раза превышают мировые стандарты. Брокерские фирмы за услуги по таможенному декларированию берут 30 - 60 дол.

Из-за отсутствия прозрачности финансовых потоков невозможно доказать наличие сверхприбыли операторов, оказывающих транспортные услуги. То, что называется "портовыми сборами", включает в себя помимо собственно сборов, которые непосредственно контролируются государством, еще и стоимость услуг ряда независимых фирм по оказанию лоцманских, стивидорских, сюрвейтерских и других услуг, находящихся вне сферы государственного тарифного регулирования. При этом доля контролируемой государством платы нередко составляет менее половины валового портового сбора. Процесс формирования сквозных тарифных ставок становится все более закрытым. Конечная цена реальной транспортной сделки известна только оператору и судовладельцу и отличается от объявленной цены перевозки. Ее величина зависит от комплекса дополнительных услуг и выгод для грузовладельца, его платежеспособности и во многом - от доступа к инфраструктурным объектам.

Сокращение портовых сборов нецелесообразно. Сейчас 70% флота ходит под "удобными" иностранными флагами, что означает минимум расходов на различные платежи. Если уменьшить портовые сборы, этими льготами воспользуются судовладельцы Багамских островов, Панамы, Либерии и т.д., занимающиеся перевозкой российских грузов. В зарубежных странах эти сборы намного выше. Они предназначены для налоговых отчислений государству, а 30% расходуется на развитие порта. Стивидорская ставка в тарифе составляет 50 - 60%, остальное приходится на многочисленные посреднические фирмы, поэтому снижение портовых тарифов на перевалку грузов не влияет на конъюнктуру рынка транспортных услуг.

Освоение месторождений полезных ископаемых и добыча природных ресурсов на условиях соглашения о разделе продукции внесли свою лепту в разрушение рынка морских транспортных услуг. Продукция, добываемая на морских нефтепромыслах в зоне континентального шельфа, транспортируется иностранными перевозчиками.

Еще одним фактором, повлиявшим на развитие транспортного рынка, стала организация смешанных перевозок, которая основывалась на неразвитости отечественной тарифной системы. Эта проблема возникла по причине монополизации железнодорожных перевозок. Только в течение трех месяцев в 1999 г. МПС России троекратно увеличивало тарифы по перевозкам грузов. В результате в первом квартале 1999 г. тариф за 1 т экспортно-импортного груза возрос с 45,94 до 243,3 руб., при этом темпы роста опережали рост курса доллара. Такое завышение тарифов было явно не обоснованным, так как цена на электроэнергию в рассматриваемом периоде не возрастала, стоимость материально-технических ресурсов поднялась всего на 20 - 40% <*>.

<*> Морские порты России. 1999. N 2. С. 46.

Монополизация железнодорожных перевозок привела к созданию противоречивой ведомственной нормативной базы: несмотря на то что в действующем Прейскуранте N 10-01 российские железнодорожные тарифы исчисляются только в рублях, по экспортно-импортным перевозкам было введено исчисление в швейцарских марках <*>.

<*> Телеграмма МПС России от 5 сентября 1998 г. N 11-А.

В настоящее время на железнодорожном транспорте введен единый тариф на перевозки внутрироссийских и экспортно-импортных грузов <*>.

<*> Постановление ФЭК России от 5 февраля 2002 г. N 7/1 "Об индексации предельного уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении и на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты по ставкам Прейскуранта N 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки" // Экономика железных дорог. 2002. N 5.

Постепенно отечественный морской транспорт начинает выходить из кризисного состояния. Для стабилизации и развития основных видов транспорта в России, в том числе морского, необходимо формирование единой федеральной транспортной сети. Этим целям служит разработанная Правительством РФ "Транспортная стратегия России на период до 2020 г.", ставшая основой для выработки решений в сфере государственной транспортной политики, разработки целевых программ в области транспорта и смежных с транспортом отраслях, приоритетных задач институциональных реформ на транспорте.

Россия пока сохраняет приоритет в производстве некоторых видов морского и водного видов транспорта, в частности, является мировым лидером в строительстве судов смешанного плавания "река - море", кораблей и судов с динамичными принципами поддержания скорости. Кроме того, сохраняются возможности производить на мировом уровне атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли-экранопланы, промысловые суда, плавучие буровые платформы, суда специального назначения.

Таким образом, России в силу особенностей ее экономики, структуры внешней торговли, в качестве необходимой предпосылки для успешного развития необходимо обеспечивать опережающее развитие морских портов.

Гражданско-правовые основы коммерческой деятельности на объектах морского транспорта и инфраструктуры Формы собственности и организационно-правовые формы хозяйствующих субъектов на морском транспорте

Суда могут находиться в собственности граждан и юридических лиц, а также Российской Федерации, субъектов Федерации и муниципальных образований (ст. 12 Кодекса торгового мореплавания, далее - КТМ).

От имени государства и его субъектов права собственника на суда осуществляют органы государственной власти в рамках их компетенции (ст. 125 Гражданского кодекса РФ, далее - ГК РФ). Таким образом, суда могут принадлежать на праве собственности Российской Федерации (федеральная собственность), субъектам Федерации (собственность субъектов Федерации) и муниципальным образованиям (муниципальная собственность).

Суда, находящиеся в государственной собственности, закрепляются за государственными предприятиями и учреждениями во владение, пользование и распоряжение на праве хозяйственного ведения или оперативного управления (ст. 214, 294 ГК РФ). Согласно ст. 113 ГК РФ унитарным предприятием признается коммерческая организация, не наделенная правом собственности на закрепленное за ней собственником имущество. В форме унитарного предприятия могут быть созданы только государственные и муниципальные предприятия. Учреждением признается организация, созданная собственником для осуществления управленческих, социально-культурных и иных функций некоммерческого характера и финансируемых им полностью или частично (ст. 120 ГК РФ). Суда могут быть закреплены за учреждением лишь на праве оперативного управления. На таком же праве суда могут закрепляться за федеральным казенным предприятием. Согласно ГК РФ предприятие не может продавать принадлежащее ему на праве хозяйственного ведения судно, сдавать его в аренду, отдавать в залог или иным способом распоряжаться судном без согласия собственника <*>.

<*> Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в РФ. М.: Спарк, 2002.

В случае фрахтования судна на время (тайм-чартер) и фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер) необходимо согласие собственника на названные операции. Поскольку судовладелец должен эксплуатировать судно от своего имени, то независимо от того, является ли он собственником судна или использует его на ином законном основании (ст. 8 КТМ), договор тайм-чартера или бербоут-чартера может заключаться только от имени соответствующего предприятия.

Согласно Концепции управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации, утвержденной Постановлением Правительства РФ от 9 сентября 1999 г. N 1024, использование такой организационно-правовой формы, как государственное унитарное предприятие, обоснованно лишь в определенных случаях <*>.

<*> СЗ РФ. 1999. N 39. Ст. 4626; 2000. N 49. Ст. 4825.

В соответствии с этим Правительство РФ Постановлением от 6 декабря 1999 г. N 1348 "О федеральных государственных унитарных предприятиях, основанных на праве хозяйственного ведения" поручило федеральным органам исполнительной власти провести анализ деятельности находящихся в их ведении унитарных предприятий, которые предполагается реорганизовать, ликвидировать или передать либо использовать для создания на базе закрепленного за ними имущества федеральных казенных предприятий.

Дальнейшее усиление контроля со стороны государства за деятельностью федеральных государственных предприятий проявилось в Постановлении Правительства РФ от 16 марта 2000 г. N 234 "О порядке заключения контрактов и аттестации руководителей федеральных государственных унитарных предприятий", утвердившем Положение о проведении конкурса на замещение должности руководителя федерального унитарного предприятия и Положение о проведении аттестации руководителей таких предприятий <*>.

<*> СЗ РФ. 2000. N 13. Ст. 1373.

Примерный устав федерального государственного унитарного предприятия утвержден распоряжением Минимущества России от 11 декабря 2003 г. N 6945-р.

Однако на таком важном виде объектов, как морской транспорт, практика создания унитарных судоходных предприятий распространения не получила. В настоящее время существует лишь два таких предприятия: Северо-Каспийское морское пароходство (г. Астрахань) и Арктическое морское пароходство (п. Тикси) <*>.

<*> Иванов Г.Г. Указ. соч.

Согласно Федеральному закону "Об использовании атомной энергии" (1995 г.) ядерные установки, не имеющие оборонного значения, находятся в федеральной собственности, если иное не установлено законом. Статьей 12 КТМ установлено, что суда с ядерными энергетическими установками могут находиться в собственности только Российской Федерации, т.е. собственность на них даже субъектов Федерации исключается.

В соответствии с ст. 213 ГК РФ в собственности граждан и юридических лиц может находиться любое имущество, количество и стоимость которого не ограничиваются. Это общее правило применимо и к морским судам, и КТМ не содержит ограничений, существовавших в советском морском законодательстве (в соответствии со ст. 19 КТМ СССР 1968 г. в личной собственности граждан могли находиться суда валовой вместимостью не более 10 регистровых тонн, которые не могли использоваться для извлечения нетрудовых доходов).

Конвенция ООН об условиях регистрации судов 1986 г. (Конвенция в силу не вступила, однако многие ее нормы отражают законодательную практику государств в отношении регистрации морских судов) предусматривает, что законы государства флага должны содержать соответствующие положения, касающиеся собственности на суда. При этом государство или его граждане должны участвовать в качестве собственников судов, плавающих под его флагом, или в собственности на такие суда, а также должна быть указана степень соответствующего участия. Такие нормы содержатся в законодательстве многих государств, например в морских кодексах скандинавских стран (Норвегия, Швеция, Финляндия, Дания). Согласно Норвежскому морскому кодексу судно рассматривается в качестве норвежского, если оно принадлежит норвежскому акционерному обществу, в котором норвежские граждане владеют по крайней мере 60% капитала. Общество с ограниченной ответственностью (при определенных условиях) должно иметь в Норвегии главную контору, и большинство членов совета директоров, включая председателя, должны быть норвежскими гражданами, являющимися резидентами Норвегии и проживающими в Норвегии в течение последних двух лет <*>.

<*> Иванов Г.Г. Указ. соч.

В российском транспортном законодательстве лишь Воздушный кодекс содержит подобные нормы (согласно ст. 61 создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условии, что доля участия иностранного капитала не превышает 49% уставного капитала, его руководитель является российским гражданином, а количество иностранных граждан в руководящих органах предприятия не превышает одной трети состава руководящего органа).

Система регистрация прав на морские суда в Российской Федерации в настоящее время выглядит следующим образом <*>.

<*> Тай М.А. Значение государственной регистрации прав на морские суда в России // Законодательство. 2005. N 4.

Включая морские суда в категорию недвижимого имущества, ГК РФ (абз. 2 п. 1 ст. 130) автоматически устанавливает обязательную государственную регистрацию возникновения, перехода и прекращения права собственности и иных вещных прав, а также их ограничений в отношении данных объектов гражданского оборота (п. 1 ст. 131). В соответствии с данной нормой такая регистрация должна осуществляться в Едином государственном реестре учреждениями юстиции. В развитие комментируемой нормы был принят Федеральный закон "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним", в котором подробно регламентируются процедура и порядок такой регистрации. Пунктом 1 ст. 33 названного акта морские суда и сделки, с ними совершаемые, из-под действия данного Закона выведены. Это означает, что порядок регистрации морских судов регулируется специальным актом, а именно Кодексом торгового мореплавания (КТМ).

КТМ предусматривает регистрацию морского судна либо в Государственном судовом реестре, либо в судовой книге, либо в бербоут-чартерном реестре (п. 1 ст. 33 КТМ).

Право собственности и иные вещные права на судно, а также ограничения (обременения) прав на него подлежат регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге (п. 2 ст. 33 КТМ). Для регистрации судна, владелец которого наделен правами в отношении этого судна на основании договора бербоут-чартера, предусмотрен специальный бербоут-чартерный реестр.

В Государственном судовом реестре регистрируются пассажирские, грузопассажирские, нефтеналивные, буксирные, а также другие самоходные суда с главными двигателями мощностью не менее чем 55 кВт и несамоходные суда вместимостью не менее 80 т, за исключением используемых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов (п. 2 ст. 23, п. 5 ст. 33 КТМ).

Регистрация таких судов осуществляется капитаном морского торгового порта, за исключением судов рыбопромыслового флота, за регистрацию которых отвечает капитан морского рыбного порта.

В судовых книгах регистрируются спортивные и прогулочные суда независимо от мощности главных двигателей и их вместимости, а также иные суда, которые в соответствии с законодательством не могут быть зарегистрированы в Государственном судовом реестре (п. 3 ст. 23, п. 5 ст. 33 КТМ). Их регистрация осуществляется органами технического надзора за такими судами.

Не подлежат регистрации в Государственном судовом реестре и судовых книгах шлюпки и иные плавучие средства, являющиеся принадлежностями судна.



Суда, зарегистрированные в реестре судов иностранного государства, но временно предоставленные в пользование и во владение российскому фрахтователю по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру), регистрируются в бербоут-чартерном реестре (п. 6 ст. 33 КТМ). С момента такой регистрации судно приобретает право плавания под Государственным флагом Российской Федерации (п. 2 ст. 15 КТМ).

Представленная система регистрации морских судов отличается некоторой непоследовательностью реализации общих принципов регулирования оборота недвижимого имущества, о которых говорилось ранее и которые, исходя из положения ст. 130 ГК РФ, должны были быть положены в основу функционирования этой системы.

Система регистрации морских судов, существующая в настоящее время в Российской Федерации, не отвечает подобным требованиям. Морские суда по нашему законодательству провозглашаются недвижимым имуществом, и несмотря на положения Гражданского кодекса, предусматривающего для всех недвижимых объектов регистрацию прав в Едином государственном реестре, исключаются из общей системы укрепления прав, регистрируются в особом режиме и по специальным правилам.

Такая ситуация объясняется физической природой морских судов. В силу объективных причин морские суда в отличие от физически недвижимого имущества могут менять место своего нахождения, более того, это является их функциональным назначением. Особенности морского хозяйства таковы, что позволяют умозрительно привязать морское судно лишь к определенному порту, да и то лишь на некоторое время, поскольку морские суда нередко меняют порт приписки. Вышесказанное ставит под сомнение оправданность включения морских судов в категорию недвижимого имущества.

На морском транспорте с начала процесса приватизации в акционерные общества преобразовано около 75% предприятий всех видов деятельности, направленной на обеспечение морского судоходства.

В зависимости от степени участия государства в уставных капиталах акционерного общества (100%; более 50%; от 25 до 50%; менее 25%) определяется роль федерального органа исполнительной власти, на который возложены координация и регулирование деятельности в соответствующих отраслях. Так, согласно п. 4 Постановления Правительства РФ от 3 февраля 2000 г. N 104 "Об усилении контроля за деятельностью федеральных государственных унитарных предприятий и управлением находящимися в федеральной собственности акциями открытых акционерных обществ" эти органы в отношении открытых акционерных обществ, более 50% акций которых находится в федеральной собственности, ежегодно осуществляют:

Порядок назначения и деятельности представителей Российской Федерации в органах управления и ревизионных комиссиях открытых акционерных обществ и использования специального права Российской Федерации на участие в управлении открытыми акционерными обществами ("золотой акции") установлен Положением, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 23 января 2003 г. N 44 <*>.

<*> СЗ РФ. 2003. N 4. Ст. 340.


Такими представителями могут быть государственные служащие, сотрудники Российского фонда федерального имущества и его территориальных отделений, иные граждане России (представителями в обществах, в отношении которых принято решение о "золотой акции", могут быть исключительно государственные служащие). Представители несут обязанности, определенные Положением, и должны в установленном порядке отчитываться о своей деятельности. Постановлением Правительства РФ от 4 октября 1999 г. N 1116 <*> утвержден Порядок отчетности и Перечень открытых акционерных обществ, в отношении которых выдвижение кандидатов в совет директоров, ревизионную комиссию, а также в исполнительные органы общества, назначение представителей Российской Федерации для голосования на общих собраниях акционеров акциями, находящимися в собственности Российской Федерации, замена членов совета директоров (наблюдательного совета), представляющих интересы Российской Федерации, осуществляется Правительством РФ. В этот Перечень включены Мурманское морское пароходство, Новороссийское морское пароходство, Дальневосточное морское пароходство, а также Новороссийский, Бакинский, Мурманский, Санкт-Петербургский морские торговые порты <**>.

<*> СЗ РФ. 1999. N 42. Ст. 5034.
<**> Иванов Г.Г. Указ. соч.

Морской транспорт как объект гражданско-правовых сделок

Существенные особенности имеет залог морских судов, что определяется спецификой самого предмета залога, особенностями требований, которые могут возникнуть в сфере торгового мореплавания, огромным влиянием на внутреннее морское законодательство международных правовых норм. Кодекс различает два вида залога - морской залог и ипотека судна или строящегося судна. Главное отличие этих видов залога заключается в том, что морской залог не требует заключения соответствующего договора, он возникает в силу указания закона и только при наступлении указанных в законе обстоятельств, обеспечивая лишь требования, прямо указанные в законе (ст. 367 КТМ). Ипотека судна (или строящегося судна) возникает на основании договора, и перечень материальных требований (денежных обязательств), которые могут обеспечиваться ипотекой, закон не ограничивает.

Морским залогом обеспечиваются требования к судовладельцу. Понятие судовладельца дает ст. 8 КТМ, согласно которой под судовладельцем понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени независимо от того, владеет ли это лицо судном по праву собственности либо на ином законном основании. Юридическими основаниями, дающими право на эксплуатацию судна от своего имени, помимо права собственности, в частности, являются: право хозяйственного ведения или оперативного управления; договор доверительного управления; договор фрахтования судна на время (тайм-чартер); договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер). Это означает, что в случае если судовладелец не является собственником, судно может стать предметом залога по обязательствам несобственника независимо от воли и желания собственника судна. В этом заключается существенное отличие морского залога от иных его видов (в том числе от ипотеки судна или строящегося судна). С другой стороны, серьезно усиливаются гарантии кредиторов по правам, вытекающие из соответствующих обязательств судовладельцев. Виды требований кредиторов, обеспеченных морским залогом, перечислены в ст. 367 КТМ РФ (все они так или иначе связаны с эксплуатацией судна). Обеспеченные морским залогом требования имеют безусловный приоритет перед всеми иными требованиями, в том числе перед обеспеченными ипотекой судна.

