Мудрый Юрист

Генеральное соглашение как разновидность организационного транспортного договора

Морозов С.Ю., кандидат юридических наук, доцент.

Скеценко Е.А., студентка Института права и государственной службы Ульяновского государственного университета.

Организационно-правовые отношения, на существование которых впервые обратил внимание О.А. Красавчиков, могут возникать из различных юридических фактов, в том числе и из договоров. Напомним, что под организационно-правовыми отношениями понимаются "такие построенные на началах координации и субординации социальные связи, которые направлены на упорядочение (нормализацию) иных общественных отношений, действий их участников либо формирование социальных образований" <*>. Договоры, из которых возникают названные отношения, в гражданско-правовой доктрине принято именовать организационными. Несмотря на то что различные виды таких договоров все больше освещаются в юридической литературе, до настоящего времени не было серьезных попыток выделить их сущностные черты, на основании которых можно было бы выработать правила, которые распространялись бы одинаково на все виды организационных договоров. К сожалению, нет также единой классификации организационных договоров. Данная статья затрагивает некоторые проблемы, касающиеся организационных договоров, применяемых при организации перевозок.

<*> См.: Красавчиков О.А. Гражданские организационно-правовые отношения // Антология уральской цивилистики: 1925 - 1989: Сборник статей. М.: Статут, 2001. С. 163.

Прежде всего, мы полагаем, что Общая часть обязательственного права, посвященная договорам, должна содержать нормы об организационном договоре в целом и отдельных его видах, к которым следует отнести, по крайней мере:

Если говорить о договорах в сфере транспорта, то нормы генерального договора должны распространяться на договоры об эксплуатации железнодорожного подъездного пути и договоры о подаче и уборке вагонов, на договор генерального фрахтования и т.п. Нормы о предварительном договоре распространяются на договоры об организации перевозок грузов, договоры об организации перевозок пассажиров, договоры об организации буксировок, договоры на организацию транспортно-экспедиционного обслуживания и т.п. Примерами договоров, направленных на организацию совместной деятельности по оказанию услуг, являются договоры между транспортными предприятиями, участвующими в перевозке грузов в прямом смешанном сообщении, а также договоры на централизованный завоз и вывоз грузов на станции железных дорог, порты, аэропорты, пристани и т.п.

Вероятно, наибольшее число возражений вызовет наше утверждение о том, что договоры на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути и договоры на подачу и уборку вагонов относятся к числу организационных. По поводу их правовой природы в литературе были высказаны самые различные точки зрения. По мнению М.К. Александрова-Дольника и Ф.М. Лучанского, договоры на подачу и уборку вагонов аналогичны по содержанию навигационному договору и договору так называемой централизованной автомобильной перевозки <*>. По мнению А.И. Хаснутдинова, "представляется ошибочным включение в число организационных транспортных договоров кроме годовых специальных, навигационных, договоров на эксплуатацию подъездных путей, подачу и уборку вагонов..." <**>. Аргументация сделанного вывода основывается на том, что "последние из упомянутых договоров порождают обязательства имущественно-стоимостного характера и поэтому не охватываются понятием организационных" <***>.

<*> См.: Александров-Дольник М.К., Лучанский Ф.М. Грузовые перевозки разными видами транспорта. М.: Юридическая литература, 1971. С. 104.
<**> Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте. Дис. ... докт. юр. наук. Иркутск, 1995. С. 40.
<***> Хаснутдинов А.И. Указ. соч. С. 40.

Г.Б. Астановский называет договоры на эксплуатацию подъездных путей и договоры на подачу и уборку вагонов особым видом хозяйственного договора об условиях рационального использования вагонов при погрузочно-разгрузочных операциях на подъездных путях предприятий, связанных с отправлением и прибытием грузов по железной дороге <*>. Такая трактовка не позволяет четко отграничить рассматриваемые виды договорных обязательств с договором об организации перевозок, который согласно ст. 798 ГК определяет объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозок <**>.

<*> См.: Астановский Г.Б., Бурса Н.П., Смирнов В.Т. Комментарий к Уставу железных дорог СССР / Под ред. Г.Б. Астановского. М.: Юрид. лит., 1986. С. 73.
<**> В.В. Витрянский полагает, что иные условия договоров об организации перевозок регулируют договоры об эксплуатации подъездных путей и подаче и уборке вагонов. См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. С. 350.

Представляется целесообразным исследовать содержание договора-правоотношения, а не договора сделки, что поможет раскрыть все богатство юридических связей сторон и на основе их анализа определить предмет договора.

