Мудрый Юрист

Уголовная ответственность за нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств

Коробеев Александр Иванович, доктор юридических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ, заведующий кафедрой уголовного права Дальневосточного государственного университета.

Статья 264 УК в силу достаточно высокой степени общественной опасности, типичности и широкой распространенности запрещаемых ею деяний встречается в судебной практике значительно чаще, чем все остальные нормы о транспортных преступлениях вместе взятые.

Непосредственным объектом рассматриваемого преступления является безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех тех видов механических транспортных средств, о которых говорится в примечании к ст. 264 УК. Косвенным подтверждением этого вывода может служить определение понятия "безопасность дорожного движения", содержащееся в ст. 2 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения". Под безопасностью дорожного движения Закон понимает такое состояние данного процесса, которое отражает степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Предметом преступления выступают упомянутые в диспозиции нормы и в примечании к ней механические транспортные средства. Анализ уголовного закона приводит к мысли о не вполне удачном способе описания предмета данного преступления.

Непосредственно в диспозиции ч. 1 ст. 264 УК говорится лишь об автомобиле и трамвае. Далее законодатель прибегает к формуле "либо другие механические транспортные средства". В примечании к ст. 264 УК мы находим расшифровку этой формулы: "Под другими механическими транспортными средствами в настоящей статье понимаются троллейбусы, а также трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства".

Легко обнаружить, что в видовых признаках здесь определены только три категории транспортных средств: троллейбусы, трактора и мотоциклы. В остальном - мы опять сталкиваемся с отсылкой к оценочным понятиям - "иные самоходные машины" и "иные механические транспортные средства". За разъяснениями приходится обращаться к судебной практике и ведомственным нормативным актам.

Пленум Верховного Суда СССР в Постановлении от 6 октября 1970 г. "О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях" разъяснил, что под "иной самоходной машиной" следует понимать любые дорожные, строительные, сельскохозяйственные и другие специальные машины (экскаватор, грейдер, автокран, скрепер, автопогрузчик и т.п.).

Согласно п. 1.2 Правил дорожного движения (в новой редакции) механическое транспортное средство есть транспортное средство (т.е. устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем), кроме мопеда, приводимое в движение двигателем <1>. Этот термин в его нынешней формулировке позволяет охватить автомобили, подвесной электротранспорт, мотоколяски, мотонарты, мотосани и другие самоходные машины и механизмы.

<1> См.: Правила дорожного движения. М., 2007. С. 4 - 5.

Из перечня механических транспортных средств исключен мопед. Под ним понимается двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 куб. см и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч. К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками. Итак, отныне ограничителями для отнесения транспортного средства к разряду механических выступают два критерия: а) объем двигателя (он не должен превышать 50 куб. см) и б) конструктивная скорость (она не должна превышать 50 км/ч). Транспортные средства, соответствующие этим параметрам, не входят в предмет преступления, предусмотренного ст. 264 УК.

Объективная сторона преступления включает в себя совокупность следующих признаков: а) нарушение правил безопасности движения или эксплуатации механических транспортных средств; б) наступление определенных последствий; в) причинную связь между фактом нарушения правил и наступившими в результате последствиями.

Для привлечения лица к уголовной ответственности по ст. 264 УК необходимо установить, допущено ли нарушение, в чем именно оно выразилось, какие конкретно пункты правил безопасности движения и эксплуатации транспорта нарушены. В Постановлении Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 октября 1969 г. "О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения транспортных средств, а также их угоном" прямо говорится: "Признавая лицо виновным в нарушении правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, суды обязаны указывать в приговорах, какие именно правила им нарушены и в чем конкретно выразилось это нарушение" <2>.

<2> См.: Сборник действующих постановлений Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и РФ по уголовным делам. М., 1999. С. 295.

Основные нормативные акты, к которым отсылает бланкетная диспозиция нормы, - Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. "О безопасности дорожного движения" и Правила дорожного движения от 23 октября 1993 г. (с послед. изм.). Правила представляют собой единый нормативный акт, регламентирующий порядок дорожного движения на всей территории России. Но они не являются единственным документом, конкретизирующим диспозицию ст. 264 УК. В ныне действующей редакции норма включает в себя и другие подзаконные акты.