Морской залог продолжает обременять судно независимо от перехода права собственности на судно, изменения его регистрации или смены флага. Исключением из этого правила является случай принудительной продажи судна, поскольку при этом в соответствии со ст. 386 КТМ РФ все залоги и обременения прекращают свое действие в отношении судна.

Требования, обеспеченные морским залогом, удовлетворяются в определенном порядке, если одновременно предъявляется сразу несколько таких требований. Требования вознаграждения за спасание судна удовлетворяются перед всеми другими обеспеченными морским залогом требованиями, возникшими раньше, чем были осуществлены спасательные операции, дающие право морского залога на судно. Остальные обеспеченные залогом требования удовлетворяются в следующем порядке:

  1. требования заработной платы и других сумм, причитающихся членам экипажа за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемые от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносы по социальному страхованию;
  2. требования, вытекающие из обязанности возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;
  3. требования уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов;
  4. требования возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров.

В отличие от общих положений о залоге законом установлен специальный пресекательный срок действия для морского залога: согласно закону морской залог на судно прекращается по истечении одного года со дня возникновения обеспеченных морским залогом на судно требований.

Поскольку морской залог является таким же зависимым (акцессорным) обязательством, как и любой другой вид залога, он следует судьбе основного (обеспеченного залогом) обязательства: требования, вытекающие из морского залога, под угрозой недействительности такой сделки нельзя уступить отдельно от уступки прав по основному обязательству; надлежащее исполнение по основному обязательству влечет за собой прекращение морского залога и т.д.



Таким образом, институт залога в целом и морской залог в частности являются довольно надежными юридическими инструментами обеспечения законных интересов добросовестных кредиторов. Использование залога в какой-то мере снижает предпринимательские риски, оказывает стимулирующее действие на должников, побуждая их прилагать дополнительные усилия в целях надлежащего, полного и своевременного выполнения своих обязательств под страхом лишения ценного для них имущества. Однако пользоваться этим инструментом следует очень осмотрительно, со знанием дела, чтобы его действие было точным и эффективным.

В статье 334 ГК РФ указывается, что "в силу залога кредитор по обеспеченному залогом обязательству (залогодержатель) имеет право в случае неисполнения должником этого обязательства получить удовлетворение из стоимости заложенного имущества преимущественно перед другими кредиторами лица, которому принадлежит это имущество". То есть согласно этой статье залогом может быть обеспечено любое обязательство, возникающее в силу норм гражданского законодательства. Применительно же к залогу судов (и других объектов недвижимости) подобная норма звучит по-другому. В статье 1 Федерального закона от 16 июля 1998 г. N 102-ФЗ "Об ипотеке (залоге недвижимости)" (далее - Закон N 102-ФЗ) говорится о том, что залогодержатель, являющийся кредитором по обязательству, обеспечиваемому ипотекой, имеет право получить удовлетворение своих денежных требований; это подтверждается и ст. 374 КТМ РФ.

Поскольку понятие денежного обязательства не имеет законодательного определения, на практике возникают в ряде случаев проблемы отнесения тех или иных обязательств, связанных с передачей денежных средств, к числу денежных. В судебной практике отмечается, что денежным является лишь обязательство, которое связано с погашением денежного долга. Следовательно, первая задача, которую должен решить кредитор при выборе формы обеспечения выполнения должником своих обязательств в виде ипотеки судна, - определить, относится ли обязательство к числу денежных. Ошибка в данном вопросе может привести к тому, что договор о залоге (ипотеке) судна окажется ничтожной сделкой в силу ее несоответствия требованиям закона (ст. 168 ГК РФ). Определенным ориентиром в данном вопросе может служить примерный (не исчерпывающий) перечень обязательств, обеспечение которых возможно залогом недвижимости, данный в ст. 3 Закона N 102-ФЗ. Так, согласно этой статье ипотекой может обеспечиваться обязательство по уплате суммы основного долга по договору займа или кредитному договору, возмещение убытков, уплата процентов за неправомерное пользование чужими денежными средствами, возмещение судебных расходов и др.

Следует также иметь в виду, что особенности правового регулирования залога судов определяются тем, какое именно судно является предметом залога. К речным судам и судам смешанного плавания нормы КТМ, как правило, не применяются, и залог таких судов должен регулироваться Законом N 102-ФЗ с учетом положений ГК РФ. Вместе с тем возможна ситуация, когда судно смешанного плавания приписано к морскому порту и используется исключительно для плавания по морским путям. К залогу такого судна следует применять как нормы КТМ, так и положения Закона N 102-ФЗ (ст. 3 КТМ, ст. 5 Закона).

Согласно Кодексу торгового мореплавания требования, обеспеченные морским залогом на судно, подлежат преимущественному удовлетворению перед требованиями, вытекающими из обязательств, обеспеченных зарегистрированной ипотекой судна.

Единственным юридическим основанием возникновения ипотеки (залога) судна является договор об ипотеке, заключенный между собственником судна (юридическим лицом, владеющим судном на праве хозяйственного ведения) и кредитором по основному обязательству (залогодержателем). Возникновение ипотеки в силу прямого указания закона (как это имеет место при морском залоге) исключается. Поскольку КТМ оставляет вопрос о форме договора открытым, при его решении следует руководствоваться ст. 339 ГК РФ, ст. 10 Закона N 102-ФЗ, в соответствии с которыми договор об ипотеке судна должен быть нотариально удостоверен.



Однако этого недостаточно для придания договору юридической силы. Следующее необходимое действие - государственная регистрация договора об ипотеке судна. Регистрация ипотеки морских судов производится (в зависимости от класса судна) в государственном судовом реестре или судовой книге. Государственным органом, осуществляющим такую регистрацию, является капитан соответствующего порта (ст. 35, 39, 376 КТМ). Несоблюдение правил о нотариальном удостоверении и государственной регистрации договора об ипотеке влечет его недействительность.

Обязательным этапом регистрации ипотеки является проведение правовой экспертизы документов, необходимых для регистрации ипотеки (п. 3 ст. 377 КТМ), что вызывает ряд вопросов. Во-первых, не указано, кто именно должен проводить такую экспертизу. Во-вторых, отсутствует указание на сроки и порядок ее проведения. В-третьих, Кодекс не содержит четких критериев положительного или отрицательного заключения по вопросу соответствия документов требованиям регистрации ипотеки судна.

Согласно закону договор считается заключенным с даты его государственной регистрации (в случаях, когда такая регистрация требуется). Однако применительно к ипотеке морских судов действует иное правило: ипотека судна регистрируется на день получения заявления о регистрации. То есть судно считается находящимся в залоге с даты подачи соответствующего заявления (при условии, конечно, что представленные на регистрацию документы соответствуют всем необходимым требованиям). Следует отметить, что при регистрации ипотеки судов, не относящихся к морским, данное правило не действует, поскольку на них не распространяются нормы КТМ. Договор залога (ипотеки) речных судов и судов смешанного плавания (как и любой другой договор, требующий государственной регистрации) считается заключенным с момента фактически произведенной государственной регистрации, а не с даты подачи заявления о регистрации.

Ипотека судна удостоверяется специальным свидетельством о регистрации ипотеки. Вносить непосредственно в судовые документы какие-либо данные о том, что судно заложено, не требуется. Важнейшей гарантией прав лица, в пользу которого установлена ипотека морского судна, является правило, предусмотренное ст. 378 КТМ. Согласно этой статье запись об ипотеке судна в пользу определенного лица, сделанная в Государственном судовом реестре (судовой книге), имеет высшую доказательственную силу по отношению к любым иным документам, содержащим иные сведения. На практике это означает, что судно считается находящимся в залоге у определенного лица до тех пор, пока существует соответствующая запись в Государственном судовом реестре (судовой книге). Поэтому для подтверждения соответствующих прав достаточно предъявить заинтересованным лицам выданное капитаном порта свидетельство о регистрации ипотеки.

Закон допускает ипотеку не только находящихся в эксплуатации судов, но и строящихся. Однако ипотека строящегося судна возможна лишь после того, как это судно внесено в специальный реестр строящихся судов. Реестры строящихся судов ведутся в портах, расположенных в непосредственной близости от судостроительных организаций.

Особые правила действуют в отношении ипотеки иностранных судов. В соответствии со ст. 376 КТМ ипотека судна регистрируется в том же реестре, где оно зарегистрировано. Этой же статьей установлено, что ипотека иностранного судна, которому временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, и судна, строящегося для иностранного получателя, не может быть зарегистрирована в Российской Федерации. С другой стороны, согласно ст. 425 КТМ установление ипотеки судна регулируется законом государства регистрации ипотеки. На практике это означает, что ипотека иностранного судна ни при каких условиях (даже если судну временно предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации) не может быть осуществлена на территории России в соответствии с российским законодательством. Таким образом, по вопросу принятия в залог иностранных судов российский закон отсылает нас к законодательству государства, на территории которого может быть зарегистрирована ипотека соответствующего иностранного судна.

Закон допускает передачу в ипотеку по одному договору двух и более судов (строящихся судов). В договоре может быть определено, какую часть основного обязательства обеспечивает каждое из судов. При отсутствии такого соглашения считается, что каждое из судов обеспечивает исполнение основного обязательства в полном объеме.



Поскольку заложенное судно всегда остается во владении залогодателя (ст. 338 ГК РФ) и продолжает использоваться им по прямому назначению, важное значение приобретает проблема обеспечения его сохранности. Это особенно необходимо в связи с тем, что сохранность судна имеет исключительное значение для обеспечения интересов кредитора (залогодержателя). Закон содержит достаточно жесткие нормы, обязывающие залогодателя принимать все необходимые меры по сохранности судна, осуществлению его ремонта, а также поддержанию в состоянии, пригодном к эксплуатации. При этом залогодержатель вправе проверять по документам и фактически наличие, состояние и условия содержания заложенного судна (ст. 34 Закона N 102-ФЗ).

В случае возникновения реальной угрозы заложенному судну залогодатель обязан немедленно уведомить об этом залогодержателя. Вместе с тем Закон не запрещает по-иному решить вопрос о распределении бремени расходов по поддержанию судна в надлежащем состоянии. Не исключается и возможность возложения обязанности по ремонту судна и поддержанию его в технически исправном состоянии на залогодержателя. Практическое значение эта норма имеет только в случае, если судно находится во владении залогодержателя по какому-то иному (не связанному с ипотекой) основанию, например по договору бербоут-чартера.

Ипотека морских судов, являющаяся разновидностью залога, имеет целый ряд существенных особенностей, которые должны быть учтены при использовании этого способа обеспечения обязательств на практике.

Закон предусматривает целый ряд мер, направленных на защиту интересов залогодержателя в случае ненадлежащего обеспечения сохранности заложенного судна залогодателем. Так, если невыполнение залогодателем обязанности по обеспечению сохранности и поддержанию судна (строящегося судна) ведет к значительному его обесцениванию, залогодержатель вправе согласно ст. 382 КТМ "принудительно осуществить ипотеку судна или строящегося судна, даже при ненаступлении срока исполнения обязательства". Очевидно, под принудительным осуществлением ипотеки судна закон понимает предъявление залогодателю требования о досрочном погашении за должника его долга перед кредитором по основному обязательству (если же залогодателем является сам должник, такое требование, естественно, адресуется должнику-залогодателю).

Нормы, обеспечивающие интересы залогодержателя в случае ненадлежащего исполнения залогодателем обязанностей, связанных с сохранностью судна, содержатся помимо КТМ в Законе N 102-ФЗ. Так, залогодержатель вправе потребовать от должника досрочного исполнения обеспеченного ипотекой обязательства в следующих случаях:

  1. при нарушении правил пользования заложенным имуществом (применительно к судну это будет, очевидно, нарушение правил эксплуатации);
  2. при нарушении правил содержания или ремонта (для судна это может быть, например, непринятие мер по своевременному подтверждению класса регистра судна, в том числе вследствие необеспечения судна необходимым специальным оборудованием);
  3. при нарушении обязанности по сохранению судна (это может иметь место, в частности, при непринятии мер по спасанию судна, несоблюдении правил пожарной безопасности и т.п.).

Однако следует иметь в виду, что право потребовать досрочного исполнения обязательства по этим основаниям у залогодержателя возникает лишь в случае, если нарушение залогодателем названных обязанностей создает угрозу утраты или повреждения заложенного судна.

Вместе с тем в некоторых ситуациях нарушение залогодателем своих обязанностей, связанных с обеспечением сохранности судна, дает залогодержателю право потребовать досрочного исполнения основного обязательства, независимо от того, повлекло ли такое нарушение угрозу утраты или повреждения заложенного судна. Имеются в виду обязанность залогодателя по страхованию заложенного судна, а также необоснованный отказ залогодержателю в проверке судна (ст. 35 Закона N 102-ФЗ). Залогодатель обязан заботиться не только о физической сохранности и надлежащем техническом состоянии судна, но и принимать все необходимые меры по защите его от возможных посягательств со стороны иных лиц. Так, если к залогодателю иными лицами будут предъявлены требования о признании права собственности или иных прав на судно, о его изъятии или обременении либо иные требования, удовлетворение которых может повлечь уменьшение стоимости или ухудшение судна, залогодатель обязан немедленно уведомить об этом залогодержателя. При предъявлении к залогодателю соответствующих исков он обязан привлечь к участию в деле залогодержателя. Закон N 102-ФЗ (ст. 33) прямо обязывает залогодателя использовать все законные способы защиты своих прав. В случае если залогодатель отказался от защиты своих прав на заложенное судно либо не осуществляет ее, залогодержатель вправе сам принять на себя все законные меры по защите прав залогодателя на судно (даже без специальной доверенности) и потребовать от залогодателя возмещения понесенных в связи с этим расходов.

К числу важных гарантий обеспечения прав кредитора-залогодержателя можно отнести и обязанность залогодателя предупреждать залогодержателя о всех известных ему (залогодателю) правах третьих лиц на предмет ипотеки (праве аренды, залога и др.) к моменту ее государственной регистрации. Извещение залогодержателя о правах третьих лиц на закладываемое судно должно быть сделано в письменной форме. Если залогодатель не предупредил залогодержателя о правах третьих лиц на судно, залогодержатель вправе потребовать досрочного исполнения обеспеченного ипотекой обязательства.

Еще одной важной особенностью ипотеки судов (как и залога иных объектов, относящихся к недвижимому имуществу) является возможность удостоверить ипотеку судна специальной именной ценной бумагой - закладной (ст. 13 - 18 Закона). Закладная удостоверяет следующие права ее владельца:

  1. право залога на указанное в договоре об ипотеке имущество;
  2. право на получение исполнения по денежному обязательству, обеспеченному ипотекой. Это означает, что лицо, поименованное в закладной, вправе путем предъявления одной лишь закладной получить от должника исполнение по обеспеченному ипотекой обязательству. При этом каких-либо иных доказательств существования этого обязательства не требуется, но к форме и содержанию закладной предъявляются жесткие требования.

Отсутствие в закладной каких-либо сведений, предусмотренных законом, лишает ее статуса ценной бумаги.

Закон устанавливает приоритет сведений, содержащихся в закладной, даже перед содержанием договора об ипотеке и договора, исполнение которого обеспечено ипотекой: при несоответствии закладной указанным договорам верным считается содержание закладной. Преимущества удостоверения ипотеки закладной по сравнению с обычным способом удостоверения ипотеки заключаются в том, что закладная включается в гражданский оборот и становится самостоятельным предметом различных сделок (закладная может быть продана, заложена, передана безвозмездно и т.п.). Однако для фактической передачи прав по закладной необходимо совершить на ней передаточную надпись и вручить новому владельцу (ст. 48 Закона N 102-ФЗ). В передаточной надписи должно быть точно и полно указано имя (наименование) лица, которому передаются права по закладной. Передаточная надпись должна быть подписана первоначальным владельцем закладной либо лицом, которому закладная была передана на основании предыдущей передаточной надписи. В течение срока действия залогового обязательства закладная может передаваться неограниченное число раз. При этом нотариального удостоверения передаточной надписи закон не требует. Права владельца закладной основываются на последней передаточной надписи и на непрерывном ряде имеющихся на ней предыдущих передаточных надписей.

Согласно Закону передача прав по закладной означает и передачу тем самым этому же лицу прав по обеспеченному ипотекой обязательству. То есть законному владельцу закладной принадлежат все удостоверенные ею права (право кредитора по основному обязательству и право залогодержателя на предмет ипотеки).

Закон допускает залог не только самого судна, но и права его аренды. Залог права аренды осуществляется по тем же правилам, что и залог судна.

Таким образом, ипотека судна является достаточно сложным и громоздким гражданско-правовым институтом.

Виды сделок, заключаемых при совершении морских перевозок

Рынок транспортных услуг делится различными видами транспорта путем определения основных параметров логистики: направлений перевозок, географических районов перевозок и видов перевозимого груза. Если два первых параметра ограничивают использование морского транспорта, то последний выводит его в лидеры среди прочих видов транспорта, так как флот располагает значительной грузоподъемностью и приспособлен для любых перевозок (пассажирских, грузовых). Рынок услуг морского транспорта делится на сухогрузный, нефтеналивной и линейный фрахтовый <*>.

<*> Экономика внешних связей России: Учебник / Под ред. А.С. Булатова. М.: БЕК, 1995.

Сухогрузный рынок обеспечивает перевозки массовых грузов - навалочных, насыпных, лесных грузов, сельскохозяйственной продукции, руды, металлов, металлургического сырья, полуфабрикатов и др.

Нефтеналивной рынок предназначен в основном для перевозки нефтегрузов - нефти и нефтепродуктов.

Линейный фрахтовый рынок используется для перевозки готовых изделий, полуфабрикатов, а также пассажиров.

Грузы перевозятся как специализированными судами, так и любыми другими, например паромами. Товары, предъявляемые к перевозке, могут перевозиться навалом, насыпью, наливом (массовые грузы), а также поштучно в пакетированном виде, в контейнерах.