Прежде всего отметим, что наименование "договор об эксплуатации железнодорожного пути" не отражает его правовой направленности. В самом деле, ни у кого не вызывает сомнения единство трех стадий транспортного процесса: начальной стадии, перевозки и конечной стадии. При отсутствии начальной стадии транспортировка не состоится, а при отсутствии конечной стадии не может быть завершена. Отношения, складывающиеся на этих стадиях, направлены отнюдь не на то, чтобы как можно лучше использовать возможности железнодорожного подъездного пути, т.е. эффективно его эксплуатировать. Подобные действия следует квалифицировать лишь в качестве средства достижения иной цели. Интерес грузоотправителя и грузополучателя состоит в своевременной подаче исправных транспортных средств под погрузку на начальной стадии и в доставке груза к складам грузополучателя на конечной стадии. Отрицание правильности этого утверждения должно привести к выводу о том, что на стадии исполнения договора перевозки грузов отношения сторон направлены на эксплуатацию магистрального железнодорожного пути, локомотива перевозчика, светофоров, систем централизации и блокировки и т.п. Однако, как известно, такие отношения направлены на перемещение груза в пространстве. Вместе с тем следует отметить, что они не составляют содержания договора перевозки грузов, а лежат за его пределами. С таким утверждением не согласен В.Г. Баукин, по мнению которого подача и принятие заявки инициируют не предварительные отношения, а отношения перевозки грузов. По мнению автора, принятие заявки железнодорожным перевозчиком является не чем иным, как акцептом договора перевозки. Принятая заявка порождает обязанности "предъявить и предоставить", а также перевезти, выдать, оплатить и т.д. <*> С такой точкой зрения нельзя согласиться уже по той причине, что договор перевозки в силу своей реальности считается заключенным с момента вручения груза перевозчику.

<*> См.: Баукин В.Г. Заключение договора перевозки грузов железнодорожным транспортом // Транспортное право. 2004. N 4. С. 27.

Соотношение имущественных и организационных отношений, складывающихся на начальной стадии перевозочного процесса, невозможно определить без исследования структуры тарифов, применяемых на данном этапе. Такой анализ позволит выделить возмездные имущественные правоотношения, возникающие из договоров об эксплуатации подъездного пути и из разовой заявки грузоотправителя (ст. 791 ГК), когда погрузка груза производится на путях необщего пользования. При этом следует исходить из того обстоятельства, что одна и та же услуга не может быть оплачена дважды.

Прежде всего следует отметить, что Тарифное руководство N 1 (Прейскурант 10-01) не относит отношения, складывающиеся на подъездных путях, к числу начальных операций. При этом в п. 2.1.3 Руководства особо подчеркивается, что в общее тарифное расстояние перевозки не включается протяжение путей необщего пользования. За перевозку грузов по этим путям (ветвям) взимается сбор за подачу и уборку вагонов <*>. Действие Прейскуранта 10-01 распространяется лишь на операции, совершаемые на путях общего пользования, к числу которых, в частности, относятся следующие виды работ и услуг:

<*> БНА. 2003. N 30 (Постановление).

Таким образом, оплата услуги по подаче транспортных средств под погрузку в рассматриваемом нами случае складывается из двух частей:

  1. сборов за подачу и уборку вагонов на путях необщего пользования на участке от складов грузоотправителя до выставочных путей;
  2. тарифов по начально-конечным операциям, предусмотренных Прейскурантом 10-01, на участке от выставочных путей до мест общего пользования железнодорожных станций.

Сбор за подачу и уборку вагонов представляет собой плату, взимаемую за услугу по перемещению вагонов локомотивом железной дороги в пределах подъездного пути необщего пользования.

Наряду с оплатой названных услуг дополнительно взимается сбор за маневровую работу, не совмещенную во времени с подачей и уборкой вагонов. Тарифное руководство N 3 к маневровой работе относит: перестановку вагонов с одного места погрузки (выгрузки) на другое, перестановку вагонов на весы и под дозировку, уборку их после взвешивания и дозировки, а также осуществление погрузки или выгрузки груза при локомотиве, принадлежащем организации федерального железнодорожного транспорта <*>. Как было отмечено выше, маневровая работа на путях общего пользования включена в число начально-конечных операций и оплачивается по ставкам Тарифного руководства N 1, а аналогичные действия, совершаемые на подъездных путях, оплачиваются в соответствии с Тарифным руководством N 3 в порядке, установленном договором об эксплуатации железнодорожного подъездного пути.

<*> Российская газета. 2002. 20 авг.; БНА. 2002. N 37.

Наконец, с грузоотправителей взимается плата за пользование вагонами и контейнерами независимо от сборов за подачу и уборку вагонов и маневровую работу, поскольку не связана с работой локомотива. Такая плата взимается как в местах общего пользования, так и на подъездных путях в процессе исполнения обязанности грузоотправителем предъявить груз к перевозке, если обязанность погрузки лежит на нем. Оплачиваемое время пользования вагонами при осуществлении погрузки (выгрузки) грузов в местах общего пользования грузоотправителями, грузополучателями исчисляется с момента подачи вагонов к предусмотренным местам погрузки (выгрузки) до момента получения железнодорожной станцией от грузоотправителей, грузополучателей уведомления о готовности вагонов к уборке. В соответствии с п. 5 Правил за пользование вагонами и контейнерами железнодорожного транспорта (Тарифное руководство N 2) в оплачиваемое время пользования вагонами, контейнерами не включается время на выполнение по просьбе железной дороги грузоотправителями, грузополучателями, владельцами железнодорожных подъездных путей работ и услуг, входящих в начально-конечные операции и включенных в тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом. Перечень этих работ и услуг и продолжительность их выполнения оговариваются в договорах, связанных с эксплуатацией железнодорожного подъездного пути, или в договорах, связанных с подачей и уборкой вагонов <*>.

