Мудрый Юрист

Автотехническая экспертиза

А. Колмыков, зам. начальника учреждения ЦНЭАТ, г. Самара.

В настоящее время объявления о проведении автотехнических экспертиз можно встретить в каждом городе во всех газетах. Экспертами по автотехнической экспертизе себя называют лица, обладающие различными специальными познаниями. Подобная ситуация часто вводит в заблуждение лиц, производящих расследование ДТП, судей, рассматривающих дела, адвокатов и потерпевших.

Автотехническая экспертиза давно подверглась дифференциации специальных познаний, и сегодня необходимо различать под названием "автотехническая экспертиза":

исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия;

транспортно-трасологическую экспертизу (раздел трасологии занимается исследованием следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия);

исследование технического состояния дороги, дорожных условий на месте дорожно-транспортного происшествия;

исследование технического состояния транспортных средств;

оценку ТС.

В связи с приведенной выше дифференциацией специальных познаний необходимо учитывать, что профессиональная подготовка специалистов может существенно различаться. Как правило, эксперты специализируются на узких направлениях. По всем направлениям ранее специалистов готовили только в рамках подготовки экспертов государственных экспертных учреждений МВД и МЮ РФ - лабораторий судебных экспертиз МЮ и экспертных подразделений МВД. Система подготовки данных специалистов проводится в несколько этапов с последующей работой под руководством экспертов-наставников в течение нескольких лет, что обеспечивает однозначное решение различных дорожных ситуаций экспертами одной специальности. Подготовить эксперта в рамках кратких курсов практически невозможно, но именно это в настоящее время предлагается различными организациями.

Традиционно под понятием "судебная автотехническая или дорожно-транспортная экспертиза" подразумевается комплекс научно-технических исследований всех аспектов конкретного дорожно-транспортного происшествия (ДТП), проводимых лицом, обладающим специальными познаниями в данной области:

  1. экспертиза состояния транспортных средств (установление технического состояния транспортных средств, влияния конкретной неисправности на возникновение и развитие ДТП, возможности обнаружения неисправности до момента наступления ДТП и т.д.);
  2. экспертиза обстоятельств, характеризующих механизм ДТП (установление скорости и траектории движения транспортных средств, времени преодоления транспортными средствами определенных участков траектории движения, мест расположения транспортных средств в определенные моменты времени и т.д.);
  3. экспертиза действий водителей транспортных средств, причастных к ДТП (установление технической возможности у водителя предотвратить ДТП, требований Правил дорожного движения для водителя в конкретной дорожно-транспортной ситуации и т.д.);
  4. экспертиза участка дороги в месте ДТП (установление технического состояния дороги, обзорности с места водителя с учетом ландшафта и профиля дороги, сцепных качеств проезжей части дороги и т.д.).

Объектами исследования судебной автотехнической экспертизы являются транспортные средства, части транспортных средств, отделившиеся в процессе ДТП, место ДТП, следы на месте ДТП, а также материалы дела, собранные в ходе расследования (протокол осмотра места ДТП, схема места ДТП, объяснения участников и очевидцев ДТП и т.п.).

Категоричность выводов судебной автотехнической экспертизы напрямую зависит от полноты и качества материалов, предоставляемых эксперту органами суда и следствия.

Сбор и представление доказательств

При расследовании дорожно-транспортного происшествия суд или лицо, проводящее расследование объективно и всесторонне, рассматривает все обстоятельства происшествия. Для решения тех или иных вопросов технического характера судом или следствием выносится определение (постановление) о назначении автотехнической экспертизы. Для этого формируются исходные данные (дорожные условия, видимость на дорогу и препятствие, скорости движения транспортных средств и пешеходов, загрузка транспортных средств, наличие и характер следов торможения, действия участников ДТП, момент возникновения опасности для движения водителя и т.д.), которые отражаются в определении (постановлении). При необходимости прилагаются вещественные доказательства, которые предоставляются эксперту.