По способу привлечения судов к оказанию транспортных услуг различают два вида перевозок: линейные и чартерные.

Линейные перевозки - это планомерная деятельность перевозчика, который осуществляет за вознаграждение перевозку любых или определенных грузов для любого лица на зафиксированном маршруте с указанием пунктов захода в относительно регулярные промежутки времени по единым или общим тарифам.

При чартере судно фрахтуется на определенный рейс. Чартер представляет собой особый вид договора (контракта) морской перевозки грузов, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется подать судно в указанный порт погрузки товаров и перевезти его с условием предоставления всего судна, части судна или определенных судовых помещений в порт назначения и выдать груз получателю. Другая сторона (фрахтователь) обязуется подать груз в указанный порт и уплатить перевозчику за транспортировку определенную плату.

Договор по перевозке грузов морским и речным транспортом на судах смешанного класса заключается в соответствии с Кодексом торгового мореплавания.

Договор морской перевозки по чартеру. При доставке грузов водным транспортом (морским, речным) в соответствии с Кодексом торгового мореплавания применяют два вида договоров перевозки. Первый вид - когда фрахтователем (грузовладельцем) и фрахтовщиком (судовладельцем) признаются лица, заключившие друг с другом договор фрахтования судна. Предмет договора - морское или речное судно. Оформляется этот вид договора документом под названием "чартер". Договор перевозки по чартерам регламентирован международными нормами. Этот вид договора применяется при фрахтовании судов, работающих в трамповом сообщении. Они перевозят грузы между различными портами мира в зависимости от наличия массовых грузов и размера действующих фрахтовых ставок.

Чартеры могут быть чистыми и открытыми. Чистый чартер - это документ, подписанный без каких-либо изменений стандартной формы. В открытом чартере не указаны ни род груза, ни пункт назначения. В зависимости от специфики перевозки для различных родов грузов и отдельных направлений используются стандартные формы чартеров (чартер-партий), разрабатываемые судовладельцами и фрахтователями. Каждый чартер используется для определенного вида груза. Формы чартеров согласуются в международных морских организациях, на конференциях. Все чартеры подразделяются на 12 групп, при этом выделяют следующие виды чартера:

Наибольшее распространение в последнее время получил бербоут-чартер. В отличие от других видов чартера, являющихся договором перевозки, бербоут-чартер - это договор найма. Судно на все время найма находится в полном владении фрахтователя, который нанимает экипаж и несет все расходы по эксплуатации судна <*>.

<*> Подробнее об этом см.: Внешнеэкономическая деятельность. Как заключить контракт с инофирмой. Энциклопедия международных контрактных отношений. М., 1993. С. 102 - 104.

Согласно ст. 3 Федерального конституционного закона от 25 декабря 2000 г. N 1-ФКЗ "О Государственном флаге Российской Федерации" (с изменениями от 9 июля 2002 г., 30 июня 2003 г.) Государственный флаг Российской Федерации поднимается на:

<*> СЗ РФ. 2000. N 52 (ч. I). Ст. 5020.

Решение о предоставлении такого права (кроме рыбопромысловых судов) иностранному судну принимается Минтрансом России, при этом срок не может превышать двух лет с правом его продления через каждые два года, но не свыше срока действия бербоут-чартера. Если бербоут-чартер заключается на срок менее чем один год, право плавания под Государственным флагом Российской Федерации не предоставляется. Как правило, судно сохраняет свое название, однако Минтранс России может определить, каким должно быть новое название судна.

Затраты на транспортные операции включают оплату:

<*> Экономика внешних связей России. Учебник / Под ред. А.С. Булатова.

При перевозке грузов по территории России и стран СНГ расчеты за перевозку осуществляются по внутренним тарифам на международные грузовые перевозки с учетом предельных индексов их повышения, устанавливаемых государством.

Транспортные операции осуществляются изготовителями товаров, продавцом или покупателем, получателем товара, перевозчиком, транспортно-экспедиторскими, брокерскими, агентскими организациями, выполняются в пунктах отправления и назначения грузов, в местах перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, в морских или речных портах, на пограничных станциях. Транспортные операции осуществляются внутри страны (при доставке груза к пограничным пунктам) и за рубежом (на иностранной территории).

При внешнеторговых сделках на условиях CIF и CFR перечисленные выше транспортные условия по грузовым работам оговариваются в контракте для порта выгрузки, так как фрахтователем выступает продавец товара, а погрузку обеспечивает покупатель. При сделках на условиях FOB, т.е. когда судно фрахтует покупатель, в контракте оговариваются все условия обработки судна в порту погрузки. Фрахт представляет собой плату перевозчику за доставку груза в порт назначения.

Посредниками в международных транспортных операциях могут быть отдельные лица, специализированные предприятия, фирмы, объединения, корпорации, осуществляющие разнообразные функции по поручению владельца груза при его перемещении с момента подготовки товара к транспортировке до момента сдачи его покупателю или потребителю. Формы посредничества в международных транспортных операциях: брокерская деятельность по фрахтованию морского и речного тоннажа; агентирование иностранных морских и речных судов в портах; транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок грузов в международном сообщении; транзитные перевозки; бондовые операции; стивидорские (погрузочно-разгрузочные) операции. Все эти посреднические операции возникают как между грузовладельцами и перевозчиками, так и между перевозчиками и портами, между различными видами транспорта <*>.

<*> Там же.

Транспортно-экспедиторское обслуживание международных перевозок - это специфические услуги. Они не связаны непосредственно с перемещением товара. Транспортно-экспедиционное обслуживание включает обслуживание судов в портах захода <*>.

<*> Подробнее см.: Рылов С.И. и др. Внешнеторговые операции морского транспорта. М.: Транспорт, 1996.

Транспортные услуги покупаются у пароходства отечественными внешнеторговыми фирмами, а затем экспортируются ими вместе с товарами (условия CIF) или импортируются одновременно с товарами, закупленными на условиях FOB. При этом импортерами и экспортерами транспортных услуг являются внешнеторговые фирмы, участвующие во внешнеторговой деятельности.

Брокерская деятельность по фрахтованию морского и речного тоннажа осуществляется специализированной организацией либо агентами морских или речных пароходств. Для проведения фрахтовых операций они как брокеры вступают в контакты с фирмами, от которых получают предложения на требуемый тоннаж. Выход на рынок в поисках тоннажа принимает форму котировки груза (ордера) и может осуществляться либо по телефону, либо в виде письма или телеграммы. На практике широко используется рейсовое фрахтование, фрахтование в тайм-чартер (т.е. аренда) и фрахтование по контрактам.

Агентирование иностранных морских и речных судов в портах осуществляется специализированной организацией "Инфлот". За выполненную работу платится агентское вознаграждение в зависимости от дедвейта. Агентирование производится на основе долгосрочных или разовых соглашений, заключаемых между судовладельцем и агентской организацией. По договору морского агентирования судовой агент обязан выполнить необходимые для судна работы и услуги:

Агентирование российских судов в иностранных портах выполняется также агентскими фирмами по соглашениям. В них помимо всех перечисленных ранее услуг включается ведение (учет) стояночного времени судна под грузовыми операциями, отзыв груза в порт к прибытию судна, прием и выдача груза, транспортно-экспедиторские операции с контейнерными грузами, оплата сборов и налогов, причитающихся с судна, подготовка грузовых документов. Все платежи и суммы вознаграждения включаются в дисбурсментский счет (перечень расходов судового агента) <*>.

<*> Экономика внешних связей России. Учебник / Под ред. А.С. Булатова.

Существует две разновидности документального оформления договоров морской перевозки: договоры, сформулированные в чартерах, и договоры на основании коносаментов. Договор морской перевозки на основании коносаментов регулируется международным правом, в частности Законом о морской перевозке грузов, и Гамбургскими правилами, являющимися приложением к этому Закону.

Коносамент имеет три функции: служит документом, удостоверяющим наличие договора морской перевозки; считается распиской капитана или его уполномоченного в принятии груза на борт судна; является товарораспорядительным документом, дающим право получить груз тому, на кого он выписан.

Коносамент бывает трех видов: именной (указывается получатель груза); на предъявителя; ордерный (выдан "по приказу отправителя" либо "по приказу получателя"). В коносаменте фиксируется объем причитающихся перевозчику платежей, время и место выдачи документа, количество экземпляров, в том числе оригиналов коносамента. Подписывает коносамент капитан судна или представитель перевозчика, уполномоченный на это. Коносамент входит в комплект документов, который высылается в банк или грузополучателю для расчетов по договору купли-продажи (контракту) <*>.

<*> Подробнее см.: Шмиттгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли / Пер. с англ. М.: Юридическая литература, 1993. С. 281 - 321; Внешнеэкономическая деятельность. Как заключить контракт с инофирмой. Энциклопедия международных контрактных отношений. М., 1993. С. 102 - 114.

Меры государственного регулирования деятельности на объектах морского транспорта

Органы государственной власти РФ, органы государственной власти субъектов Федерации и органы местного самоуправления в соответствии с действующим законодательством осуществляют государственное регулирование деятельности на объектах морского транспорта. Государственное регулирование деятельности на объектах морского транспорта осуществляется как реализация разрешительных и надзорных полномочий.

Разрешительными полномочиями обладают органы, уполномоченные осуществлять лицензирование и сертификацию на морском транспорте.

Согласно Федеральному закону от 13 июля 2001 г. N 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" к лицензируемым относятся виды деятельности, осуществление которых может повлечь за собой нанесение ущерба правам, законным интересам, здоровью граждан, обороне и безопасности государства, культурному наследию народов Российской Федерации и регулирование которых не может осуществляться иными методами, кроме как лицензированием (ст. 4) <*>.

<*> СЗ РФ. 2001. N 33 (ч. I). Ст. 3430.

Законом установлен следующий перечень видов деятельности на морском транспорте, на осуществление которых требуется лицензия:

  1. перевозка морским транспортом грузов;
  2. перевозка морским транспортом пассажиров;
  3. деятельность по осуществлению буксировок морским транспортом (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя);
  4. сюрвейерское обслуживание морских судов в морских портах;
  5. погрузочно-разгрузочная деятельность в морских портах.

Минтранс России как лицензирующий орган в соответствии со ст. 6 Закона о лицензировании осуществляет следующие полномочия: предоставление лицензий, надзор за соблюдением лицензиатами лицензионных требований и условий; приостановление действия лицензий; возобновление действия лицензий; переоформление документов, подтверждающих наличие лицензий; формирование и ведение реестра лицензий. Техническая подготовка проектов соответствующих решений осуществляется для Минтранса России государственным учреждением "Морлицензия". Лицензия выдается отдельно на каждый лицензируемый вид деятельности, на срок не менее пяти лет. В случае выявления неоднократных нарушений или грубого нарушения лицензиатом лицензионных требований и условий лицензия может быть приостановлена.

В настоящее время действует Положение о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском транспорте, утвержденное Постановлением Правительства РФ от 19 июня 2002 г. N 447 (в ред. от 3 октября 2002 г.) <*>.

<*> СЗ РФ. 2002. N 26. Ст. 2590.

Для получения лицензии соискатель представляет в Минтранс России ("Морлицензию") установленный перечень документов, в который помимо документов, стандартных для любого юридического лица, входят и специфические. Например, лицо, назначенное судоходной компанией в качестве ответственного за обеспечение безопасности мореплавания, должно окончить специальное учебное заведение, иметь соответствующий диплом (свидетельство), так называемый рабочий диплом и пройти аттестацию на занятие соответствующей должности. Судоходная компания (судовладелец) должна отвечать требованиям, установленным Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения - МКУБ. Суда, плавучие объекты, причалы, оборудование и другие средства должны соответствовать требованиям, установленным органами санитарно-карантинного, пожарного и др. надзора. Владелец лицензии должен обладать достаточными финансовыми ресурсами или иметь страхование на случай возмещения возможных убытков, причиненных по его вине потребителю работ (услуг) другим юридическим и физическим лицам, окружающей среде.

Однако не все приведенные дополнительные требования и условия являются узаконенными и вполне могут быть опротестованы в установленном порядке. Например, требование о наличии страхования на случай возмещения убытков не закреплено соответствующим законом.

Общим требованием для владельцев лицензии, эксплуатирующих одно или более судов от своего имени, является обеспечение на каждом судне копии лицензии или информации об имеющейся лицензии с указанием ее серии и номера, даты выдачи, срока и условий действия.

Сертификация продукции и услуг на морском транспорте урегулирована не столь четко, как лицензирование. Согласно ст. 2 Федерального закона от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании" сертификация - форма осуществляемого органом по сертификации подтверждения соответствия объектов требованиям технических регламентов, положениям стандартов или условиям договоров <*>.

<*> СЗ РФ. 2002. N 52 (ч. I). Ст. 5140.

Закон предусматривает два вида сертификации: обязательное и добровольное подтверждение соответствия. Согласно Положению о Минтрансе России (п. 44) Министерство организует во взаимодействии с Госстандартом работы по обязательной сертификации и в установленном порядке проводит сертификацию или в ней участвует. Что касается добровольной сертификации, то Министерство лишь содействует ее организации.

В настоящее время на морском транспорте действует несколько систем добровольной сертификации, например Система добровольной сертификации услуг по найму и трудоустройству моряков на суда под иностранным флагом, Система добровольной сертификации лоцманских организаций (служб) (Система "Портолан"), Система добровольной сертификации водолазной техники и услуг (Система "СПРУТ").

В результате организация Минтрансом России такой системы добровольной сертификации привела к сосредоточению в государственном органе, осуществляющем государственный надзор и контроль за определенного рода деятельностью, и функций по добровольной сертификации, что создает условия для нарушения принципа законности деятельности органов власти, выполняющих одновременно разрешительные и надзорные функции.

Не все вопросы учтены законодателем и в связи с обязательной сертификацией. В отличие от положений Воздушного кодекса РФ, регламентировавших обязательную сертификацию для юридических лиц, осуществляющих определенные виды деятельности, при подготовке и принятии КТМ положение об обязательной сертификации не включили. При этом имелось в виду, что на морском транспорте обязательные требования определяются в основном международными конвенциями <*>.

<*> СОЛАС-74 с протоколами 1978 и 1988 гг.; МАРПОЛ-73/78; Конвенция ПДНВ-78/95; МППСС-72 и др.

Однако это не дает оснований говорить о существовании в настоящее время в стране обязательной сертификации в сфере морского транспорта, отвечающей общим требованиям Закона "О техническом регулировании". Как таковые, не созданы формы сертификатов и знаков соответствия. Надо признаться, что после создания этой системы участники транспортного процесса должны будут нести дополнительные издержки.

Для государственного надзора за судами, плавающими под национальным флагом страны, осуществляется регистрация судов. Согласно ст. 20 КТМ название должно иметь каждое судно, подлежащее регистрации в Государственном судовом реестре. Название судну присваивается его собственником в порядке, устанавливаемом Минтрансом России по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти (такой порядок до настоящего времени не установлен).

Посредством регистрации государство контролирует момент возникновения у судна права плавать под национальным флагом, соблюдения национального законодательства об отчуждении судов и о передаче их в залог. По закону возможна параллельная регистрация в двух государствах с выдачей судну документов на право флага.

Морское судно подлежит регистрации в одном из следующих реестров: Государственном судовом реестре, судовой книге и бербоут-чартерном реестре (ст. 33 КТМ). Право собственности на строящееся судно может быть зарегистрировано в реестре строящихся судов (п. 4 ст. 376 КТМ). Все эти реестры ведутся в морских торговых портах в соответствии с правилами, утверждаемыми Минтрансом России. В настоящее время действуют Правила регистрации судов и прав на них в морских торговых портах, утвержденные Приказом Минтранса России от 29 ноября 2000 г. N 145.

Органом регистрации судов и прав на них (далее - регистрация) является капитан морского торгового порта. Перечень морских торговых портов, в которых осуществляется регистрация, утверждается Минтрансом России. Регистрация - это юридический акт признания и подтверждения государством не только права плавания под Государственным флагом Российской Федерации в соответствии с КТМ, но и возникновения, ограничения (обременения) перехода или прекращения прав на судно в соответствии с ГК РФ, КТМ и иными законами в отношении судов, находящихся в собственности граждан России, юридических лиц в соответствии с законодательством Российской Федерации, субъектов Федерации и муниципальных образований. Аналогичные права за исключением права плавания под Государственным флагом Российской Федерации закрепляются за строящимися судами. Для иностранных судов, зафрахтованных по бербоут-чартеру, регистрация предоставляет право временно плавать под Государственным флагом Российской Федерации.

Реестры судов носят открытый характер, и капитан порта обязан предоставить сведения, содержащиеся в реестрах, любому лицу по его письменному заявлению. Сведения о содержании документов, на основании которых произведена регистрация (за исключением сведений об ограничениях, обременениях), предоставляются ограниченному кругу лиц и организаций.

Согласно ст. 130 ГК РФ к недвижимым вещам относятся подлежащие государственной регистрации морские суда и суда внутреннего плавания, а в соответствии со ст. 131 право собственности и другие вещные права на недвижимые вещи, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение подлежат государственной регистрации в Едином государственном реестре. В соответствии со ст. 164 сделки с недвижимым имуществом также подлежат государственной регистрации в случаях и порядке, которые предусмотрены ст. 131 и Законом о регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним.

Однако указанный Закон не регламентирует регистрацию прав на морские, воздушные суда и суда внутреннего плавания, отсылая к соответствующим федеральным законам (п. 1 ст. 33). Такими федеральными законами в настоящее время являются Воздушный кодекс, КТМ и КВВТ, причем все они по-разному решают вопросы регистрации судов. Воздушный кодекс проводит различие между государственной регистрацией и государственным учетом воздушного судна и государственной регистрацией прав собственности и иных вещных прав на воздушное судно, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение. Если первая регистрация осуществляется на основании правил, которые устанавливаются Минтрансом России, то вторая - в соответствии со ст. 131 ГК РФ. В КТМ (ст. 33) предусмотрена регистрация судна, права собственности и иных вещных прав на судно, а также ограничения (обременение) прав на него, т.е. не установлена возможность регистрации сделок с судами. Наконец, согласно КВВТ (ст. 16) регистрации подлежат суда, право собственности и иные вещные права, ограничения (обременение) прав, а также сделки с судами. Представляется, что должен быть установлен единообразный порядок регистрации всех этих транспортных средств.