<*> Российская газета. 2002. 20 авг.

В договоре о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке основной обязанностью является подача под погрузку исправного транспортного средства. Маневровая работа необходима лишь постольку, поскольку призвана обеспечить выполнение главной обязанности, без существования которой результат этой работы теряет всякий смысл. Плата, взимаемая за пользование вагонами и контейнерами, напрямую не связана с движенческими операциями. Она стимулирует своевременное исполнение основных обязанностей сторон договора, но не может рассматриваться в качестве платы за услуги по перемещению (подаче) транспортного средства к месту погрузки. Нельзя здесь вести речь и об услугах по фрахтованию (чартеру) хотя бы потому, что в данном случае:

  1. арендная плата исчисляется от времени пользования, а объем перевозимого груза не имеет значения;
  2. арендная плата зависит от ценности и свойств сдаваемого в имущественный наем транспортного средства, в то время как провозная плата (фрахт) взимается за пройденное расстояние <*>. Так, в соответствии с Правилами применения ставок за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта, утвержденными Постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ от 19 июня 2002 г. N 35/12, базовые ставки платы за пользование вагонами, контейнерами дифференцируются в зависимости от принадлежности к одной из групп вагонов: группа 1 - крытые, платформы, полувагоны; группа 2 - окатышевозы, вагоны для перевозки автомобилей, думпкары; группа 3 - цистерны, вагоны-зерновозы, вагоны-минераловозы, фитинговые платформы, содовозы; группа 4 - вагоны-цементовозы, контейнеровозы, транспортеры с числом осей до 12 включительно и другие, не входящие в состав групп 1, 2, 3, 5, 6; группа 5 - рефрижераторные вагоны, транспортеры с числом осей 16 и более; группа 6 - вагоны-термосы. Расстояние же здесь не имеет значения, поскольку плата за пользование вагонами взимается и в тех случаях, когда вагоны вообще не перемещались.
<*> См.: Калпин A.T. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы. Дис. ... докт. юрид. наук. М., 1989. С. 24 - 26.

Несмотря на это, В.В. Витрянский <*>, а вслед за ним и Е.Н. Астахова <**> делают вывод о том, что обязательства по подаче вагонов, контейнеров являются возмездными, поскольку в соответствии со ст. 44 ТУЖД (ст. 39 УЖТ РФ) за время нахождения у грузоотправителей, грузополучателей вагонов (контейнеров) либо за время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от грузоотправителей, грузополучателей, они вносят железным дорогам почасовую плату (плату за пользование вагонами, контейнерами). Такая позиция вызывает серьезное возражение. Авторами в данном случае не в полной мере учитываются различия между договорами на оказание услуг по подаче транспортных средств под погрузку и договоров о передаче имущества (вагонов) во временное владение и пользование. В сложном договорном обязательстве по подаче транспортных средств под погрузку обязанность уплатить плату за пользование вагонами не является определяющей правовую природу договора.

<*> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. С. 385.
<**> См.: Астахова Е.Н. Квалификация договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте // Транспортное право. 2005. N 4. С. 30.

Определив основную обязанность перевозчика, вытекающую из договора о подаче транспортных средств под погрузку, следует решить следующий немаловажный вопрос: является ли эта обязанность единой, или ее возможно разделить на части, каждая из которых имеет свое основание возникновения и должна оплачиваться отдельно? Так, можно предположить, что обязанность по подаче и уборке на подъездных путях будет вытекать из договора об эксплуатации подъездного пути, а на путях общего пользования - из разовой заявки.

В литературе на этот счет высказаны различные точки зрения.

Так, отмечается, что договор на эксплуатацию подъездных путей не порождает обязанности железной дороги по подаче вагонов на выставочные пути в пределах станции, а "устанавливает лишь элементы (место, порядок, способ) их надлежащего исполнения". В.И. Сухинин полагает, что в этой связи есть основания квалифицировать такой договор как организационный, поскольку он "упорядочивает взаимоотношения сторон путем создания модели процесса совершения действий, необходимых для исполнения обязанностей, относящихся к начальным и конечным блокам правоотношения перевозки" <*>. В литературе высказано мнение, что объектом организационного правоотношения, порождаемого таким договором, является "юридическая процедура" как определенная последовательность юридически значимых действий, направленных на возникновение имущественных отношений в будущем <**>.