Преступление может быть совершено путем как действия, так и бездействия. Нарушение правил безопасности движения может выражаться в превышении скорости, неподчинении сигналам светофора или жестам регулировщика, выезде на встречную полосу движения, несоблюдении очередности проезда перекрестков, неправильном обгоне или маневрировании на дороге, несоблюдении требований дорожных знаков и указателей и т.п.

К видам нарушения правил эксплуатации относится эксплуатация технически неисправных транспортных средств, нарушение правил перевозки пассажиров и грузов, управление транспортным средством в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, а также в болезненном или утомленном состоянии и т.д. Важно только учитывать, что ответственность по ст. 264 УК наступает за такое нарушение правил эксплуатации, которое находится в тесной связи с обеспечением безопасности движения. Закон, устанавливая уголовную ответственность за нарушение правил эксплуатации, имеет в виду только те из них, которые непосредственно регулируют безопасность движения. Примечательно, что в ст. 264 УК законодатель четко отделил союзом "или" правила дорожного движения от правил эксплуатации транспортных средств, но при этом подчеркнул, что вменить нарушение этих правил можно лишь лицу, "управляющему механическим транспортным средством". Сказанное означает, что нарушение одних лишь правил эксплуатации без управления самим транспортным средством (в отличие от ст. 263 УК) лежит за рамками данного состава преступления.

В уголовно-правовой доктрине и судебной практике известные трудности представляет решение проблемы отграничения рассматриваемого преступления от смежных составов. Такие трудности возникают, в частности, в процессе квалификации действий лиц, нарушающих правила эксплуатации самоходных машин.

Исходным моментом для правильной квалификации этих действий служит положение о том, что нарушения правил технической эксплуатации транспорта, техники безопасности при производстве различных видов работ (ремонтных, погрузочно-разгрузочных, сельскохозяйственных и т.п.) посягают на другие объекты (жизнь, здоровье человека, безопасные условия труда) и не могут поэтому квалифицироваться по ст. 264 УК. По смыслу нормы лицо, управляющее сельскохозяйственной, специальной или иной самоходной машиной, может нести ответственность по этой статье лишь в том случае, когда преступление связано с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Если же указанное лицо, разъяснил Пленум Верховного Суда СССР в Постановлении от 6 октября 1970 г., нарушило правила производства определенных работ, техники безопасности или иные правила охраны труда (хотя бы эти нарушения и были допущены во время движения машины), то действия виновного подлежат квалификации по статьям УК, предусматривающим ответственность за нарушение этих правил, а в соответствующих случаях - за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества.

Некоторые суды, как показывает анализ практики, все же допускают ошибки в квалификации действий лиц, управляющих тракторами и иными самоходными машинами. Так, Прилузским районным судом Республики Коми Ж. осужден за совершение транспортного преступления. Он признан виновным в том, что на стоянке техники запустил двигатель трелевочного трактора и, не убедившись в безопасности, щитом своего трактора стал толкать трактор "ТДТ-55", отчего гусеницы последнего стали вращаться. Водителя трактора "ТДТ-55" И. затянуло в промежуток между кабиной и гусеницами. От полученных повреждений И. скончался. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда России переквалифицировала действия Ж. на статью о неосторожном убийстве, отметив, что действия водителя трактора, совершенные при производстве нетранспортных работ и повлекшие смерть потерпевшего, должны квалифицироваться по статьям о преступлениях против личности <3>.

<3> См.: Бюллетень Верховного Суда РСФСР. 1984. N 4. С. 14 - 15.

Можно привести и другой пример столь же необоснованной квалификации. Люблинским районным судом г. Москвы Л. осужден за нарушение правил безопасности движения, повлекшее смерть потерпевшего. Преступление совершено при следующих обстоятельствах. Управляя технически исправным автогрейдером, Л. следовал по проезжей части строящейся дороги через Москву-реку. На выезде с моста, следуя задним ходом, он совершил наезд на пешехода К., в результате чего тот скончался на месте.