Следует отметить, что наряду с предоставлением права плавания под Государственным флагом Российской Федерации судну, зарегистрированному в реестре судов иностранного государства, КТМ предоставляет возможность перевода под флаг иностранного государства судна, зарегистрированного в Государственном судовом реестре РФ и предоставленного в пользование и во владение иностранному фрахтователю по бербоут-чартеру. Такой перевод возможен в случае, когда законодательство государства-фрахтователя не содержит положения, запрещающие предоставление судну права плавания под флагом такого государства.

Российскую сторону должно интересовать законодательство не государства-фрахтователя, а государства, под флаг которого переводится судно. Во многих случаях фрахтователь, являющийся гражданином или юридическим лицом по законодательству одного государства, намерен перевести судно, принятое в бербоут-чартер, под флаг другого государства. Например, фрахтователь - гражданин Швейцарии, принимая в бербоут-чартер российское судно, имеет намерение зарегистрировать его в Либерии или на Кипре. Минтранс России, который будет принимать решение о переводе, должен учитывать законодательство по этому вопросу Либерии или Кипра, а не Швейцарии. Дело в том, что разрешение на перевод дается Министерством с учетом мнения общероссийского профессионального союза работников соответствующей отрасли, так как перевод судна под флаг иностранного государства может быть связан с сокращением числа рабочих мест на судах данной компании. Но по закону профсоюзы все равно не вправе запретить заключение договора бербоут-чартера, поэтому об учете их мнения при принятии Минтрансом России соответствующего решения говорить не приходится. В средствах массовой информации постоянно всплывают плачевные для экипажей переведенных под иностранные флаги судов последствия, связанные с ущемлением их прав.

/"Законодательство и экономика", 2006, N 8/

Система управления и контроля за транспортным комплексом

В последнее время управление отечественным транспортом в целом претерпело значительные изменения в организационном плане. В целях совершенствования государственного управления транспортным комплексом и рациональной организации системы управления Президент РФ подписал Указ от 14 августа 1996 г. N 1177, в соответствии с которым Федеральная служба морского флота России и Федеральная служба речного флота России упразднены, их функции переданы Министерству транспорта РФ. В структуре этого Министерства в настоящее время работают 42 предприятия морского транспорта.

В соответствии с п. 5 Приказа Минтранса РФ от 18 июля 2003 г. N 166 "Об изменении структуры центрального аппарата Министерства транспорта Российской Федерации" в Минтрансе России образуются по отраслевым блокам в сфере авиационного, морского, речного транспорта и дорожного хозяйства советы, персональный состав и положения о которых утверждаются министром транспорта. Государственная служба морского флота Минтранса включает: Департамент судоходной политики и регулирования производственной деятельности морского флота; Департамент регулирования производственной деятельности морских портов; Департамент безопасности мореплавания; Управление экономики морского транспорта; Управление персонала и учебных заведений морского транспорта.

Положение о Министерстве транспорта РФ утверждено Постановлением Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 395 "Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации", в ведении которого находятся морские перевозки.

Приказом ГТК РФ от 18 января 1994 г. N 20 с последующими изменениями утверждено Положение о таможенном перевозчике.

Специфика управления международными перевозками морским транспортом регулируется Кодексом торгового мореплавания (далее - КТМ РФ). В ст. 5 КТМ РФ наряду с федеральным органом исполнительной власти в области транспорта упоминаются и другие федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие государственное управление в области торгового мореплавания в пределах их компетенции.

Условно их принято разделять на три основные группы:

Первая группа - министерства и ведомства, издающие нормативные акты, регламентирующие морское судоходство и повседневно осуществляющие контроль над их выполнением (Минздрав, Погранвойска ФСБ, ФТК).

Вторая группа - министерства и ведомства, обладающие компетенцией по изданию соответствующих нормативных актов, но не осуществляющие повседневный контроль над морским судоходством (Роструд, МВД).

Третья группа - министерства и ведомства, на которые возложен технический контроль судоходства и деятельность которых в области судоходства обычно ограничивается освидетельствованием и выдачей соответствующих документов (Минсвязи, Минобороны, Ростехнадзор).

Министерству транспорта РФ подведомственны учреждения, предприятия и организации, осуществляющие различного рода деятельность в области морского транспорта, являющиеся государственными учреждениями, предприятиями и организациями.

Открытые акционерные общества, акции которых закреплены в федеральной собственности или применительно к которым используются специальные права на участие Российской Федерации в управлении этими обществами ("золотая акция"), не являются подведомственными Минтрансу, хотя и сохраняют с ним связь. В данном случае речь идет лишь о тех государственных учреждениях, предприятиях и организациях, подведомственных Минтрансу, деятельность которых непосредственно связана с регулированием морского судоходства. К таким учреждениям и предприятиям следует отнести морские администрации портов, Российский морской регистр судоходства (далее - Регистр), Государственную морскую аварийную и спасательно-координационную службу Российской Федерации (Госморспасслужба России), Государственное унитарное предприятие "Морсвязьспутник", Государственное гидрографическое предприятие, Государственное предприятие "Главный центр связи и спутниковых систем", Федеральное учреждение "Служба морской безопасности", Центральное морское лицензионное бюро (Морлицензия).

Морские администрации портов (МАП) были учреждены в соответствии с Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 17 декабря 1993 г. N 1299 <*>. Этим Постановлением на администрации возлагались функции по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в портах, включая надзор за соблюдением законов, правил и международных договоров Российской Федерации по торговому мореплаванию, осуществлению надзора за технической эксплуатацией закрепленных за ними портовых сооружений и объектов, обеспечению их ремонта, развития и строительства.

<*> САПП РФ. 1993. N 51. Ст. 5004.

В пункте 4 ст. 9 КТМ РФ дается понятие "портовые власти" - соответствующие администрации морских портов, осуществляющие административно-властные и другие возложенные на них Правительством РФ полномочия. В дальнейшем, когда речь в КТМ РФ идет об административно-властных полномочиях, их осуществление в основном ассоциируется с фигурой капитана порта. В результате сложилось положение, когда в правовом отношении КТМ вообще не предполагает существование в морском порту какой-либо иной администрации, кроме капитана порта с подчиненным ему аппаратом. Однако в Кодексе дается расширенное толкование разделения полномочий. Например, если разрешение на выход судна из морского порта дает капитан порта, который в определенных случаях может отказать в выдаче такого разрешения (ст. 80), то задержание судна и груза по просьбе соответствующих лиц осуществляют портовые власти (ст. 81). Капитану порта направляется заявление собственника судна о намерении его поднять (ст. 108), а подъем, удаление или уничтожение затонувшего имущества в определенных КТМ случаях осуществляют портовые власти (ст. 111). Таким образом, можно утверждать: функции, права и обязанности капитана морского порта в КТМ раскрыты намного полнее, чем функции администрации морского порта (очевидно, наименование этого учреждения следует привести в соответствие с КТМ). Поступая таким образом, законодатель, возможно, исходил из необходимости уделить основное внимание вопросам обеспечения безопасности мореплавания, имея при этом в виду, что другие полномочия будут возложены на администрацию Правительством РФ. Если одна из функций (обеспечение безопасности мореплавания) в настоящее время регламентируется КТМ, то вторая функция - надзор за технической эксплуатацией закрепленных за администрацией портовых сооружений и объектов, обеспечение их ремонта, развития и строительство - продолжает осуществляться в соответствии с указанным Постановлением. Примером возложения на администрации Правительством иных полномочий может служить Положение о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, согласно которому на администрации морских торговых портов в пределах их территории и акватории возложена защита морского судоходства от указанных незаконных актов (п. 10 Положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, утв. Постановлением Правительства РФ от 11 апреля 2000 г. N 324) <*>.

<*> СЗ РФ. 2000. N 16. Ст. 1714.

Морские администрации портов в настоящее время действуют на основании уставов, утверждаемых Минтрансом России. Типовой устав отсутствует, поэтому для морской администрации каждого порта разрабатывается индивидуальный устав.

Администрация порта является государственным учреждением, юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, расчетный и прочие реквизиты. Администрация имеет две "гербовые" две печати: одну со своим наименованием и одну - с наименованием капитана порта, предназначенную для функций, выполняемых капитаном порта.

Общее руководство администрацией осуществляет Минтранс России, который утверждает фонд оплаты труда и предельную численность ее персонала. Зоной ответственности соответствующей администрации в области государственного надзора за обеспечением безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и охраны окружающей среды являются акватория и территория соответствующего порта.

Предметом деятельности администрации являются три основных направления:

Администрация осуществляет многочисленные функции, в том числе издает обязательные постановления по порту, контролирует и обеспечивает поддержание объявленных глубин у причалов, осуществляет контроль над надлежащим состоянием средств навигационного оборудования и связи, реализует экологический контроль над чистотой территории и акватории порта, организует проведение работ по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на акватории порта, осуществляет контроль над обеспечением пожарной безопасности на судах, взимает в установленном порядке портовые сборы.

В отношении закрепленного за администрацией имущества она осуществляет в пределах, установленных законом, и в соответствии с целями своей деятельности право владения, пользования и распоряжения им (ст. 296 ГК РФ). В то же время администрация не вправе отчуждать или иным способом распоряжаться закрепленным за ним имуществом (ст. 298). Уставами предусматривается право администрации осуществлять определенного рода деятельность, приносящую доходы. В частности, администрация может оказывать услуги по проводке судов береговыми службами управления движения судов (СУДС), лоцманской проводке, различного рода информационные услуги, услуги связи, по ремонту, сервисному и техническому обслуживанию судового оборудования и т.д.

Администрацию возглавляет начальник, назначаемый на должность и освобождаемый от должности Минтрансом России. Начальники некоторых администраций назначаются министром (Новороссийск, Мурманск, Владивосток, Восточный, Санкт-Петербург).

В связи с принятием КТМ РФ и подготовкой проекта Федерального закона "О морских портах Российской Федерации" обсуждается вопрос о целесообразности объединения административных функций и функций капитана морского торгового порта. Предлагается сосредоточить все административно-властные полномочия в руках одного лица - капитана порта, установив, что он возглавляет администрацию соответствующего морского порта, т.е. является портовой властью. Для осуществления хозяйственной деятельности предполагается создать федеральное государственное унитарное предприятие, за которым будет закреплено находящееся в порту государственное имущество.

В соответствии со ст. 22 КТМ РФ технический надзор за российскими судами и их классификация осуществляются только российскими органами технического надзора и классификации, т.е. Российским морским регистром судоходства (Регистр). Устав Регистра предусматривает возможность выполнения соответствующих функций по поручениям государств - участников международных договоров, и некоторыми государствами такие поручения уже даны.

Согласно тексту Устава Регистра он является государственным учреждением, осуществляющим технический надзор за невоенными морскими судами, в том числе за судами смешанного (река - море) плавания и плавучими сооружениями и их классификацию, а также выполняющим функции классификационного общества. Регистр обладает полномочиями головной организации по унификации оборудования, материалов и изделий для морских судов, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море и сохранением морской среды, в том числе по унификации нормативной базы для проектирования, строительства, ремонта, переоборудования, модернизации эксплуатации морских судов. Регистр имеет право в пределах, установленных Уставом, заниматься предпринимательской деятельностью и самостоятельно распоряжаться доходами, полученными от своей предпринимательской деятельности, а также имуществом, приобретенным за счет этих доходов. Предпринимательская деятельность Регистра осуществляется лишь для достижения целей, предусмотренных в Уставе: обеспечение условий безопасного мореплавания морских судов, охраны человеческой жизни на море, сохранности перевозимых грузов, экологической безопасности морских судов (разд. 3).

Регистр ведет учет судов, находящихся под его надзором, издает Регистровую книгу судов, устанавливает формы выдаваемых документов (за исключением судовых документов, форма которых установлена соответствующими международными договорами Российской Федерации). Регистр разрабатывает и утверждает тарифы на свои работы и услуги.

Регистр вправе создавать свои филиалы и открывать представительства на территории России и за границей. В настоящее время на территории России действуют инспекции в городах Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань, Калининград, Мурманск, Нижний Новгород, Новороссийск, Владивосток. В Санкт-Петербурге находится Инспекция по атомным судам. За рубежом Регистр имеет филиалы и представительства в 19 странах. Возглавляет Регистр генеральный директор, назначаемый на должность и освобождаемый от должности министром транспорта.

Госморспасслужба вместе с бассейновыми аварийно-спасательными управлениями (БАСУ), спасательно-координационными центрами (СКЦ) и спасательными подцентрами (СПЦ) образует функциональную подсистему сил и средств, входящую в единую государственную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Согласно Уставу, утвержденному Минтрансом России 23 июля 1998 г., Госморспасслужба является юридическим лицом - государственным учреждением, финансирование расходов на содержание аппарата которого осуществляется за счет средств федерального бюджета и внебюджетных источников.

Основные цели деятельности Госморспасслужбы заключаются в организации и координации действий спасательных служб министерств и ведомств Российской Федерации и соответствующих служб иностранных государств при спасании людей, терпящих бедствие на море; организации и проведении на морских бассейнах работ по ликвидации разливов нефти, нефтепродуктов и других вредных химических веществ в море; организации и проведении аварийно-спасательных, судоподъемных, водолазных и экспедиционных буксировочных работ; обеспечении ведомственного экологического контроля. Кроме того, Госморспасслужба руководит отраслевой водолазной службой и организует предоставление услуг в области аварийно-спасательных, судоподъемных и иных работ, т.е. вправе осуществлять приносящую доходы деятельность, соответствующую целям службы. На нее возлагается проведение мероприятий по поиску и спасанию людей, а также проведение мероприятий по ликвидации разливов, вытекающих из международных обязательств Российской Федерации.

Госморспасслужбу возглавляет руководитель, назначаемый на должность и освобождаемый от должности министром транспорта.

"Морсвязьспутник" действует на основании Устава, утвержденного Минтрансом России 21 сентября 1999 г. Данное предприятие создано для формирования и проведения на морском транспорте единой научно-технической политики в области электрорадионавигации и связи, обеспечения технической и коммерческой эксплуатации отечественных и международных искусственных спутников Земли для связи и радиоопределения, в том числе в морской подвижной спутниковой службе, а также организации работ по созданию и эксплуатации необходимых судовых и береговых технических средств и систем связи и электрорадионавигации на морском транспорте.

Руководителем "Морсвязьспутника" является генеральный директор, назначаемый на должность и освобождаемый от должности министром транспорта.

Федеральное государственное учреждение "Служба морской безопасности" находится в ведении Минтранса России и действует на основании Устава, утвержденного распоряжением Минтранса от 14 февраля 2001 г. N ВР-12-р.

Служба оказывает на договорной основе услуги в области пожарной безопасности и имеет право осуществлять деятельность, приносящую доход, постольку, поскольку это служит достижению целей, ради которых она создана.

Служба возглавляется начальником, назначаемым на должность и освобождаемым от должности Минтрансом России.

Морлицензия - государственное учреждение, основной целью которого является обеспечение мероприятий, связанных с лицензированием, сертификацией и другой деятельностью по осуществлению транспортного процесса на морском транспорте, а также формированию рынка морских транспортных услуг.

Предметом его деятельности являются обеспечение экспертизы, проверки полноты и достоверности представленных соискателем лицензий и сертификатов сведений и документов на соответствие заявленным видам деятельности, подготовка нормативно-методических документов по лицензированию и сертификации, оказание аналитико-исследовательских, консультационных, информационных и других услуг.

Для осуществления этой деятельности Морлицензия выполняет следующие основные функции: прием и регистрацию заявления соискателей лицензий и сертификатов с приложенными документами; подготовку для Минтранса предложений о включении в лицензии основных условий; оформление решений Минтранса о выдаче или отказе в выдаче лицензий, приостановлении, восстановлении действия или аннулировании лицензий. Учреждение оформляет предписания и указания Минтранса по устранению лицензиатами нарушений условий и требований по лицензируемой деятельности, осуществляет контроль над их исполнением, а также участвует в проверках лицензиатов на предмет соответствия лицензионным требованиям и условиям осуществляемой ими деятельности.

Учреждение формирует и ведет реестр лицензий на конкретные виды деятельности, хранит архивные дела лицензиатов и обеспечивает регулярное издание справочной информации общего пользования по лицензиатам.

По требованию соискателей лицензии и лицензиатов Морлицензия организует проведение независимой экспертизы, а также оказывает консультационные услуги по оформлению лицензионных документов для получения, продления и переоформления лицензий, осуществляет другие виды предпринимательской деятельности, включая стратегические исследования, связанные с формированием рынка транспортных услуг, повышением эффективности функционирования и развития организаций морского транспорта по лицензируемым и сертифицируемым видам деятельности.

Учреждение в настоящее время осуществляет функции технического характера Минтранса России как лицензирующего органа.

Морлицензия возглавляется начальником, назначаемым на должность и освобождаемым от должности министром транспорта.

Степень адаптации налогового законодательства к экономике

От состояния налогового законодательства зависит эффективность судоходства <*>.

<*> Грязев Р. Стоимость судоходства можно снизить путем совершенствования законодательства // Морские порты России. 2001. N 2.

Серьезной проблемой для развития морского транспорта остается проблема взимания налога на имущество, который платят морские администрации портов за федеральную государственную собственность, переданную им в оперативное управление. Таким имуществом признаются каналы, защитные сооружения, искусственные акватории, средства навигационного оборудования, причалы, радиолокационные станции управления движением судов, ледоколы и др. Государственные учреждения, созданные федеральными органами власти, финансируются из бюджета, из средств которого оплачивается налог на имущество. Но эти средства поступают в региональный бюджет, так как налог на имущество - региональный налог. Фактически федеральные органы власти платят из государственного бюджета налог за собственное имущество региональным органам власти.