<*> Сухинин В.И. Гражданско-правовое регулирование отношений по выполнению перевозочных операций на железнодорожных подъездных путях. Дис. канд. юрид. наук. Томск, 1984. С. 152.
<**> Давыдова Г.Н. Юридические процедуры в гражданском праве. Общая характеристика. Автореферат дис. ... канд. юрид. наук. Казань, 2004. С. 12.

По мнению Г.Б. Астановского, предусмотренная договором на эксплуатацию подъездных путей "обязанность железной дороги по подаче вагонов на выставочные пути в пределах станции возникает либо из плана перевозок (порожние вагоны), либо из договора перевозки (груженые вагоны). Расходы по подаче и уборке вагонов в данном случае заложены в провозные платежи в качестве расходов на так называемые начальные и конечные операции, связанные с перевозкой груза" <*>. Вместе с тем автор отмечает, что при обслуживании подъездного пути локомотивом железной дороги она принимает на себя обязанности по оказанию услуг предприятию, поскольку ее обязанность по подаче вагонов непосредственно к местам (фронтам) погрузки и выгрузки, расположенным на подъездном пути, и уборке вагонов с этих мест не вытекает из плана и договора перевозки, а сам договор содержит в себе элементы договора подряда <**>.

<*> См.: Астановский Г.Б., Бурса Н.П., Смирнов В.Т. Комментарий к Уставу железных дорог СССР / Под ред. Г.Б. Астановского. М.: Юрид. лит., 1986. С. 183. Следует отметить, что в настоящее время плана перевозок как юридического факта не существует. Его место по праву занял договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке.
<**> Астановский Г.Б., Бурса Н.П., Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 184.

А.И. Хаснутдинов отмечает, что договором на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, обслуживаемых локомотивом ветвевладельца, за место погрузки берутся "выставочные пути", т.е. место, где производится передача вагонов, поданных железной дорогой, и их принятие владельцем подъездного пути под погрузку, хотя на приемосдаточных путях погрузочно-разгрузочные работы не выполняются. "Если согласиться с тем, что обязанность подачи подвижного состава есть обязанность подачи его под погрузку, т.е. к местам погрузки, то следовало бы признать ее невыполнимой во всех тех случаях, когда действия железной дороги не простираются далее выставочных путей... Следовательно, действия по перемещению вагонов к местам погрузки как бы поделены на две части: одну, в пределах станции, выполняет железная дорога, другую, на протяжении подъездных путей, - владелец. Обязанность железной дороги по выполнению своей части действий вытекает из плана перевозок (в пункте назначения - из договора перевозки), а обязанность ветвевладельца имеет своим источником договор на эксплуатацию подъездных путей" <*>.

<*> Хаснутдинов А.И. Указ. соч. С. 44 - 45.

На наш взгляд, с позицией Г.Б. Астановского и А.И. Хаснутдинова нельзя согласиться. Следует обратить внимание на то, что обязанность перевозчика по подаче транспортных средств под погрузку заключается в подаче транспортных средств к месту предъявления груза, которое может не совпадать с местом погрузки. Грузоотправитель имеет право предъявить к перевозке уже погруженный в вагоны или контейнеры груз. Так, в соответствии с п. 25.2 Правил приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС РФ от 18 июня 2003 г. N 28, при погрузке вагонов, в том числе загруженных контейнерами на железнодорожных путях необщего пользования при обслуживании их локомотивом, не принадлежащим перевозчику, приемосдаточные операции осуществляются на выставочных путях установленными договорами в момент уборки вагонов.

Кроме того, представляется не совсем удачным деление единой обязанности подачи транспортных средств под погрузку на две - на путях общего пользования и на железнодорожных подъездных путях. Суть обязательства по подаче транспортных средств под погрузку составляет предоставление грузоотправителю соответствующей услуги за определенную плату. Если согласиться с точкой зрения А.И. Хаснутдинова, то невозможно объяснить, какая услуга предоставляется грузоотправителю на основании договора на эксплуатацию подъездного пути на участке от выставочных путей до мест, где производится погрузка груза. Ведь на данном отрезке пути грузоотправитель доставляет груз самостоятельно своим локомотивом. В чем же заключается то благо, которое получает грузоотправитель? На самом деле в рассматриваемой ситуации речь должна идти не об обязательстве подать транспортные средства под погрузку, а об обязанности грузоотправителя предъявить груз к перевозке. Эта обязанность возникает из договора между грузоотправителем и перевозчиком о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке, заключаемого путем подачи разовой заявки и ее акцепта. Кроме того, аналогичные права и обязанности сторон могут возникать из договора об организации перевозок.