Президиум Московского городского суда приговор отменил и дело направил на новое расследование. При этом Президиум подчеркнул, что по делу остались невыясненными основные вопросы: при нарушении каких правил - дорожного движения или производства определенных работ - погиб К. и в какой степени в этом виновен Л.? Поскольку органами предварительного расследования не выяснено, какие именно правила были нарушены Л., квалификацию его действий по ч. 2 ст. 211 УК РСФСР (ч. 2 ст. 264 УК) нельзя признать доказанной <4>.

<4> См.: Бюллетень Верховного Суда РФ. 1992. N 4. С. 13 - 14.

Дорожное движение согласно ФЗ "О безопасности дорожного движения" есть совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Из буквального прочтения данной нормы может сложиться впечатление, что местом анализируемого преступления являются только дороги, т.е. обустроенные или приспособленные и используемые для движения транспортных средств полосы земли либо поверхности искусственных сооружений. На самом деле это не так. Поскольку и ФЗ "О безопасности дорожного движения", и Правила дорожного движения действуют на всей территории России и водители обязаны соблюдать их повсеместно, ответственность по ст. 264 УК наступает независимо от места, где были нарушены упомянутые Правила, например на шоссе, улице, железнодорожном переезде, на полевых дорогах, в условиях бездорожья, в лесу, во дворе дома, при движении по территории предприятия. Местом совершения преступления могут быть также замерзшие акватории морского залива, озера, реки.

Состав преступления, предусмотренного ст. 264 УК, сформулирован как материальный. Это означает, что ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации механических транспортных средств возможна лишь при наступлении определенных последствий. Характер последствий используется законодателем в качестве критерия для выделения квалифицированных видов преступления, причем состав сформулирован таким образом, что исключает уголовную ответственность за причинение вреда виновником аварии самому себе или принадлежащему ему транспортному средству.

В качестве последствий преступления закон в настоящее время называет тяжкий вред здоровью (ч. 1 ст. 264), смерть одного (ч. 2 ст. 264) или нескольких (ч. 3 ст. 264) потерпевших.

Причинение любого по размеру имущественного вреда ответственности по анализируемой статье не влечет. Но это отнюдь не означает, что виновные в данном случае, как предлагается в литературе, должны нести ответственность по ст. 268 УК <5>. Сфера действия упомянутой нормы - несколько иная; лица, совершающие предусмотренное ст. 264 УК преступление, в круг субъектов этого деяния не входят. Следовательно, причинение ими в результате совершения дорожно-транспортного происшествия исключительно материального ущерба (независимо от его размера) образует состав административного проступка или гражданско-правового деликта. В самом крайнем случае можно ставить вопрос о привлечении к уголовной ответственности за уничтожение или повреждение имущества по неосторожности (ст. 168 УК), поскольку в указанной норме действительно криминализировано уничтожение или повреждение чужого имущества в крупном размере, совершенное путем неосторожного обращения с источником повышенной опасности. В судебной практике подобная квалификация уже встречается.

<5> См.: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации с постатейными материалами и судебной практикой. М., 2001. С. 865.

На практике нередко возникают ситуации, когда в результате транспортного преступления вредные последствия различной степени тяжести причиняются нескольким потерпевшим. Как квалифицировать такие действия?

Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее наступление последствий, предусмотренных несколькими частями ст. 264 УК, но составляющих одно преступление, следует квалифицировать по той части статьи, которая предусматривает ответственность за наиболее тяжкие из наступивших последствий. По совокупности преступлений деяния с указанными различными последствиями должны квалифицироваться лишь в тех случаях, когда они совершены в разное время и наступившие последствия явились результатом нескольких взаимно не связанных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

Обязательным признаком состава преступления является причинная связь между нарушением правил безопасности движения или эксплуатации механических транспортных средств и наступившими в результате последствиями.

Причинная связь по делам этой категории обладает довольно сложным характером, имеет ряд специфических особенностей. Специфика ее состоит в том, что в силу множественности факторов и наличия опосредующих звеньев в развитии цепи причинности вредные последствия носят зачастую ситуативный, случайный и не всегда адекватный степени тяжести нарушения соответствующих правил характер. Как показывают специальные исследования, насчитывается свыше 250 различных факторов, порождающих дорожно-транспортные преступления. Установление причинной связи по этой категории дел, с учетом отмеченных обстоятельств, представляет трудность для судебной практики. Изучение ее показывает, что в процессе квалификации каждое третье из всех решений по делам об автотранспортных преступлениях, опубликованных в бюллетенях Верховного Суда России, посвящено анализу причинной связи.