Налог на имущество, сдаваемое в аренду, платится морскими администрациями из арендной платы. Финансирование управленческих функций в портах осуществляется за счет портовых сборов и арендной платы, в которую они входят составной частью. Получается, что налог на имущество оплачивается его арендаторами. Однако это нарушает положения налогового законодательства, в соответствии с которым арендованное имущество налогом не облагается, но поскольку морские администрации не имеют иных источников, они обязывают арендатора оплатить его через арендную плату. Тем самым нарушается Закон "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках".

Подобное положение складывается не во всех портах: в Новороссийском и Туапсинском порту арендная плата за причалы торговых портов платится их арендаторами ОАО "НТМТ" и ОАО "ТМТП" не морским администрациям, а напрямую в федеральный бюджет. При этом морские администрации продолжают платить налог на имущество из доходов, получаемых от портовых сборов, т.е. от судовладельцев. По общепринятой международной практике средства от портовых сборов поступают в муниципальные бюджеты городов-портов или бюджеты территориальных образований. Получение данных средств не является результатом собственной производственной или коммерческой деятельности государственных учреждений МАП. В то же время Положением предусмотрено, что портовые сборы являются одним из источников формирования имущества МАП. Таким образом, имеет место ситуация, при которой производится скрытое финансирование ведомственной структуры Минтранса России за счет средств бюджета. Только в 1997 г. в порту Новороссийск полученные МАП портовые сборы составили 177 млрд. руб. Государственное учреждение МАП должно финансироваться из федерального бюджета в соответствии с утвержденной сметой расходов; в данном же случае собранные суммы расходуются бесконтрольно, по усмотрению руководителей МАП.

Поскольку морские администрации не являются арендодателями причалов, налог на имущество они вынуждены оплачивать из чистой прибыли, т.е. предварительно заплатив налог на имущество. Таким образом, эти расходы ложатся дополнительной нагрузкой на судовладельцев <*>.

<*> Там же.

Кроме того, налог на имущество, уплачиваемый за объекты, предназначен для обеспечения безопасности в порту и его нормального функционирования. Поднимать ставки портовых сборов, с тем чтобы компенсировать увеличение налогов, означает "отпугивать" от порта потенциальных клиентов. В результате администрации портов не заинтересованы в строительстве и реконструкции этих сооружений. Так, в порту Находка прекращено строительство глубоководного канала к причалу. Морская администрация Калининградского порта отказывается принимать на баланс у военно-морской базы молы, защищающие вход в канал, ведущий в порт. Стремительно разрушающиеся молы создают угрозу для безопасности портовых сооружений.

Аналогичная ситуация складывается с налогом на прибыль, уплачиваемым морскими администрациями. Портовые сборы и арендные платежи за федеральное имущество являются источником оплаты налога на прибыль. Таким образом, в них закладывается некая норма прибыли (уровень рентабельности), что превращает сборы в доходы коммерческого характера. А результат все тот же: рост портовых сборов снижает конкурентоспособность российских портов. Неслучайно, например, оборот южнокорейских портов в полтора раза превышает оборот российских портов, а уровень портовых сборов в три-четыре раза меньше, чем в российских дальневосточных портах.

Ставки сборов с судов в морских портах России сформированы на двухуровневом принципе: один - для заграничного (в долларах США), другой - для каботажного плавания (в рублях), причем различие в уровнях измеряется не долями процента, а десятками раз <*>. Различия в уровнях ставок для судов загранплавания и каботажного на момент их введения составляли от 2 до 15 раз. Такое построение было вызвано намерением поддержать отечественных судовладельцев в условиях высокого уровня инфляции и нестабильности курса отечественной валюты. В этот период наблюдались и заметные различия в уровнях фрахта судов на внутреннем и международном сообщениях. Эту систему ставок портовых сборов следует охарактеризовать как проявление ценовой дискриминации по отношению к различным категориям судовладельцев, так как одна и та же портовая услуга оплачивается по разным ставкам сборов. Причем разница в их уровнях постоянно возрастала из-за отсутствия регулярной индексации на фоне падения курса рубля и к 2001 г. составила по разным видам сборов от 7 до 80 и более раз. Это стимулирует фальсификацию судовладельцами данных о плавании судов с целью добиться возможности применять каботажные ставки сборов при экспортно-импортных перевозках, что приводит к потерям доходов отечественных портов. Создается заинтересованность портовых служб в обслуживании судов загранплавания в ущерб каботажным. Убыточность и низкую рентабельность обслуживания судов каботажного плавания портовые службы вынуждены компенсировать за счет относительно завышенных сборов в загранплавании. Такая политика отрицательно сказывается на конкурентоспособности российских портов по сравнению с портами ближнего и дальнего зарубежья.

<*> Борисова Л., Голованова Е. Ставки российских портовых сборов. Методология и практика применения // Морские порты России. 2001. N 4.

Негативные тенденции, сложившиеся на современном этапе экономического развития и правового регулирования морского транспорта, спровоцировали формирование комплекса условий, которые, в свою очередь, отразились на результатах его финансово-экономической деятельности и наложили отпечаток на ситуацию в морских портах страны. Проведенный нами ранее анализ факторов, определяющих современное состояние морского транспорта, позволяет выделить основные виды угроз обеспечения экономической безопасности в сфере морского транспорта:

Объективная картина сложившейся на сегодняшний день ситуации не может быть воссоздана без анализа событий, произошедших за продолжительный временной интервал, охватывающий период реформирования.

Рассмотрим подробнее указанные выше виды угроз экономической безопасности.

Геополитические последствия нарушения единой системы морфлота с разделом СССР. Распад СССР не привел к цивилизованному разделу общесоюзного флота. Объекты судоходства были разделены явочным порядком, в результате чего почти половина флота осталась в прибалтийских республиках и Украине. В составе транспортного комплекса России осталось 40 морских портов, что составляет половину портов бывшего Союза. Из них 11 перерабатывают 70% всего грузопотока и все внешнеторговые грузы. Пять из восьми портов на Балтике перешли в прибалтийские республики, чем обусловлено строительство там новых портов. При разделе советского торгового флота Российской Федерации отошло 11 млн. т тоннажа (в СССР общий дедвейт торговых судов составлял 20 млн. т).

В России, таким образом, осталось всего 790 судов, т.е. всего 55,8%, что на 3,5 млн. т меньше, чем полагалось из расчета доли России в союзном имуществе. При этом Украина получила в 1,4 раза больше причитавшегося ей, а Грузия с Эстонией - в 3 - 4 раза больше.

В настоящее время потребность России в портовых мощностях составляет свыше 270 млн. т, однако отечественные порты переработать все предъявляемые к перевозкам морем грузы не могут. Около 25% российских внешнеторговых грузов перерабатывается в портах сопредельных государств - Украины, Финляндии, стран Балтии <*>. Наступление флота соседних держав - стран Балтии в Северо-западном морском бассейне и Украины в Южном - на российские позиции рынка морских перевозок становится все ощутимее.

<*> Обозрение состояния и перспектив развития морского транспорта России // Морские порты России. 2002. N 2. С. 9 - 15.

Ущерб государственным интересам, нанесенный нерациональной приватизацией ряда ключевых для государства портово-транспортных объектов. В результате скоротечной приватизации большинство морских портов превратились из государственных предприятий в акционерные общества, причем доля государства в этих акционерных обществах постоянно снижается. Так, по итогам приватизации государственный пакет акций Новороссийского и Туапсинского морских торговых портов составлял по 20%, Ейского морского порта - 25,5%, Новороссийского морского пароходства - 45%.

Процесс приватизации порта изначально пошел не по пути соблюдения государственных интересов, а в угоду узкой группе руководителей порта и Минтранса России. Новороссийский морской порт занимал высокие рейтинговые позиции в списке российских и мировых компаний. В то же время рыночные экономические показатели свидетельствуют, что стоимость акций порта была целенаправленно занижена. Еще при подготовке плана приватизации и акта оценки имущества государственного предприятия "Новороссийский морской торговый порт" руководством порта были скрыты учредительные взносы: ТОО "Сименс Клаб" (г. Новороссийск) - 50 тыс. руб., АОЗТ "Международный центр малого предпринимательства" (г. Санкт-Петербург) - 10 тыс. руб., АОЗТ "Новопорт ЛТД" (г. Лондон) - 3000 фунтов стерлингов (250 тыс. руб.). Это привело к занижению уставного капитала на сумму свыше 300 тыс. руб. и позволило длительное время осуществлять неконтролируемую советом директоров "НМТП" и, в частности представителем государства в совете, финансово-хозяйственную деятельность, в том числе за рубежом.

В итоге ОАО "НМТП" являлось учредителем 54 предприятий с долевым участием 2,8 млрд. руб. и 1800 фунтов стерлингов. Отдельные из указанных предприятий функционировали без лицензии Центробанка России, доходов от их деятельности, по данным "НМТП", получено не было. В итоге использование государственных средств в виде 20% участия в уставном фонде "НМТП" в деятельности указанных предприятий ожидаемой прибыли ему не принесло.

В процессе приватизации при отсутствии должного контроля со стороны Госкомимущества допущены серьезные нарушения, в результате которых объекты государственной собственности (причалы) попали в собственность акционерных обществ. Типичный пример такой приватизации - приватизация Туапсинского морского торгового порта, проведенная с рядом нарушений действующего на тот период законодательства. При этом основными чертами являются действия заинтересованных лиц негласно и без исключений в личных корыстных интересах. Так, рабочей комиссией по приватизации не проводилось общее собрание трудового коллектива по согласованию плана приватизации и Устава акционерного общества, следовательно, не рассматривался вопрос утверждения Положения о порядке использования при приватизации средств фондов экономического стимулирования. Кроме того, при оценке уставного капитала не учтены доли порта в уставном капитале двух совместных предприятий. Имело место умышленное сокращение сроков проведения закрытой подписки (девять дней вместо семи). Абсурдно выглядит тот факт, что депозитный счет, открытый в Туапсинском филиале Кубаньбанка, якобы, для оплаты за акции, использовался как расчетный счет. На средства, хранящиеся на этом счете, банком начислялись проценты, с него "гасили" долги физических лиц - участников приватизации, снимали наличные средства, производили расчеты. Все это происходило в нарушение действующего законодательства. Передача Фондом госимущества полномочий по заключению соглашения о приобретении акций ОАО "ТМТП" привела к тому, что имущество было продано от имени этого общества, и вырученные денежные средства были получены им же на тот самый депозитный счет. После проверки, проведенной транспортной прокуратурой, сумма скрытого дохода на сентябрь 1997 г. составляла 1874 млн. неденоминированных руб., в том числе использовано 17 работниками порта на возврат личного займа почти 1420 млн. руб. При этом заемные средства использовали лица, непосредственно причастные к процессу приватизации портов: начальник порта, заместитель начальника порта по экономике, председатель рабочей комиссии по приватизации, главный бухгалтер порта, член рабочей комиссии, председатель профсоюзного комитета. Все это позволяет сделать вывод об отсутствии со стороны Федерального фонда госимущества должного контроля над заключением соглашений. А ведь этот контроль договором-поручением был возложен на специалиста Фонда.

В соответствии с Государственной программой приватизации, Указом Президента РФ от 1 июля 1992 г. N 721 и распоряжением Госкомимущества гидротехнические сооружения порта приватизации не подлежат. Они должны находиться в оперативном управлении морской администрации. Однако в порту Туапсе выявлено три объекта федеральной собственности, не учтенные при передаче в оперативное управление МАП Туапсе: причал в ковше (угольная пристань), береговые укрепления вертикального типа между причалами 2 и 3, набережная в ковше. Остаточная стоимость сооружений по состоянию на 1 декабря 1995 г. составляла 2441 млн. руб. Все эти объекты являются гидротехническими, функционально законченными сооружениями, строительство которых осуществлялось за государственный счет, т.е. до проведения акционирования порта, и являются неотделимым имуществом действующего порта. Подобные действия со стороны комитета госимущества вызывают недоумение, так как бюджет в данном случае теряет довольно значительные суммы в связи с неполучением арендной платы, налога на имущество и других платежей.

В то же время заинтересованными лицами, в том числе представителями исполнительной власти отдельных субъектов Федерации, располагающими портовыми ресурсами, активно лоббируется внесение изменений в законодательство с целью легализации использования госсобственности в коммерческих интересах крупных коммерческих структур. При этом речь идет не о катерах и яхтах, а о "гордости российского флота" - атомных ледокольных судах, которые вместо обеспечения стратегических интересов государства в Арктике задействованы для туристических круизов.

Вывод из-под государственного контроля судов, сопровождаемый вывозом из страны капитала. К 1998 г. российский флот дедвейтом 6 млн. т был зарегистрирован в офшорных зонах и работал под иностранными флагами. Перевод судна под юрисдикцию таких стран, как Либерия, Панама, Гондурас, Коста-Рика, Бермуды, Кипр, Мальта, осуществляется по фискальным мотивам. Эти государства предоставляют право пользоваться их флагом за символическую плату в зависимости от размера судна. При этом от судовладельцев не требуется ни учреждение офиса, ни постоянное место жительства на их территории, ни гражданство или национальная принадлежность. В этих странах практически отсутствует морское законодательство, регламентирующее безопасность и пригодность к мореплаванию, а также условия труда на морских судах. Это позволяет судовладельцам избегать заключения коллективных договоров с командой на обслуживание судна и регламентации вопросов заработной платы, рабочего времени, условий труда.

В создавшихся условиях флот фактически перестал быть источником поступления иностранной валюты. Помимо бербоут-чартера вывод транспортных судов из-под государственного контроля осуществлялся по следующей схеме <*>:

<*> Результаты проверок Счетной палаты России. 1997 г.
  1. российское акционерное общество весь флот, состоящий у него на балансе, передает на баланс иностранной фирмы;
  2. владение каждым российским судном было оформлено на отдельную иностранную компанию по широко известному в практике торгового мореплавания правилу - одно судно закреплено за одной компанией, что привело к образованию 70 самостоятельных компаний.

Отношения собственности между участниками данной схемы строятся так, что российскому акционерному обществу принадлежит стопроцентный пакет акций иностранной фирмы, которая в свою очередь владеет стопроцентным пакетом акций другой иностранной фирмы. Именно эта фирма являлась владельцем ранее созданных 70 компаний.

Российское акционерное общество, таким образом, сохраняло право собственности на суда. При этом созданные компании не считались дочерними.

Подобные взаимоотношения позволяли поддерживать финансовую взаимозависимость путем использования кроме ссуд и краткосрочных кредитов личных поручительств.

По аналогичной схеме, не уплачивая ни одного налога, работает мальтийское судно "Любовь Орлова". Примечательно, что мальтийская компания, которой принадлежит теплоход "Любовь Орлова", агентируемый новороссийской фирмой "Интранс", не имеет представительства на территории России, не состоит на налоговом учете, не имеет лицензии.

С помощью этой схемы можно не только уклоняться от налогообложения, но и переводить доходы за рубеж. Комиссией Южного регионального центра валютно-экспортного контроля России установлено, что в 1994 г. ОАО "Новороссийскрыбпром" создало на Кипре офшорную компанию "Новороссийскрыбпром Компани Лимитед" и произвело вложение в его уставный фонд основными средствами - стоимостью транспортного судна "К. Волкович". Доля прибыли, полученная предприятием от деятельности незаконно созданной офшорной компании за 1995 - 1996 гг., составила 4978895 тыс. неденоминированных рублей. Данная валютная операция движения капитала произведена при отсутствии разрешения ЦБ РФ.

По вышеуказанному факту решением территориальной государственной налоговой инспекции (ТГНИ) г. Новороссийска от 4 марта 1997 г. вынесены штрафные санкции в сумме 5374824 тыс. неденоминированных рублей. Однако до настоящего времени это решение не выполнено, судно в порт прописки не возвращено.

По кредитному соглашению в иностранной валюте между Новороссийским филиалом АБ "Мосбизнесбанк" и ТОО "Альфа-1" (г. Новороссийск) "Новороссийскрыбпром" выступает поручителем. В связи с неисполнением обязательств ссудозаемщиком со счета предприятия в январе 1997 г. списано 241568 долл. в погашение чужого кредита.

По аналогичной схеме списаны валютные средства со счета предприятия по кредиту ТОО "Аверс" (402821 дол.). Что характерно, обращение взыскания на валютные средства предприятия происходит ранее срока возврата самого кредита.

"Новороссийскрыбпром" также выступает поручителем за ТОО "Абрис" по кредитному соглашению последнего с Новороссийским Мосбизнесбанком на сумму 2103600 дол. В связи с возложением обязательств на "Новороссийскрыбпром" с его счета с апреля 1997 г. списываются проценты по чужому кредиту в размере 688468 дол.

Кроме того, кредиты в наличной валюте выдаются Мосбизнесбанком и лично директору "Новороссийскрыбпрома". В обеспечение этих кредитов также по договорам поручительства предлагаются валютные средства на счетах "Новороссийскрыбпрома". В 1997 г. директором таким образом получено 202654 дол.

В результате поручительства за кредиты в иностранной валюте, данного "Новороссийскрыбпромом" филиалу Мосбизнесбанка, в 1997 г. со счета предприятия было списано более 1,5 млн. дол.

Схемы, подобные описанным выше, активно применяются другими пароходствами и в настоящее время, о чем свидетельствуют данные проверок Счетной палаты РФ (СП РФ), проведенных в 2004 г. в отношении ОАО "Мурманское морское пароходство" (ММП). На балансе доверительного управления ОАО "ММП" числится находящийся в федеральной собственности ледокольный флот, представленный судами различного класса. Основу флота составляли восемь ледоколов с ядерными силовыми установками на борту, имеющие высокую степень износа и эксплуатируемые более 15 лет. В нарушение ст. 608 ГК РФ без ведома государства, являющегося собственником ледокольных судов, ОАО "ММП" в 2004 г. продолжало сдавать иностранным компаниям "Supernova Expeditions Ltd." и "Poseidon Arctic Voyages Limited" (Великобритания) в аренду ледоколы (с правом субаренды) для пассажирских круизов на Северный полюс. Средства в федеральный бюджет от сдачи ледоколов в аренду не поступают. Специалисты СП РФ, не получив в нарушение ст. 13 Федерального закона "О Счетной палате Российской Федерации" документы об учете деятельности по предоставлению круизных услуг, рассчитали выручку от реализации туров. Для этого они воспользовались информацией стоимости проданных туров, размещенных на сайтах туристических компаний. Расчетная выручка туристических компаний в 5,6 раз превысила арендную плату за ледоколы. СП РФ был сделан вывод, что используемая пароходством финансовая схема имеет явные признаки увода за границу десятков миллионов долларов, полученных от сдачи в аренду федерального имущества.