А.И. Хаснутдинов, утверждая, что правоотношение по подаче транспортных средств под погрузку на путях общего пользования имеет совершенно иное основание, чем правоотношение по подаче транспортных средств от выставочных путей до места погрузки, противопоставляет, таким образом, разовую заявку договору об эксплуатации подъездного пути. Делая поправку на то, что утверждение автора о возникновении обязанности перевозчика по подаче транспортных средств возникает из плана, сделано до вступления в законную силу действующего ГК, отметим два существенных, на наш взгляд, обстоятельства. Во-первых, автором искусственно разделяется единое обязательство на два, путем отнесения обязанности железной дороги подать транспортные средства к одному обязательству, а обязанность ветвевладельца предъявить груз к перевозке - к другому. Во-вторых, наличие договора об эксплуатации подъездного пути не исключает, а, наоборот, предполагает подачу разовой заявки на подачу транспортных средств под погрузку. В частности, Пленум ВАС РФ в Постановлении от 12 ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие транспортного устава железных дорог РФ" указал на то, что договор об организации перевозок не освобождает грузоотправителя от представления заявки на перевозку грузов, а также не заменяет договор на перевозку конкретного груза и не освобождает стороны от обязанности заключить договор, связанный с эксплуатацией железнодорожного подъездного пути или с подачей и уборкой вагонов в установленных Транспортным уставом случаях. Правила приема заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утвержденные Приказом МПС РФ от 16 июня 2003 г. N 21, устанавливают порядок заполнения разовой заявки, согласно которому в строке "Железнодорожный путь необщего пользования" (заполняется в случае, если погрузка будет производиться на железнодорожных путях необщего пользования) указываются наименование владельца железнодорожного пути необщего пользования, его почтовый адрес и код ОКПО. Следовательно, обязанность по подаче транспортных средств под погрузку, вытекающая из разовой заявки, охватывает и отношения, складывающиеся на подъездных путях. На наш взгляд, представляется справедливым утверждение В.В. Витрянского, который отмечает, что, если погрузка грузов в поданный железной дорогой подвижной состав осуществляется на железнодорожном подъездном пути, основанием возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза следует признать сложный юридический состав, состоящий из двух элементов: во-первых, поданной грузоотправителем и принятой железной дорогой заявки на перевозку грузов, удостоверяющей обязательства сторон в части количества подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров и объемов грузов, предъявляемых к перевозке; во-вторых, договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути или о подаче и уборке вагонов, определяющего порядок и сроки подачи вагонов, а также их использования грузоотправителем - владельцем (пользователем) железнодорожного подъездного пути <*>. Действительно сложный юридический состав налицо. Во-первых, выполнить на подъездных путях обязанности, вытекающие из принятой перевозчиком разовой заявки, невозможно без существования договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути (договора подачи и уборки вагонов). Во-вторых, договор об эксплуатации подъездного пути не прекращает своего действия с момента заключения договора о подаче транспортных средств под погрузку и предъявления груза к перевозке, а действует наряду с ним. Вместе с тем из приведенного высказывания трудно сделать однозначный вывод о том, из чего возникает обязанность грузоотправителя оплатить перевозчику услугу по подаче транспортных средств под погрузку - из принятой заявки или из договора об эксплуатации подъездного пути?

<*> В.В. Витрянский полагает, что иные условия договоров об организации перевозок регулируют договоры об эксплуатации подъездных путей и подаче и уборке вагонов. См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. С. 350.