Нередко в органах суда и следствия существует мнение, что эксперт должен самостоятельно выбирать из представленных ему материалов дела необходимые для проведения экспертизы исходные данные. Но, как правило, в материалах дела содержатся противоречивые данные, полученные от разных участников ДТП, и как доказательства они требуют правовой оценки. Следовательно, неправомерно предлагать эксперту самостоятельно произвести отбор исходных данных из материалов дела (протоколов судебных заседаний, допросов, объяснений и т.п.), поскольку действия, связанные с оценкой доказательств, являются прерогативой суда, следствия и выходят за рамки компетенции эксперта. После того как эксперт получит в свое распоряжение исходные данные и вещественные доказательства, он выполняет экспертизу и дает заключение эксперта в письменной форме.

Решение суда о виновности (невиновности) того или иного участника ДТП выносится после изучения всех обстоятельств происшествия, в том числе с учетом выводов автотехнической экспертизы, которая является одним из доказательств по делу.

В практике работы инспекторов ДПС сложилось мнение, что при попутном столкновении ТС виноват водитель того автомобиля, который до столкновения находился сзади. Однако это не всегда соответствует действительности. Для правильного разрешения данной дорожно-транспортной ситуации необходимо рассматривать и изучать комплекс обстоятельств, предшествующих ДТП. Это решается с помощью автотехнической экспертизы ДТП с ответом на вопрос: располагал ли водитель технической возможностью избежать столкновения?

При перекрестных столкновениях транспортных средств на регулируемых перекрестках, если имеют место противоречивые данные о переключениях сигналов светофоров, как правило, обвиняют того водителя, который преодолел меньшее расстояние в границах перекрестка. Подобный подход необходимо считать ошибочным. Истинного виновника в подобном ДТП возможно установить с помощью автотехнической экспертизы, в которой определяются положения ТС в определенные моменты, а именно при переключении сигналов светофора.

В данном случае необходимо выяснить: где находился тот или иной автомобиль в моменты включения разрешающего и запрещающих сигналов светофора?

Проблем меньше не становится

Все вышесказанное рассматривалось в аспекте уголовного и гражданского судопроизводства, но в последние годы с принятием Закона об обязательном страховании автогражданской ответственности (ОСАГО) автотехническая экспертиза нашла еще одно заинтересованное в ее помощи лицо - страховую компанию, которой теоретически это должно быть крайне интересно, но на практике - не всегда это так.

В процессе обсуждения Закона об ОСАГО у многих сложилось мнение, что с его принятием у участников дорожного движения разом исчезнут все проблемы, связанные с ДТП. Однако на практике наблюдается обратный эффект. Если до принятия Закона водитель или пешеход, попавший в ДТП, должен был общаться с органами ГАИ и, возможно, судом, то теперь в этот круг вошла и страховая компания. А страховые компании, в свою очередь, нашли дополнительную проблему - проведение собственных расследований по фактам ДТП.

К тому же в стране появился и новый вид мошенничества - фальсификация и инсценирование дорожно-транспортных происшествий с целью получения незаконных выплат от страховых компаний. Опыт экспертной практики последних лет показывает, что автотехническая и трасологическая экспертизы успешно решают подобные проблемы или сводят их к минимуму.

В настоящий момент появилась возможность устанавливать скорость по повреждениям транспортных средств в рамках инженерно-технической экспертизы. Это иногда позволяет более точно установить обстоятельства ДТП, что существенно влияет на решение суда.

На Западе в экспертной практике широко применяются различные статистические методы при установлении обстоятельств ДТП, построенные на ISO (программа КАРАТ и др.). Это противоестественно для российской судебной системы. Ранее в СССР, а теперь и в Российской Федерации судебная экспертиза применяет "прямой расчет". Традиционный российский подход необходимо считать верным, так как статистическая ошибка расчета, построенная на площади и глубине повреждений от объема кузова, не всегда объективна, что признают и западные специалисты. Это обусловлено тем, что кузов автомобиля неоднороден. При визуально меньших повреждениях на деформацию конкретного силового элемента конструкции может быть затрачена значительно большая работа.

Перспективным направлением сегодня должно стать создание отечественного программно-аппаратного комплекса, который позволит в полевых условиях производить снятие необходимых параметров деформаций ТС. При отсутствии автоматизированных систем расчеты сегодня выполняются с большими затратами времени, что приводит к значительному удорожанию экспертиз с ответом на вопрос о потерях скорости ТС на формирование деформаций.