Утрата конкурентоспособности отечественными объектами транспортной инфраструктуры. Перевод отдельных объектов инфраструктуры в частную собственность вместо ожидаемого повышения эффективности привел к снижению их конкурентоспособности и потерям в виде недополучения налоговых доходов бюджетом.

Подобное произошло с буксирным флотом. Из-за необоснованно завышенных расценок на портовые услуги, установленные ЗАО "Флот НМТП", с 1994 г. от его услуг, в частности буксировочных работ, отказались пассажирские суда, работающие на линии "Новороссийск - Стамбул - Салоники", а также судовладельцы малых судов, работающих на лесном, рыбном причалах и в новороссийском судоремонтном заводе. В результате ухода судов в другие порты федеральный бюджет, по ориентировочным оценкам специалистов, за указанный период недополучил в виде налогов 2,5 млн. дол.

Отсутствие четкой стратегии защиты государственных интересов привело к захвату рынка морских грузопассажирских перевозок на линии "Новороссийск - Стамбул" иностранными, в первую очередь турецкими, компаниями.

При попустительстве налоговых органов иностранные фирмы работают без регистрации и постановки на налоговый учет по месту осуществления финансово-хозяйственных операций. Этим они ставят российского добросовестного перевозчика в неравные условия конкуренции, что сильно ущемляет интересы отечественных компаний. Рынок экспедиторских услуг на нефть и нефтепродукты делят между собой в Новороссийске три компании: две российские: "ЛукОйл-Черноморье" (20%) и "Нафта-Москва" (25%), которые исправно платят налоги, а также французская фирма "Силеко Транс" - фактический монополист, занимающий в экспедиторском бизнесе монопольную долю (52 - 53%). Фирма "Силеко Транс" заключает договоры о транспортно-экспедиторском обслуживании с экспортерами нефти, с АК "Транснефть", с "НМТП" и реально осуществляет экспедиторское обслуживание. Таким образом, французская фирма ведет активную финансово-хозяйственную деятельность на территории России, при этом она нигде не зарегистрирована и налоги не платит.

Подобные примеры характерны и для деятельности иностранных фирм при осуществлении паромных перевозок. По данным экспертов, общая цифра ежемесячного транзита грузовых автомобилей только через Новороссийский порт составляет около 2000 единиц (в обоих направлениях), однако доходы преимущественно получают турецкие компании. Аналогичная проблема и на паромной переправе "Керчь - Порт Кавказ". В связи с тем что паромы принадлежат Украине, российская сторона получает от услуг переправки только 30% сборов и только по Порту Кавказ.

Фактически зарубежные фирмы, действующие в южных портах России, серьезно нарушили общепринятый мировой баланс соотношения резидентов и нерезидентов на канале мировых перевозок, перехватывают значительную долю грузов и пассажиров, которые могли бы перевозиться отечественными судовладельцами и грузоотправителями. Фактически они вытеснили их из наших же портов, укрывая от российских налоговых органов значительные суммы.

Так, в апреле 2005 г. новороссийская фирма "Крафт" предприняла дальнейшие усилия по вытеснению с рынка грузопассажирских перевозок российских судовладельцев. Она поставила на линию с участием турецких партнеров грузопассажирский паром "Капитан Заман-2" (флаг Белиза), способный перевозить более 6000 куб. м груза и до 200 пассажиров. 24 апреля фирма "Крафт" провела в Новороссийске презентацию с приглашением представителей турецкой стороны, отдельных представителей местной администрации, правоохранительных органов, ряда известных в городе "теневиков", имевшую целью продемонстрировать неограниченные возможности фирмы.

С постановкой на линию "Капитана Заман-2" турецкая сторона резко снизила цены на билеты и тарифы на перевозку грузов, что сразу привлекло к нему основную массу грузоперевозчиков и ударило по интересам российских компаний, понесших ощутимые потери.

Складывающаяся таким образом ситуация по вытеснению российских компаний на рынке транспортных услуг весьма серьезна. Если Министерство транспорта РФ не примет экстренные меры по защите интересов российских перевозчиков, то в ближайшее время они будут полностью вытеснены с рынка.

Неправомерное завладение денежными средствами и материальными ценностями, инвестируемыми государством в развитие морского транспорта. В рамках правительственной программы "Возрождение торгового флота России" в целях обновления флота была разработана финансовая схема привлечения кредитов иностранных банков под залог имеющихся судов в целях финансирования строительства нового современного флота.

В связи с этим была получена лицензия Центрального банка РФ, разрешающая АО "Новошип" создать собственную дочернюю компанию (100% акций) в Либерии - компанию "Интриг Шиппинг". В лицензии сказано, что компания "Интриг" с рядом дочерних компаний (их число и наименования строго оговорены в лицензии) создается "для оформления залога судов, приобретаемых в счет кредитов иностранных банков и передаваемых АО "Новошип" с последующей их передачей на баланс АО "Новошип" по истечении срока действия соглашений". Указанные дочерние компании было разрешено создать исключительно с целью проведения операций по кредитным соглашениям между "Интриг" и иностранными банками.

Впоследствии Центральный банк РФ разрешает "Новошипу" продать в пользу "Интриг" ряд судов по минимальной цене (1 доллар за судно) для оформления залога под новые кредиты. В последующем ЦБ РФ дополнительно увеличил количество дочерних компаний "Интриг" и, соответственно, разрешил продавать уже новые построенные суда на тех же условиях.

Тем не менее в нарушение вышеуказанной лицензии ЦБ РФ "Новошип" позволил компании "Интриг" создать дополнительные четыре компании в Великобритании, США, Либерии, Швеции под общим наименованием "Новошип", деятельность которых никак не связана с кредитной схемой, легализованной ЦБ РФ. По материалам выборочной проверки Южным региональным центром валютно-экспортного контроля России, были выявлены расчеты между АО "Новошип" и "Новошип Швеция" за 1996 - 1997 гг. в объеме более 6 млн. дол.

Отсутствие контроля со стороны государственных органов за использованием находящегося в ведении портов государственного имущества, ресурсов флота и получаемыми в результате хозяйственной деятельности доходами. В результате недополучения доходов от бесконтрольно используемого государственного имущества снижаются объемы платежей в бюджет. Неудивительно, что при таком уровне контроля над использованием государственного имущества со стороны уполномоченных государством органов власти ряд объектов госимущества продолжает эксплуатироваться бесконтрольно. Так, ОАО "Новорослесэкспорт" использовались без договора аренды в течение пяти лет два причала (28 и 29), являющиеся государственной собственностью. Дочернее государственное предприятие "Геопорт", используя государственное имущество с 1994 г., платежи в бюджет не производило. ОАО "Ейский морской торговый порт", оплатив арендную плату в размере 34 млн. неденоминированных рублей, получил за 1997 г. прибыль около 27 млрд. неденоминированных рублей.

В октябре 1994 г. в нарушение антимонопольного законодательства передано в аренду ОАО "НМТП" государственное имущество морского порта, не подлежащее приватизации, в количестве 81 единицы общей балансовой стоимостью 109 млрд. руб. и остаточной стоимостью на 1 октября 1994 г. 60 млрд. руб. Вопреки здравому смыслу и мировой практике была определена мизерная арендная плата в размере 3% остаточной стоимости (но не рыночной) арендованного имущества. При этом в течение трех лет госимущество эксплуатировалось бесплатно, ОАО "НМТП" расчеты с бюджетом не производило.

Мало того, ОАО "НМТП", в свою очередь, как арендатор государственного имущества в нарушение нормативных документов и без согласования с Комитетом по управлению госимуществом Краснодарского края (собственником государственного имущества) передало в пользование, фактически в субаренду, все государственное имущество (причалы, другие гидротехнические сооружения, портовый флот и т.п.) уже по рыночной цене, получая от его эксплуатации доходы, сопоставимые со 100%-ной рентабельностью производства. По указанной схеме была осуществлена передача в субаренду ЗАО "Флот НМТП" госимущества, в том числе 17 морских судов и плавучего крана.

Причалы Новороссийского морского рыбного порта находятся в оперативном управлении Государственной морской администрации Новороссийского рыбного порта. Эти причалы переданы в аренду ОАО "Новороссийскрыбпром". За четырехлетний период хозяйственных отношений задолженность перед Государственной администрацией Новороссийского морского рыбного порта составила на 1 января 1998 г. 5 млрд. неденоминированных руб.

Перезаключив договор аренды в 1997 г., Рыбпром уклонился от заключения договора хозяйственных взаимоотношений с Государственной администрацией НМРП. Рыбпром параллельно учредил компанию ООО СП "Новороссийский морской рыбный порт". Указанная компания, не имея договорных документов на пользование причалами, эксплуатировала их, получая прибыль. При этом Государственная администрация не получала платежей.

В связи с этим Государственная администрация имела задолженность перед бюджетом на 1 января 1998 г. (без учета пени) 1136 млн. неденоминированных рублей. Из этой суммы 744 млн. руб. составил налог на имущество.

Еще более странные метаморфозы произошли с лоцманскими службами и портофлотом, которые перешли в коммерческие структуры. Как результат, огромные прибыли от услуг лоцманов не попали в государственный бюджет. Для примера, доход компании, осуществляющей проводку судов в порту Новороссийск, за неполных два года составлял 19 млн. дол., а по порту Туапсе эта сумма составила около 1 млн. дол.

Дополнительные расходы возникают у государства в связи с финансированием аренды или приобретением объектов, в недавнем прошлом являвшихся госсобственностью и опрометчиво подвергшихся приватизации. Парадоксальная ситуация сложилась с морскими вокзалами, которые в результате приватизации попали в состав АО. В итоге государственные учреждения - морские администрации портов были вынуждены арендовать или вновь приобретать за государственные средства у акционерных обществ помещения для размещения служб, обеспечивающих безопасность мореплавания. Так произошло в Ейске и Новороссийске.

Кроме неэффективной с точки зрения государственных интересов эксплуатации арендованного государственного имущества необходимо отметить продолжительное отсутствие соответствующих затрат на его содержание, ремонт и реконструкцию. Например, акционерным обществом "Черномортранснефть", эксплуатирующим нефтяные причалы на условиях субаренды, на указанные цели были выделены средства в сумме 70 млн. дол. Однако по назначению они использованы так и не были. Их дальнейшая судьба неизвестна.

Причалы Новороссийского морского торгового порта, строившиеся в 1920 - 1970-е годы, были рассчитаны на эксплуатацию с учетом ежегодной профилактики, но из-за такой политики они приходят в негодность. Так, нефтегавань "Шесхарис", являющаяся крупнейшим в России портом по экспорту нефти и, соответственно, источником валютных поступлений в российскую экономику, работает на пределе своих возможностей. Износ причалов нефтегавани по оценкам экспертов достигает 70%. Это касается как надводной, так и подводной части причалов.

На всей территории нефтегавани "Шесхарис" снижена готовность к проведению противопожарных мероприятий. По мнению экспертов, при разливе 1000 т нефти в апреле 1997 г. только счастливый случай спас город и порт Новороссийск от пожара.

Причалы 26 и 27 для обработки жидких пищевых грузов опасны для швартовки судов и грузовых работ. В итоге они используются для перестоя судов малого водоизмещения. Причал 25 полностью вышел из строя и используется как свалка металлолома. Причалы 25, 26 и 27 ранее использовались для перевалки жидких пищевых продуктов (виноматериалы, растительные масла и т.п.): до 1,5 тыс. т в год. В настоящее время их возможности утрачены.

Основные причалы 8, 9, 10, 16, 17, 18, 19, расположенные в торцах Центрального и Западного районов порта, имеют повреждения подводных частей и несущих конструкций и требуют срочных ремонтных работ.

Таким образом, сложилась ситуация, когда в отсутствие государственной концепции развития морских портов практическая финансово-хозяйственная деятельность ОАО "НМТП" - бывшей структуры федерального подчинения - явно не вписывается в представление о государственных транспортных приоритетах.

В складывающейся обстановке значительную позитивную роль в организации работы и управлении деятельностью морскими портами должны были бы играть местные морские администрации портов, но, к сожалению, этого не произошло.

Большинством экспертов признано, что цель, которая преследовалась при создании Морских администраций в момент акционирования бывших государственных морских портов, - функция государственного надзора и контроля - не отделена, более того, подчинена влиянию хозяйственной составляющей деятельности МАПов. Сочетание в одном учреждении управленческих и хозяйственных функций создает ситуацию, когда работники МАП, по сути государственного учреждения, не состоят на государственной службе, что создает угрозу государственным интересам. На практике это приводит к совмещению взаимоисключающих функций:

Более того, название таких учреждений (МАП) противоречит положениям КТМ РФ, так как в п. 4 ст. 9 речь идет только о "соответствующей администрации морских портов". Капитан морского порта согласно КТМ подчинен непосредственно федеральному органу исполнительной власти в области транспорта, и его распоряжения обязательны для всех находящихся в порту судов, организаций, граждан и т.д. (ст. 75 и 78).

В условиях недостаточного нормативного регулирования в процессе деятельности МАП возникают многочисленные проблемы, связанные с управлением закрепленным за ними имуществом, взиманием портовых сборов и другой деятельностью. При рассмотрении деятельности МАП особое место занимает вопрос портовых сборов, взимать которые вменено в обязанность морским администрациям. Портовые сборы не являются ни пошлиной, ни налогом, ни платой за использование причалов или какие-либо другие услуги, а представляют собой особый вид платежей, которые производятся капитанами судов за вход в порт. Верховный Суд РФ определил портовые сборы как плату "за оказание услуг", но не все: тоннажный и грузовой сборы не связаны с услугами. Объединение под общим названием "портовые сборы" разных по экономической сущности и правовой природе платежей (корабельных, маячных, навигационных, лоцманских и других) делает невозможным направление вырученных средств по предназначению, т.е. на амортизацию, обустройство каналов и проч.

В настоящий момент понятие портовых сборов в российском законодательстве, в частности в КТМ РФ, не дано, как не определены их разновидности и объемы. Но самое главное, не установлен круг ответственных за их расходование лиц и обязанности этих лиц. Исключение составляет лоцманский сбор, природа которого отчасти описана в ст. 106 КТМ РФ. Это послужило поводом исковых требований в суды о незаконном характере их взимания. В судебной практике высших судебных инстанций Российской Федерации принят ряд постановлений ВАС РФ по ледокольному и лоцманскому сбору. А по иску к морскому порту Ейска Постановлением Президиума ВАС РФ от 4 апреля 2000 г. портовые сборы определены как плата за услуги, оказываемые заинтересованными лицами в порту. Доходит до абсурда: судовладелец, заходящий в дневное время в порт, должен нести обязанность по уплате маячного или якорного сбора, даже если стоянка не имела места. Это не только нарушает интересы судовладельцев, но и снижает привлекательность портов.

Наибольшее количество нареканий вызывает практика предоставления скидок с соответствующих сборов, которые сосредоточены в руках руководителей МАП. Получается, если Российская Федерация является собственником МАП и осуществляет финансирование данных организаций за счет портовых сборов, то начальник МАП, действуя от имени Российской Федерации, предоставляет соответствующие скидки и тратит денежные средства, находящиеся в федеральной собственности.

Портовые сборы должны собираться казенными предприятиями, аккумулироваться на специальных бюджетных счетах и использоваться на обеспечение безопасности мореплавания и другие нужды исключительно в соответствии с их целевым назначением под контролем Администрации морских портов.

В ходе научно-практической конференции, проходившей в Санкт-Петербурге 24 апреля 2000 г. "Портовые власти России: необходимость совершенствования государственного управления и государственного надзора. Реальность и перспективы", было признано, что создание ФГУП "Росморпорт" - неоправданное решение. Во-первых, оказание услуг по обеспечению морского торгового судоходства предусматривает передачу на баланс "Росморпорта" служб управления движением судов, что является прямым нарушением п. 3 ст. 5 Федерального закона от 31 июля 1998 г. N 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ", который определяет капитана порта должностным лицом, отвечающим за безопасность мореплавания и осуществляющим непосредственное руководство службой управления движения судов. Во-вторых, неограниченные возможности ФГУП "Росморпорт" в осуществлении хозяйственной деятельности, наличие некоторых административных полномочий в сочетании с финансированием администраций морских портов - прямой путь к недобросовестной конкуренции, монополизации, ухудшению качества обслуживания судов. В-третьих, централизация распределения портовых сборов в головном предприятии ФГУП "Росморпорт" (г. Москва) лишает администрации портов возможности осуществлять контроль над их целевым использованием, ставит под сомнение эффективность и своевременность использования этих средств.

Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы в портах регулируются Правительством РФ и федеральными органами исполнительной власти <*>. К регулируемым портовым сборам относятся корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический, лоцманский, навигационный.

<*> См.: Постановление Правительства РФ от 7 марта 1995 г. N 239 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)".

Портовые сборы взимаются в морских торговых портах Российской Федерации независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности с российских и иностранных судов и плавучих объектов. Ставки сборов установлены для российских судов в каботажном плавании, для российских судов в загранплавании и иностранных судов. Ставки сборов для судов в каботажном плавании установлены в рублях, являются базовыми и индексируются при необходимости в установленном порядке. Надбавки и скидки со ставок сборов применяются по отношению к базисной ставке <*>.

<*> Ставки сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации (утв. Минтрансом России и Минэкономразвития России 21 июля, 4 августа 1995 г.).

Однако, воспользовавшись бездействием федеральных органов, Новороссийский морской торговый порт использовал для своей деятельности собственные договорные тарифы.

Новороссийский морской торговый порт является акционерным обществом, у которого государству принадлежит всего 20% акций, поэтому в отсутствие государственного регулирования естественных монополий порт как коммерческая структура действует исходя из цели получения прибыли и защиты интересов своих акционеров.