Представляется, что обязательство по подаче транспортных средств под погрузку является единым и неделимым, в то время как оплата его на путях общего и необщего пользования при обслуживании локомотивом перевозчика различается. Само обязательство и обязанность его оплатить возникают из факта приема заявки, а порядок его исполнения, а также порядок и размер оплаты этого на путях необщего пользования возникают из договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути. Помимо порядка оплаты такие договоры содержат порядок и условия исполнения основных обязанностей. Г.Б. Астановский, например, основным содержанием договора на эксплуатацию подъездного пути считает условия, определяющие порядок подачи и уборки вагонов, а также сроки погрузки и выгрузки или сроки оборота вагонов и контейнеров на подъездном пути <1>. В.В. Витрянский также отмечает, что "основное содержание договоров об эксплуатации железнодорожного подъездного пути и о подаче и уборке вагонов выражается в его условиях, регулирующих порядок подачи вагонов и иных транспортных средств под погрузку и выгрузку и их уборки с подъездного пути" <2>. Акцент в приведенных высказываниях следует сделать на том, что условия названных договоров регулируют только порядок исполнения основных обязанностей сторон договора. Сами же права и обязанности сторон правоотношения являются содержанием договора о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке. Такой вывод имеет сходство с приведенной выше позицией В.И. Сухинина об организационном, неимущественном характере договора об эксплуатации железнодорожных подъездных путей, который лишь создает модель процесса совершения действий. В целом с таким утверждением следует согласиться. Возникающие из договоров об эксплуатации подъездного пути и подачи и уборки вагонов отношения являются организационно-предпосылочными, поскольку в результате их становления и реализации происходит последующее развитие имущественных отношений. Условия названных организационных договоров всегда предопределяют содержание и структуру организуемых имущественных отношений, возникающих из факта приема заявки на перевозку. Вместе с тем из факта заключения договоров об эксплуатации железнодорожного подъездного пути (договоров на подачу и уборку вагонов) не возникает обязанности сторон заключить договор о подаче транспортных средств под погрузку и о предъявлении груза к перевозке. В этой связи нельзя отнести первые из названных договоров к числу предварительных, а вторые - к числу основных. Здесь наблюдается иное соотношение организационных и организуемых договорных отношений. Аналогичная ситуация наблюдается в случаях, когда на условиях генерального соглашения заключается конкретный разовый договор. Примерами таких организационных договоров, применяемых на транспорте, могут служить генеральный страховой полис (ст. 262 КТМ), играющий роль "страхового абонемента", который действует в течение длительного срока и автоматически распространяется на все партии груза, адресованные страхователю или исходящие от него <3>, а также фрахтовый контракт (Contract of affreightment). Последний представляет собой соглашение о перевозке регулярными рейсами определенного количества груза в течение оговоренного календарного периода. В.Н. Гречуха отмечает, что "генеральный контракт содержит следующие данные: срок действия контракта, порты погрузки-выгрузки, род и транспортные свойства груза, его количество, распределение перевозок по месяцам, тип и грузоподъемность судов, требования по приспособлениям их к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, порядок расчетов" <4>. В качестве особенности этого договора отмечается право перевозчика привлекать не только свои, но и арендованные суда, производить их замену без согласования с грузовладельцем. Он является соглашением между судовладельцем и грузоотправителем о систематических перевозках на долгосрочной основе. "Позже на каждую перевозку оформляется рейсовый чартер, в котором указываются название судна, конкретные порты погрузки и выгрузки и другие условия, не оговоренные в контракте" <5>.

<1> Астановский Г.Б., Бурса Н.П., Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 73.
<2> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. С. 362 - 363.
<3> См.: Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова (автор главы - В.А. Мусин). М.: Спарк, 2000. С. 447.
<4> Гречуха В.Н. Транспортное право. Учебное пособие. Ч. 1. М.: МГИУ, 2002. С. 213.
<5> См.: Экономика и организация внешнеторговых перевозок / Под ред. К.В. Холопова. М.: Юрист, 2000. С. 315.

Следует отметить, что комплексного исследования правовой природы генерального соглашения до настоящего времени не проводилось. В гражданском законодательстве отсутствует легальное определение названного вида договора. Более того, отсутствует единая точка зрения на договорную природу такого соглашения. Нет четкой позиции среди исследователей по поводу соотношения генерального соглашения с предварительным договором и протоколом о намерениях. Не добавляет ясности в этом вопросе отсутствие легального определения "организационного договора".

Первое обстоятельство, на которое хотелось бы обратить внимание, это договорная природа "генерального соглашения". В отличие от протокола о намерениях в результате заключения такого соглашения у его сторон возникают вполне конкретные субъективные права и обязанности. На это обстоятельство, в частности, обращает внимание А.Г. Калпин, утверждая, что генеральный чартер определяет условия разовых перевозок. Условия определенной проформы, применение которой предусмотрено в генеральном чартере, как бы "переливаются" в рейсовый чартер <1>. Заключив конкретный локальный договор на основании генерального договора (соглашения), условия последнего становятся обязательными для сторон локального договора. Они не имеют права в одностороннем порядке произвольно отказаться от исполнения таких условий, иначе будут нести гражданско-правовую ответственность, основания, размер и условия которой, кстати, могут быть также предопределены генеральным соглашением. Эту позицию подтверждает и судебная практика. Например, Президиум ВАС РФ сослался в своем Постановлении по делу от 3 декабря 2002 г. N 9483/02 <2> на условия генерального соглашения о предоставлении кредитной линии с определенным лимитом наряду с условиями конкретных кредитных договоров. В другом своем Постановлении от 22 октября 2002 г. по делу N 5857 Президиум ВАС РФ отменил судебные акты нижестоящих судебных инстанций, в частности, из-за того, что ими не был исследован п. 8.5 генерального комиссионного соглашения, которым предусмотрено, что комиссионер принимает на себя ручательство за исполнение нерезидентами РФ контрактов, заключенных комиссионером для комитента в рамках настоящего соглашения <3>. Немаловажным является и тот факт, что судебные органы напрямую применяют к генеральному соглашению нормы о форме сделок и порядке заключения договора, что также свидетельствует о его договорной природе. Так, Президиум ВАС РФ в своем Постановлении от 3 апреля 2001 г. N 2522/00 указал на правильность выводов апелляционной инстанции о том, что отношения сторон из генерального соглашения от 27 мая 1998 г., а также состоявшихся в его рамках форвардных и опционных сделок не возникли ввиду несоблюдения сторонами формы договора <4>. В подтверждение приведенных позиций следует добавить, что генеральное соглашение обладает всеми качествами сделки, поскольку является правомерным волевым действием ее участников, направлено на вполне определенный правовой результат - приобретение права требования от контрагента исполнения локальных договоров на условиях генерального соглашения, совершается в определенной форме и обладает своим собственным содержанием. В этой связи нельзя согласиться с мнением В.А. Белова о том, что генеральные соглашения не влияют на содержание гражданских правоотношений, а являются своеобразным регулятором объема гражданской правоспособности их участников <5>. В результате заключения генеральных соглашений у его сторон возникают конкретные субъективные права и обязанности, отличные от прав и обязанностей, возникающих из договора локального. Коль скоро идет речь о двух- или многосторонней сделке, то генеральное соглашение можно именовать генеральным договором.