Так, с 1993 г. по коммерческим договорам ставка грузового сбора была утверждена в размере 3,5 дол. за тонну, с 1997 г. - 3,15 дол. Анализ объемов отгруженных нефтепродуктов за 1996 - 1997 гг. показал, что фактически тарифы на перевалку экспортных нефтепродуктов устанавливались руководством "НМТП" произвольно: от 3,5 дол. (фирмы - нерезиденты: "КМС Лтд", "АОС Лтд", "Петрако Ойл Ко") до 0,02 дол. ("Фобуар Трейдинг"), 0,55 дол. ("Ансидекс Трейдинг", "Сэвил Трейдинг") в 1996 г.; от 3,00 дол. ("Картина Трейд Лтд"), 2,6 дол. ("Силеко Транс", "АОС Лтд") до 0,02 дол. ("Фобуар Трейдинг") в 1997 г. Более того, по федеральным программам в 1997 г. отгружались нефтепродукты по льготной ставке 109 руб. 47 коп. плюс 20% НДС не только по российским клиентам ("ЛукОйл-Черноморье", "Машиноимпорт", "Нефта"), но и по нерезидентам - фирмам "Хайтрейд", "Силеко Транс" и "ТраисОйлСервис".

Результатом такой бездумной федеральной политики стало ухудшение финансового положения порта, уменьшение налоговых отчислений и, как ни странно, переориентация части экспортных грузопотоков в порты Украины и Прибалтики.

Пассивность портовых структур наводит на мысль об их незаинтересованности в стабилизации обстановки в портах. Одной из причин сложившегося положения стала практика, когда руководители центральных федеральных силовых и иных ведомств назначают в портах, городах и районах руководителей без согласования с исполнительной властью края.

В ходе проверки установлено несоблюдение государственных интересов в сфере землепользования. Администрация г. Новороссийска (В.Г. Прохоренко) в нарушение требований краевых нормативных актов, регламентирующих землепользование, предоставила морской администрации порта Новороссийск земельные участки общей площадью 19,156 га в бессрочное пользование под проектирование и строительство объектов порта, а затем изъяла из пользования МАП Новороссийска земельный участок площадью 2,103 га, на который уже был выдан государственный акт на право бессрочного (постоянного) пользования, и признала его недействительным.

При этом согласно постановлению главы администрации г. Новороссийска поправочные (повышающие) коэффициенты к расчету арендной платы за 1 кв. м земельного участка, расположенного на городских землях, не распространяются на земельные участки, закрепленные за портами, и в целом на территории города за земельные участки, занимаемые АЗС, СТО, гостиницами, офисами, банками и т.д. Создается впечатление, что чиновники основной целью своей деятельности определили служение не государственным, а коммерческим интересам вовсе не малого предпринимательства, а наиболее доходных сфер бизнеса.

Морские порты, пароходства, администрации морских и речных портов, судоремонтные заводы освобождены от уплаты земельного налога, поэтому с них при передаче им земельных участков в аренду взимается земельный налог с площади, переданной в аренду.

Постановлением главы администрации г. Новороссийска за акционерным обществом "Новороссийский морской торговый порт" был закреплен в бессрочное (постоянное) пользование земельный участок площадью 113,638 га. АО "Новороссийский морской торговый порт" обязано было заключить договор долгосрочной аренды земельного участка, но до настоящего времени договор не заключен.

В то же время АО "Новороссийский морской торговый порт" передало в аренду здания и сооружения порта коммерческим структурам, получая сотни миллионов рублей арендной платы. А так как договоры аренды зданий и сооружений регистрировались только органами БТИ, это позволило указанным коммерческим структурам уйти от земельных платежей.

Несовершенство налогового, таможенного и валютного контроля. Неурегулированность действующего законодательства позволяет иностранным компаниям оказывать услуги по перевозке пассажиров без соответствующих лицензий ввиду того, что морская администрация по существующим правилам лицензии иностранным компаниям не выдает. Поэтому создается ситуация, когда возможно легально осуществлять деятельность без регистрации и лицензирования. Так, по данным налоговой полиции, греческая компания "Посейдон лайнс", осуществляя регулярные рейсы "Новороссийск - Салоники - Стамбул - Новороссийск" и используя для этой цели собственное судно, реализовывало билеты на территории Новороссийского порта и осуществляло пассажирские перевозки российских граждан без соответствующей лицензии и регистрации в налоговых органах.

Обстановка осложняется и тем, что наряду с основными участниками внешнеэкономической деятельности функционирует большое количество юридических лиц, специализирующихся на выполнении различного рода вспомогательных работ и оказании сопутствующих услуг. Значительная их доля (филиалы, представительства, дочерние компании, образования, зарегистрированные в офшорных зонах) находится вне сферы эффективного контроля правоохранительных органов. Только в Новороссийском порту в соответствии с полученными лицензиями по различным видам деятельности на морском транспорте работает 135 предприятий, занимающихся грузопассажирскими перевозками, бункеровкой судов, агентским, сюрвейерским обслуживанием, осуществляющих складские операции, погрузочно-разгрузочные работы, транспортно-экспедиторское обслуживание.

Пробелы в налоговом, валютном и отраслевом законодательстве, неточности и двойственность некоторых норм и положений инструкций не позволяют в полной мере привлечь к налогообложению все предприятия и значительно увеличить поступление налогов от данной категории плательщиков. Пользуясь сложившейся ситуацией, различные структуры наладили бесперебойный источник своих доходов в ущерб обществу, экономике края и страны.

Основными видами налоговых нарушений в рассматриваемом секторе экономики являются занижение объемов направленной на экспорт продукции с оставлением части валютной выручки на неконтролируемых счетах за рубежом, занижение объемов перевозимых грузов, неотражение в бухгалтерской отчетности предприятия выручки за услуги по перевалке за границу энергоносителей, грузов, сокрытие доходов при проведении обменно-закупочных операций по бункеровочному топливу, бункеровочная деятельность, осуществляемая в морских портах как российскими, так и иностранными организациями. Применение при указанной деятельности схемы "лжеэкспорта" позволяет организациям на "легальных" основаниях не уплачивать в бюджет крупные суммы НДС, получать сверхприбыли, нарушать валютное законодательство.

Только через одну из российских экспедиторских фирм за период 1997 - 1998 гг. произведена перевалка 281 тыс. т нефтепродуктов. Общий объем утечки валютных средств за рубеж за этот период составил почти 9 млн. дол. Указанная сумма представляет собой скрытый от налогообложения доход кипрской фирмы-нерезидента, полученный от хозяйственной деятельности на территории Российской Федерации. Из указанных сумм российским судовладельцам в портах Новороссийск и Туапсе продано нефтепродуктов на 5 млн. дол.

Организации, осуществляющие погрузку бункерного топлива, делают это в том же порядке (технологический процесс) и по тем же расценкам, что и по нефтепродуктам соответствующего класса, идущим на экспорт по внешнеторговым договорам. Для таких организаций - перегрузчиков (в частности, порта) не имеет значения, в каких целях будут использоваться перегружаемые нефтепродукты и куда они будут использованы и залиты: в бункерные емкости для дальнейшей перегрузки на суда, непосредственно в танки нефтеналивных судов или на судах-бункеровщиках будут вывезены за пределы Российской Федерации и реализованы. Подобные доводы приводятся налогоплательщиками при разбирательстве дел в арбитражных судах.

Как свидетельствуют материалы проверок, российские организации, осуществляющие перевалку нефтепродуктов и бункеровку судов, стремятся использовать схему ухода от налогообложения, при которой топливо оформляется как экспортируемое. Поставщиками лжеэкспортных нефтепродуктов являются российские предприятия, расположенные как на территории края, так и за его пределами (Москва, Башкортостан и др.). Согласно заключенным контрактам собственником такого груза выступают инофирмы, причем они становятся собственниками нефтепродуктов еще на территории Российской Федерации.

Бункеровочная деятельность осуществляется в портах как российскими, так и иностранными организациями. Указанные операции проводятся по следующей схеме. Иностранная фирма (нерезидент) заключает договоры (контракты) с российскими экспедиторскими и агентскими организациями, осуществляющими таможенное оформление документов и контролирующими транспортировку нефтепродуктов. Также инофирма заключает контракты с российскими судовладельцами или поручает заключить контракты от своего имени посредническим организациям (экспедиторам, агентам) на бункеровку судов, ходящих под российским флагом. Данные операции оформляются бункерными расписками. Затем топливо перегружается на иностранные суда, и фактически груз вывозится за пределы территории Российской Федерации без оформления экспорта.

Бункеровка в акватории порта российских и иностранных судов осуществляется с использованием судов типа "бункеровщик" или непосредственно через нефтерайон. Судно-бункеровщик - разновидность каботажного, плоскодонного судна, которое по своим техническим характеристикам не может уходить в нейтральные воды и никогда не пересекает государственную границу Российской Федерации.

При проверке одной российской судоходной компании было установлено, что по контракту с кипрской фирмой-нерезидентом осуществлялась реализация инофирмами нефтепродуктов для бункеровки судов компании, при этом вывоз за пределы таможенной территории Российской Федерации производился на паромах. Топливо закачивали в баки большегрузных автомашин, которые на пароме пересекали границу. Для того чтобы таким образом предприниматели могли побольше "заработать на жизнь", автомашины снабжают дополнительными баками.

Компания заплатила инофирмам за нефтепродукты, предназначенные для бункеровки ее судов. Таким образом, имело место приобретение нефтепродуктов на территории Российской Федерации у инофирм для собственных производственных целей, при этом НДС от источника выплаты за инофирму не начислялся. Вкупе с посредниками, используя право на льготы по налогу на добавленную стоимость, компания присвоила 20% стоимости товара <*>.

<*> Уплата НДС при осуществлении деятельности в морских портах Краснодарского края // Налоговый вестник. 2000. N 6.

По имеющимся данным, вышеуказанные инофирмы приобретали нефтепродукты в целях их дальнейшего экспорта за пределы Российской Федерации. Документы, подтверждающие ввоз указанными инофирмами нефтепродуктов в Российскую Федерацию в режиме импорта, отсутствовали.

Между тем даже добросовестные перевозчики сталкиваются с проблемой подтверждения реального экспорта товаров и, соответственно, применения нулевой ставки по налогу на добавленную стоимость и возмещения указанного налога, уплаченного поставщикам материальных ресурсов, использованных при производстве экспортной продукции. Начиная с 1996 г. и по настоящее время эта категория дел занимает около 30% налоговых споров, рассматриваемых арбитражными судами <*>.

<*> Брызгалин В. Куда уплывает нулевая ставка // Коллегия. 2003. N 1.

Для налогоплательщиков, осуществляющих экспорт посредством любого транспорта, кроме морского, предусмотрен один порядок подтверждения экспорта (предоставление любых товаросопроводительных документов), а для налогоплательщиков, осуществляющих экспорт товаров морским транспортом, - другой. Так, для указанных субъектов согласно НК РФ обязательным условием подтверждения реального экспорта является предоставление в налоговый орган коносамента на перевозку товара. Однако нормативными актами, регулирующими порядок международной перевозки грузов морским транспортом, предусмотрена возможность выдачи иных документов, чем коносамент, для подтверждения заключения договора перевозки и погрузки и, соответственно, вывоза товаров за таможенную территорию России.

В практике морских перевозок при выполнении одного рейса требуется получить документы от сотен грузовладельцев. А иностранные перевозчики, работая в России, с этой проблемой не сталкиваются, и российские перевозчики оказываются в дискриминационных условиях.

Нецелевое использование бюджетных средств и нарушения финансовой дисциплины. Начальник МАП порта Новороссийск в 1995 г. незаконно разместил на депозитном счете в коммерческом банке "Бата" 5 млн. дол. бюджетных средств. Позже эти средства были кредитованы банком новороссийскому ТОО "Инвестор-Юг", вложившему эти средства в коммерческие проекты, окончившиеся неудачей. В дальнейшем банк "Бата" был признан банкротом и большая часть указанной суммы была утрачена для государства.

Известны и другие факты перечисления бюджетных средств руководством МАП в сторонние организации. В 1996 г. значительные средства затрачивались на оплату услуг посреднических фирм за поиск инвестиций на реконструкцию и строительство портовых сооружений. Несмотря на то что в МАПН имеется укомплектованный штатом юридический отдел, а в Министерстве транспорта - соответствующая юридическая служба, в 1996 - 1997 гг. московскому юридическому агентству "Юнилекс" перечислено около 1 млрд. руб. за юридическое обслуживание. О целесообразности подобных расходов можно судить по следующим примерам. Коммерческим аудиторским фирмам за проверки перечислено 1,4 млрд. руб. Интересно заметить, что уже после проведения проверок МАПН этими фирмами в ГНИ г. Новороссийска было начислено более 10 млрд. руб. штрафных санкций, что дает возможность предположить, что эти аудиторские проверки носили формальный характер. В 1997 г. московскому страховому агентству "Якорь" МАПН перечислила 1,8 млрд. руб. за страховку причалов, в то время как их строительство не было завершено и они не имели балансовой стоимости. Расчеты показывают, что стоимость страховки завышена более чем в 20 раз. Также допускались не вызванные производственной необходимостью миллиардные расходы на дорогостоящие ремонты, приобретение легковых автомобилей, мебели, оргтехники и т.п. Данные затраты производились на фоне критического состояния значительного числа гидротехнических сооружений Новороссийского порта и необходимости их капитального ремонта <*>.

<*> Постановление главы администрации Краснодарского края от 22 сентября 1998 г. N 543 "Об утрате экономической безопасности России и краснодарского края в морских портах" // Информационная база "КонсультантПлюс".

Криминализация сферы морских перевозок и деятельности объектов портового хозяйства. С развитием экономической деятельности, увеличением числа ее участников, ростом товарооборота растет и преступность. При этом морские перевозки особо привлекательны для преступников своей высокой прибыльностью, возможностью получения значительных доходов в валюте, вывоза ее за рубеж, быстротой деловых оборотов, рядом сохраняющихся налоговых льгот. Используя несовершенство налогового законодательства, посредством осуществления фиктивных внешнеэкономических сделок различные дельцы создают исключительно благоприятные возможности для увода из-под контроля правоохранительных органов крупных сумм и оседания валютной выручки на зарубежных счетах. Этим государству наносится значительный экономический ущерб. При существующих сегодня пробелах пограничного, таможенного, банковского, валютного, регистрационного контроля нарушения в сфере внешнеэкономической деятельности приняли массовый и устойчивый характер.

Пассивность правоохранительных органов привела к проникновению в порты иногородних криминальных образований на земляческой или национальной основе.

В 1997 - 1998 гг. обострилась ситуация с переделом сфер влияния и перераспределением легальной собственности криминального мира. Это привело к ряду вооруженных столкновений между противоборствующими преступными группировками в городах Новороссийске, Туапсе, Анапе.

Подписание соглашений между членами Каспийского консорциума о разработке новых нефтяных месторождений на территории Азербайджана, принятие решений о строительстве новых нефтяных терминалов в городах Новороссийске и Туапсе, строительство нефтеперерабатывающего завода в Крыму стали причиной заметной активизации и повышенного интереса со стороны зарубежных спецслужб и преступных сообществ.

Криминальные структуры принимают различные меры по уклонению от уплаты налогов, снижению рентабельности производства, прибыли от сделок, подведению производств к экономическому краху. На ряде участков они уже серьезно противодействуют государственным интересам.

На некоторых объектах морского транспорта за последние годы отмечена тенденция к росту так называемой "беловоротничковой" преступности (Новороссийск, Туапсе). В ходе проверки выявлены признаки концентрации прибылей от соответствующих перевозок в руках узкой группы предпринимателей, имеющих родственные и иные связи с руководством портов, некоторыми центральными министерствами и ведомствами, крупными московскими финансово-промышленными группами.

Рассматривая ситуацию в портах, их влияние на всю инфраструктуру, в том числе городов, следует отметить, что механизм непродуманных преобразований вызвал в них и в крае в целом необратимые разрушительные процессы, сделал невозможным достижение стабилизации социально-экономической ситуации. Приватизация в портах, разрыв их хозяйственных связей, ценовой хаос, отсутствие четкой законодательной базы и координирующей роли государства создали благоприятные условия для коррупции и криминализации во всех сферах деятельности ведущих портов.

С помощью федеральных органов в портах созданы структуры, изначально преследующие только свои личные финансовые интересы. Сращивание частных и государственных интересов породило невиданную коррупцию органов исполнительной власти, правоохранительных органов и коммерческих структур в портах края.

Начиная с 1992 г. преступные формирования активно вмешиваются в финансово-хозяйственную деятельность морских администраций, вовлекают в противоправные махинации их руководителей и должностных лиц. В свою очередь, в угоду своим "спонсорам" из преступного мира отдельные недобросовестные чиновники помогают разворовывать отрасль, подрывая тем самым экономическую безопасность государства, оказывая негативное воздействие на веру граждан в социальную справедливость.

Так, по данным правоохранительных органов по состоянию на 1998 г., только в портах Азово-Черноморского бассейна действовали либо имели криминальный интерес свыше 200 организованных преступных формирований. В последующие годы прослеживалась тенденция проникновения в структуру морского комплекса южного побережья преступных этнических группировок, а также групп из других регионов России - Кемерово, Тюмени, Омска. Только одним из "грузинских" преступных формирований в Новороссийске контролировалась деятельность нескольких коммерческих фирм и судов. Со стороны "чеченских" преступных структур, а также зарубежных мафиозных кругов отмечены попытки установить контроль над перевалкой нефти в Новороссийске и за Туапсинским терминалом. По экспертным оценкам, незаконный отток валюты в результате деятельности предприятий и организаций, подконтрольных преступным группам, только по Новороссийскому порту, на долю которого приходится до 40% внешнеторгового грузооборота, составляет в год около 1 млрд. дол. По аналогичной схеме развивается ситуация практически во всех морских портовых комплексах России. В последние годы наблюдается стабильный рост числа преступлений экономической направленности, совершенных на объектах водного транспорта. Так, в 2002 г. таковых преступлений было выявлено более 2,5 тыс., в 2003 г. - уже более 3,5 тыс. подобных преступлений, а в 2004 г. - более 4,3 тыс.

На объектах морского транспорта в результате проведенных мероприятий количество выявленных органами внутренних дел на транспорте преступлений экономической направленности возросло в 2004 г. на 7,9% (с 1739 преступлений в 2003 г. до 1876 в 2004 г.). При этом по отдельным видам преступлений наблюдается двух - трехкратный рост. Так, количество преступлений против государственной службы увеличилось более чем в полтора раза, количество преступлений против коммерческой службы - в 2,4 раза, в том числе фактов коммерческого подкупа - в три раза.

Изучение оперативной обстановки в Тихоокеанском, Северном, Балтийском, Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах показало, что появление значительного числа мелких хозяйствующих субъектов, имеющих возможности для осуществления портовой деятельности и расположенных в отдаленных от региональных центров местностях, малочисленность правоохранительных и контролирующих органов привели к ослаблению государственного контроля и повлекли дальнейшее развитие "теневых" сфер финансово-экономической деятельности, а также активизацию использования каналов транспортировки контрабандных товаров, наркотиков и оружия.

Преступления, совершаемые на объектах морского транспорта, могут быть систематизированы по направлению преступных посягательств на те или иные виды правоохраняемых интересов в сфере экономической деятельности. Это посягательства на:

Исходя из норм УК РФ, к числу наиболее распространенных преступлений экономической направленности, совершаемых в деятельности объектов морского транспорта, относятся:

В последнее время наметилась тенденция совершения незаконных сделок с объектами водного транспорта. Материальная база крупнейших транспортных предприятий подвергается расхищению и незаконному использованию при попустительстве ответственных лиц.

Предметом хищений, совершаемых в сфере морского транспорта и наносящих наиболее значимый ущерб, являются портовое имущество, морские суда, денежные средства, в том числе выделенные из бюджета для модернизации флота, а также добытые водные биоресурсы и продукты, изготовленные из них.

В сложившихся условиях распространены следующие виды хищений:

Азово-Черноморским УВДТ были выявлены факты многократных хищений материальных ценностей и денежных средств при организации питания команд теплоходов "Профессор Хлюстин" и "Капитан Беклемишев" при попустительстве капитанов этих судов. В отношении капитанов судов за причинение ущерба более 500 тыс. руб. были возбуждены уголовные дела. Аналогичное преступление выявлено и Дальневосточным УВДТ в отношении гражданина-предпринимателя, который при снабжении продуктами питания рыболовецких судов использовал подложные документы.

Похищаются не только малоценные товары, но и денежные средства, вырученные от продажи имущества порта. Так, в 2004 г. было возбуждено уголовное дело по ч. 2 ст. 159 УК РФ по факту хищения денежных средств в сумме 150 тыс. руб. при утилизации судна "Самур".

Западным УВДТ в июне 2004 г. возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 160 УК РФ по факту хищения имущества бывшим начальником Калининградского морского рыбного порта (бывшим губернатором Калининградской области), который, используя служебное положение, в период 2001 - 2002 гг. незаконно списал и похитил денежные средства и имущество порта на сумму более 32 млн. руб. Правоохранительные органы занимаются раскрытием всех фактов его преступной деятельности, связанных с незаконным отчуждением имущества и налоговыми злоупотреблениями, ущерб от которых превысил 70 млн. руб.;

Возбуждено уголовное дело по ч. 1 ст. 201 УК РФ в отношении генерального директора судоходной компании ЗАО "ФРИМ", который в ущерб компании с целью незаконного отчуждения теплохода "СТ-1315" заключил заведомо невыгодный договор займа, в результате чего компании был причинен ущерб на сумму 0,6 млн. дол., а также по ч. 3 ст. 159 УК РФ по факту хищения теплохода "Мариам" путем подделки документов о смене владельца;

Недобросовестными предпринимателями "пускаются в оборот" не только принадлежащие государству суда, но и объекты портовой инфраструктуры. Руководителем ЗАО "Портхолдинг", Комитетом по управлению государственным имуществом (КУГИ) и Государственным учреждением "Морская администрация порта Новороссийск" (МАПН) был заключен договор аренды имущества морских портов сроком на десять лет. Согласно указанному документу арендодатель КУГИ сдал в аренду ЗАО "Портхолдинг" за плату государственное имущество - причалы 40, 41 и территорию площадью 3,07 га, расположенные в Юго-восточном районе порта Новороссийск, при этом обязав арендатора ЗАО "Портхолдинг" и балансодержателя МАПН в десятидневный срок заключить хозяйственный договор о возмещении затрат балансодержателю, связанных с содержанием арендуемого имущества. Договор между ЗАО "Портхолдинг" и МАПН о компенсации затрат балансодержателю по содержанию арендуемых ЗАО "Портхолдинг" причалов 40 и 41 и территории площадью 3,07 га был заключен. Однако в нарушение данного договора руководители ЗАО "Портхолдинг", используя полномочия в целях извлечения выгод для своего предприятия, вопреки охраняемым законам интересам государства осуществляли на причалах коммерческую деятельность, используя имущество государства, не начисляя, не уплачивая и не отражая в бухгалтерском учете предприятия кредиторскую задолженность перед МАПН. В результате государству был причинен ущерб более 18 млн. руб.;

Наряду с вышеперечисленными способами хищений на объектах морского транспорта имеют место злоупотребления руководителей отрасли различного уровня, связанные с хищениями, соучастием в мошенничестве, использованием служебного положения и нецелевым использованием денежных средств, выделенных для модернизации флота.

Так, возбуждены уголовные дела по фактам мошенничества и злоупотребления служебным положением в процессе оформления покупки ФГУП "Моринрасчет" Минтранса России в лице руководителя ФГУП у иностранной компании "Ист Стар Шиппинг Ко. Лтд", в качестве представителя которой выступал бывший министр транспорта Н.П. Цах, теплохода "Композитор Новиков". В нарушение условий договора теплоход "Композитор Новиков" был продан в технически неисправном состоянии, с просроченными документами о ежегодном и доковом освидетельствовании судна, и приведение его в предусмотренное договором технически исправное состояние требует значительных дополнительных затрат. В результате данной сделки ФГУП "Моринрасчет" Минтранса России и государству в целом причинен материальный ущерб на сумму 1 млн. 900 тыс. дол.

Представляют интерес и уголовные дела, возбужденные в отношении руководителей коммерческих предприятий, которые использовали свое служебное положение для хищения денежных средств. Например, в отношении директора ООО "Мантсинен", похитившего около 1 млн. руб. путем оформления подложных финансовых документов на фиктивных работников. Также возбуждено уголовное дело по ч. 4 ст. 159 УК РФ по факту хищения 12 млн. руб. Астраханской судоремонтной верфью при постановке в мобилизационный резерв 19 понтонов-толкачей;

Практика раскрытия и расследования фактов контрабанды свидетельствует, что преступники, систематически завозящие в страну товары контрабандным способом, организуют эту деятельность с участием представителей администрации портов. В частности, в период работы Межведомственной рабочей группы в портах Азово-черноморского побережья, нейтрализовавшей деятельность организованных преступных групп, поступление таможенных платежей возросло в несколько раз. В ходе проведения мероприятий по пресечению преступлений в сфере внешнеэкономической деятельности были пресечены нелегальные каналы контрабандного ввоза в страну товаров народного потребления. Уголовное дело по ч. 4 ст. 188 УК РФ было возбуждено два года назад в отношении организованной преступной группы, осуществившей попытку контрабандного ввоза в Россию с использованием фальсифицированных документов через Азовский морской порт из Турции на теплоходе "Лейла" в 11 морских 40-футовых контейнерах под видом стекловаты 70 т товаров народного потребления на общую сумму 11 млн. дол.

При расследовании уголовных дел по контрабанде зачастую вскрывались факты должностных преступлений не только руководителей администраций морских портов, но и сотрудников таможни, которые, используя служебное положение, оказывали содействие организованным преступным группам в налаживании и обеспечении бесперебойной работы нелегальных каналов контрабанды в морских портах. Было возбуждено уголовное дело по ч. 4 ст. 188 УК РФ в отношении организованной преступной группы, включающей руководителя таможенного поста "Морской порт Новороссийск" Новороссийской таможни, гражданина Турции, которые организовали контрабандный ввоз в Россию товаров на сумму около 0,5 млн. руб. Причем руководителю таможенного поста "Морской порт Новороссийск" Новороссийской таможни инкриминировались действия, квалифицируемые по ч. 1 ст. 285 УК РФ.

По материалам Северо-Западного УВДТ было возбуждено уголовное дело по ст. 194 УК РФ в отношении организованной преступной группы, действовавшей от имени ООО "РефКо", члены которой при содействии чиновников различных ведомств (Администрации рыбного порта г. Санкт-Петербурга, Морского судового регистра, Погранветслужбы, таможни и др.) в 2003 г. организовали канал незаконного ввоза на территорию России из Эстонии эстонской рыбопродукции (свежемороженой рыбы) под видом продукции российского происхождения. Всего в ходе оперативного сопровождения уголовного дела в 2003 - 2004 гг. зафиксировано более 890 поставок. Ущерб государству в виде уклонения от уплаты таможенных пошлин составил 1 млн. дол.

При транспортировке морским транспортом нефтепродуктов существуют специфические приемы контрабанды. Перед отгрузкой нефтепродуктов водным транспортом представителями независимых сюрвейерских компаний, осуществляющих проверку (обследование) готовности к приему груза и осадки нефтеналивных судов, измеряется остаток нефтепродукта в танках судна или уровень подтоварной воды. Масса нефтепродуктов при наливе судов определяется грузоотправителем <*>. При этом по сговору они могут фальсифицировать эти данные в сторону завышения, что позволяет вывозить незадекларированные объемы нефтепродуктов. Показательно, что экспорт нефтепродуктов через Ванинский порт по сравнению с 1999 г. увеличился на 60%. Подразделением БЭП УВД Хабаровского края в октябре 2000 г. возбуждено уголовное дело в отношении руководителей ЗАО "Трансбункер", организовавших контрабандный вывоз нефтепродуктов на сумму 3,5 млн. дол., умышленно предоставивших в Ванинскую таможню недостоверные сведения.

<*> Инструкция Госкомнефтепродукта СССР от 15 августа 1985 г. N 06/21-8-446 "О порядке поступления, хранения, отпуска и учета нефти и нефтепродуктов на нефтебазах, наливных пунктах и автозаправочных станциях системы Госкомнефтепродукта СССР".

С целью контрабандного вывоза транспортных судов за рубеж заключаются различные сделки по их купле-продаже и эксплуатации с подставными фирмами, в результате чего они под фиктивным предлогом перегоняются за рубеж без уплаты таможенных платежей. Например, при проверке обстоятельств транспортировки и эксплуатации парома установлено, что одно грузопассажирское паромное судно, находившееся в собственности Азовского морского пароходства (Республика Украина), в ноябре 1997 г. было приобретено московской фирмой и документально оформлено на офшорную Панамскую компанию. После осуществления сделки купли-продажи судно по специальному разрешению Министерства транспорта РФ было доставлено в порт Астрахань под украинским флагом, где сменило название. 15 декабря 1997 г. Северо-Каспийское морское пароходство (СКМП) заключило договор бербоут-чартера на фрахт данного судна с его владельцем - Панамской компанией, в связи с чем судно получило право российского флага и соответствующих льгот. В таможенный режим при пересечении таможенной границы судно заявлено не было, соответственно таможенные платежи не поступили. Таким образом, паром контрабандным путем оказался на территории России;

Механизм хищения основан на использовании льгот, предоставляемых законодательством организациям-экспортерам и заключающихся в применении к вывозимой за рубеж партии товаров нулевой ставки НДС (подп. 1 п. 2 ст. 151 НК РФ). Так как фирмы-посредники, приобретая товар с целью поставок на экспорт, не являются производителем вывозимого имущества, суммы НДС, уплаченные в бюджет на этапах производства и перепродажи товара, подлежат возмещению. Право на возмещение НДС связывается не с фактическим внесением налога поставщиками в бюджет, а с уплатой суммы НДС покупателем поставщику при оплате товара.

Поэтому все претензии по неуплате НДС в процессе перепродажи продукции возникают не к фирме-экспортеру, а к поставщику, который, как правило, является фирмой-"однодневкой". Таким образом, фирма-экспортер получает право требования фактически ранее не уплаченных сумм НДС из бюджета.

Уголовное дело по ч. 4 ст. 159 УК РФ возбуждено по факту попытки хищения денежных средств путем необоснованного возмещения НДС из бюджета на сумму 14825856 руб. при проведении лжеэкспортной операции по поставке фирмой ООО "Рускосметик" через морской порт Таганрог в Чили партии косметической продукции с завышением заявленной в грузовой таможенной декларации на вывоз цены в 100 раз.

Обычно экспортер приобретает товар через комиссионера или поверенного и реализует в дальнейшем товар на экспорт через эту же организацию (она оказывается зарегистрированной на "подставное" лицо). Об их "подставной" роли в мошенничестве должны свидетельствовать факты неперечисления ими налоговым органам сумм НДС путем грубого нарушения правил учета доходов и расходов и объектов налогообложения.

В 2002 г. в Краснодарском крае также были установлены факты совершения противоправных сделок с целью хищения бюджетных средств. Для проведения торгово-закупочной деятельности была создана коммерческая организация "КавкОР-Краснодар". Проверкой территориальной инспекции ИМНС N 1 по г. Краснодару было установлено, что с 1998 г. "КавкОР-Краснодар" не осуществляла никакую коммерческую деятельность и в 2000 г. самоликвидировалась. Однако это не помешало мошенникам от имени данной фирмы заниматься торгово-закупочной деятельностью на территории края. В частности, закупалось зерно и поставлялось в Азербайджан в интересах юридических лиц, зарегистрированных в Великобритании. Зерно поступало из Курганского, Люблинского, Кропоткинского, Армавирского, Усть-Лабинского районов железнодорожным транспортом через Дербентский таможенный пост в астраханский порт "Оля".

Всего было вывезено 18,5 млн. т на сумму 3,5 млн. дол. Поставки осуществлялись при посредничестве фирм, руководители которых состояли в сговоре с мошенниками и заключали экспортные контракты с английскими фирмами, учрежденными родственником организатора преступления. Одной из таких фирм "ОгРос-Агроуниверсал" была оформлена поставка зерна на сумму 3,6 млн. дол. в адрес восьми юридических лиц в Азербайджан, но фактически зерно вывезено не было;

Так, были вскрыты многократные факты взяточничества, связанные с неоднократным получением взяток капитаном теплохода "ВТН-45" И.А. Прохорова, который выдавал гражданам справки о фиктивном трудоустройстве для получения отсрочки от призыва на военную службу в Вооруженные Силы Российской Федерации. Было возбуждено уголовное дело по ч. 4 ст. 290 УК РФ.

Азово-Черноморским Управлением внутренних дел на транспорте был вскрыт факт коммерческого подкупа начальника курсов "РОСТО" П.Ф. Левченко, который за незаконное денежное вознаграждение выдал свидетельство гражданину о прохождении обучения по судовой специальности без фактического обучения;

Так, было возбуждено уголовное дело по ч. 2 ст. 199 УК РФ по факту уклонения от уплаты налогов ОАО "Порт Кавказ" на сумму 2,7 млн. руб., а в отношении частного предпринимателя И.В. Котовой, которая не платила налоги при осуществлении предпринимательской деятельности по снабжению рыболовецких судов в порту "Ванино" продуктами питания, - уголовное дело по ст. 198 УК РФ.

Анализ практики выявления налоговых преступлений показывает, что они, как правило, сопровождаются совершением или являются продолжением иных так называемых сопутствующих составов преступлений. Например, была раскрыта деятельность организованной преступной группы в период 2000 - 2002 гг. на территории морского порта г. Санкт-Петербург, которая осуществляла регистрацию коммерческих структур без цели ведения хозяйственной деятельности - для обналичивания денежных средств сторонних фирм и уклонения от уплаты налогов. Члены организованной преступной группы в указанный период зарегистрировали ряд коммерческих структур (ООО "Компания "Развитие", ООО "Юнона" и др.), которые использовались ими для проведения незаконных операций по обналичиванию денежных средств сторонних коммерческих структур с целью ухода от налогообложения.

Преступная схема заключалась в том, что члены организованной преступной группы предоставляли сторонним коммерческим организациям полный пакет первичных бухгалтерских документов, подтверждающих факт осуществления финансово-хозяйственных операций (сделок) с указанными фирмами, которые фактически не вели никакой предпринимательской деятельности, помимо обналичивания денежных средств вышеуказанных коммерческих организаций. В результате при составлении отчета в налоговый орган о финансово-хозяйственной деятельности эти коммерческие организации, используя полученные ими от зарегистрированных организованной преступной группой фирм фиктивные документы о якобы имевших место финансово-хозяйственных операциях (сделках), искажали сведения о расходах и искусственно занижали сумму налога на добавленную стоимость, подлежащую уплате в бюджет.

В сложившейся обстановке декриминализация инфраструктуры морского торгового судоходства должна быть одним из приоритетных направлений деятельности правоохранительных органов, обеспечивающих безопасность транспортного комплекса страны. Прежде всего эта задача должна быть возложена на органы прокуратуры, внутренних дел, таможенные и налоговые органы, функционирующие во взаимодействии с другими заинтересованными структурами.

Для восстановления требуемого уровня государственного контроля на морском транспорте, усиления борьбы с преступностью, охраны общественного порядка и обеспечения общественной безопасности необходима разработка комплексных подходов к выявлению и пресечению экономических преступлений, совершенствованию взаимодействия с территориальными органами внутренних дел, а также органами управления и хозяйствующими субъектами, занятыми в сфере морской деятельности.

Для того чтобы взять под контроль сложившуюся ситуацию и обеспечить декриминализацию морских портов, следует продолжить во взаимодействии с подразделениями по борьбе с налоговыми преступлениями территориальных ОВД работу по оздоровлению экономики на объектах морского транспорта. При этом приоритетными направлениями являются:

* * *

В завершение можно констатировать, что только комплексный государственный подход к формированию политики в области развития морского транспорта, учитывающий экономико-правовые, административно-функциональные, социальные и криминогенные факторы, может в полной мере обеспечить стратегические интересы развития России.