<1> См.: Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические аспекты: Дис. ... д-ра юрид. наук / А.Г. Калпин. М., 1989. С. 34.
<2> Вестник ВАС РФ. 2003. N 2.
<3> Вестник ВАС РФ. 2003. N 2.
<4> Информационно-справочная система "КонсультантПлюс".
<5> См.: Белов В.А. Гражданское право. Общая и Особенная части. Учебник. М.: ЮрИнфор, 2003. С. 194.

Автор, характеризуя генеральные соглашения, относит к числу их отличительных признаков то обстоятельство, что такие договоры не регулируют конкретных юридических отношений, но в той или иной степени предопределяют их содержание <*>. На наш взгляд, любой договор, в том числе и генеральный, является основанием возникновения субъективных гражданских прав и обязанностей, являющихся содержанием соответствующего правоотношения. Поскольку субъективные права и обязанности сторон договора не могут быть абстрактными, то и само правоотношение является вполне конкретным. В данном случае можно вести речь лишь о том, что генеральные договоры не регулируют имущественных отношений, но предопределяют их содержание.

<*> См.: Белов В.А. Указ. соч. С. 323.

Для того чтобы дать определение генерального договора, необходимо определить его предмет и дать основную характеристику договора.

Что касается основных характеристик генерального договора, то здесь можно присоединиться к точке зрения Е.А. Суханова, считающего такие договоры близкими по своей правовой природе к предварительным договорам, заключаемым в сфере предпринимательской деятельности, "на основании и во исполнение которых стороны затем заключают целый ряд конкретных однотипных (локальных) договоров". В качестве их характерных черт (отличающих от конструкции предварительного договора) автор называет субъектный состав, множественность заключаемых на их основе однотипных локальных договоров и главное - отсутствие принудительно осуществляемой обязанности заключения последних <*>.

<*> См.: Гражданское право. Т. 2. Полутом 1: Учебник / Под ред. Е.А. Суханова. М.: БЕК, 2000. С. 159.

В целях определения предмета генерального договора необходимо отметить, что воля сторон договора направлена на урегулирование и упорядочивание гражданских правоотношений, которые возникнут в будущем в результате заключения локального договора. Поскольку ни одна из сторон по генеральному договору не предоставляет другой стороне имущественное благо в виде передачи вещей, результатов выполнения работ и оказания услуг, то, следовательно, такой договор регулирует неимущественные организационные отношения. По всей видимости, любое соглашение, в силу которого его стороны обязуются организовать свое участие и поведение в будущих гражданско-правовых отношениях на условиях данного договора, можно именовать организационным договором. Как верно отметил Б.Н. Мезрин, "объект организующих отношений - это организация организуемых отношений, а именно: определенная упорядоченность, взаимосвязь и взаимодействие организационных элементов организуемых отношений" <*>. Являясь разновидностью организационных договоров, генеральный договор направлен на неоднократное применение одних и тех же его условий в определенных видах локальных договоров. Если генеральным договором предусмотрено заключение на определенных им условиях договоров перевозки пассажиров, то договоры перевозки грузов уже не могут регулироваться условиями генерального договора. Генеральный договор рассчитан на неопределенное число случаев. Однако это не означает невозможность его прекращения однократным исполнением.

<*> См.: Мезрин Б.Н. Моделирование гражданско-правовых неимущественных обязательств. Антология уральской цивилистики: 1925 - 1989: Сб. статей. М.: Статут, 2001. С. 199 - 200.

Предмет генерального договора составляют наиболее общие условия взаимосвязанной деятельности, которые не могут быть предусмотрены в заключаемых субъектами разовых, отдельных договорах <*>.

<*> См.: Пугинский Б.И. Коммерческое право: Учебник. М.: Зерцало, 2006. С. 284.

На наш взгляд, нельзя согласиться с мнением В.А. Белова о возможности отнесения к генеральным договорам договора генерального подряда, несмотря на схожесть в их наименованиях, а также иных договоров, в которых предполагается, что должник принимает на себя весь комплекс обязанностей по выполнению работ и оказанию услуг <*> и может возложить часть своих обязанностей на третьих лиц <**>. Более того, нельзя к числу организационных соглашений отнести договор, в силу которого генеральный агент (general agent) уполномочивается судовладельцем решать все вопросы, связанные с обслуживанием судов, как правило, назначается в целом по стране или географическому району (например, Дальнему Востоку), координирует и контролирует деятельность субагентов в этом регионе или стране, на него может быть возложен контроль за распределением тоннажа, обработкой и загрузкой флота, проверка дисбурсментских счетов и их оплата. Такие договоры не могут считаться генеральными в силу следующих обстоятельств. Прежде всего, они направлены не на организацию правоотношений, которые возникнут в будущем, а на регулирование поведения его сторон, вытекающего непосредственно из этих договоров. При этом субъективные права и обязанности субъектов правоотношения, возникающего из соответствующих договоров подряда, поставки, смешанной перевозки и т.п., играющих, по мнению В.А. Белова, роль генерального договора, носят имущественный характер и возникают сразу же после заключения названных договоров. Что касается возможности организовать посредством генеральных договоров будущие договорные отношения сторон обязательства с третьими лицами (субподрядчиками, субкомиссионерами и т.п.), то, на наш взгляд, такая задача выглядит довольно проблематичной. Как известно, обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в них в качестве сторон (п. 3 ст. 308 ГК). Поэтому трудно себе представить, каким образом стороны соглашения могут определить порядок исполнения обязанностей должника третьим лицом без его участия. Возложить такое исполнение на лицо, которое не является ни должником, ни кредитором в обязательстве, возможно только при его согласии либо в силу требований закона (п. 1 ст. 313 ГК). И если даже в договоре генерального подряда будет урегулирован порядок выполнения работ субподрядчиком, то такой порядок будет являться обязательным лишь для генерального подрядчика, но не для субподрядчика. Отношения же между подрядчиком и субподрядчиком по этой причине не могут быть организованы условиями договора подряда. В этой связи представляется более обоснованной точка зрения, согласно которой генеральный договор и заключаемые в его исполнение отдельные договоры представляют собой двухуровневую систему договорных связей между теми же сторонами. Другая разновидность - договорные связи в виде цепочки договоров, один из которых является основным: это договоры генерального подряда и субподряда, комиссии и субкомиссии, аренды и субаренды <***>.

<*> К числу таковых В.А. Белов относит договоры, во исполнение которых следует обеспечить исполнение локальных договоров третьими лицами посредством выставления отгрузочных разнарядок, привлечения в качестве соисполнителей (например, соперевозчиков), субпоставщиков, субподрядчиков и т.п.
<**> См.: Белов В.А. Указ. соч. С. 323.
<***> Илюшина М.Н., Челышев М.Ю., Ситдикова Р.И. Коммерческое право: Учебное пособие; Практикум; Учеб. программа / Под ред. Н.А. Баринова. М.: Юрайт-Издат, 2002. С. 142.

Таким образом, можно предложить следующие правила, характеризующие генеральный договор.

  1. Заключение разовых договоров одного вида на передачу разных партий однородного имущества, выполнение однородных работ и услуг на сходных условиях (локальных договоров) в течение определенного срока может по соглашению сторон осуществляться в соответствии с условиями генерального договора.
  2. Генеральным договором признается организационный договор, стороны которого обязуются применять его условия каждый раз при совершении действий, вытекающих из локальных договоров, предмет которых обозначен в генеральном договоре, даже в тех случаях, когда эти условия не будут названы в локальном договоре.
  3. Генеральное соглашение не влечет обязанности его сторон заключить локальный договор.
  4. К отношениям, при которых должник возлагает на третье лицо свою обязанность произвести часть работ либо выполнить часть услуг (п. 1 ст. 313 ГК), нормы о генеральном договоре не применяются.
  5. Генеральный договор заключается в виде единого документа в форме, предусмотренной для локального договора, за исключением случаев, установленных законом.
  6. Генеральный договор должен содержать условия, позволяющие установить предмет, а также другие существенные условия локального договора.
  7. В случаях, когда сторона локального договора, заключившая генеральный договор, уклоняется от исполнения своих обязанностей, обусловленных генеральным договором, она несет ответственность, предусмотренную правилами гл. 25 ГК.
  8. Особенности правового регулирования отношений, связанных с заключением, исполнением и прекращением генерального договора, могут быть предусмотрены нормами закона, регулирующими отдельные виды генеральных договоров.

Резюмируя изложенное, отметим, что договор об эксплуатации железнодорожных подъездных путей полностью удовлетворяет приведенным выше правилам о генеральном договоре. Вместе с тем нельзя не видеть, что условия генеральных соглашений "поглощают" условия локальных договоров, в то время как отношения, вытекающие из разовой заявки, "поглощают" условия договоров на подачу и уборку вагонов. Условия генерального договора конкретизируются в договорах локальных. Условия же договора на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути сами конкретизируют содержание договора на подачу транспортных средств под погрузку и предъявление груза к перевозке.