К каким отрицательным последствиям иногда приводит неправильное установление причинной связи, видно из следующего примера. Ф. осужден за то, что, управляя автомобилем "КамАЗ", превысил скорость движения и допустил столкновение с автомобилем "Жигули", повлекшее тяжкие последствия. Признавая Ф. виновным, суд сослался в приговоре на заключение автотехнического эксперта о том, что Ф. превысил скорость на 4,5 км/ч и несвоевременно принял меры для предотвращения столкновения, поскольку поздно начал тормозить и вследствие этого не смог предотвратить аварию.

Между тем из материалов дела усматривается, что это нарушение не находилось в причинной связи с наступившими последствиями, так как непосредственной причиной столкновения транспортных средств явились неправильные действия водителя "Жигулей" К., который выехал со второстепенной дороги на главную и стал делать левый поворот, не пропустив двигавшийся по главной дороге автомобиль "КамАЗ", чем создал аварийную обстановку. То, что Ф. не сумел уклониться от столкновения, не может быть вменено ему в вину, поскольку он не предвидел, не мог и не должен был предвидеть, что автомобиль "Жигули" не остановится перед выездом на главную дорогу и не пропустит автомобиль "КамАЗ". Действия Ф., выразившиеся в применении торможения и в попытке предотвратить столкновение путем маневрирования, были продиктованы аварийной обстановкой, сложившейся не по его вине. Что касается превышения скорости на 4,5 км/ч, то, как видно из заключения эксперта, оно не повлияло на механизм столкновения и в юридически значимой причинной связи с наступившими последствиями не находится. С учетом отмеченных обстоятельств высшая судебная инстанция страны приговор в отношении Ф. отменила и дело прекратила за отсутствием в его действиях состава преступления <6>.

<6> См.: Бюллетень Верховного Суда СССР. 1989. N 4. С. 40.

Причинная связь должна устанавливаться между деянием в форме нарушения соответствующих правил и наступившими последствиями. Однако сам по себе факт нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств еще ни о чем не говорит. Судебная практика нередко сталкивается с ситуациями, когда нарушение правил налицо, но оно не находится в причинной связи с результатом: последствие наступило как итог действия иных причин (неправомерного поведения других участников движения, непреодолимой силы природы, скрытых дефектов транспортных средств и т.п.).

Г. был осужден Ленинским районным судом г. Омска за совершение автотранспортного преступления и признан виновным в том, что в нарушение Правил дорожного движения в условиях гололеда двигался на автомашине с повышенной скоростью - 35 км/ч, в результате чего принятые им меры (торможение) с целью предотвращения наезда на пешехода М. оказались безрезультатными и последнему были причинены тяжкие телесные повреждения. Вышестоящий суд, однако, установил, что наезд на потерпевшего произошел в результате грубого нарушения Правил дорожного движения самим потерпевшим, а именно: не удостоверившись в безопасности движения, в месте, где нет перехода, он стал быстро пересекать проезжую часть дороги перед близко идущим транспортом. В действиях Г. нет состава преступления. В момент появления препятствия он сразу стал тормозить, но не имел технической возможности предотвратить наезд <7>.

<7> См.: Бюллетень Верховного Суда РСФСР. 1980. N 1. С. 15 - 16.

Вместе с тем еще чаще в судебной практике встречаются случаи, когда вредные последствия являются результатом совместных (но несогласованных) действий различных лиц - участников движения. В подобных случаях мы сталкиваемся с проблемой так называемого неосторожного сопричинения, когда нарушение правил безопасности со стороны одного лица (например, водителя-наставника, полностью передоверившего управление автомашиной малоопытному стажеру), ставшее причиной нарушения тех же правил со стороны другого лица (самого малоопытного стажера), находится в причинной связи с преступным результатом. Даже с большой натяжкой эту причинную связь нельзя назвать "прямой", "необходимой", с "неизбежностью", "закономерно" повлекшей наступление преступных последствий. Она носит ярко выраженный опосредованный характер, тем не менее ее достаточно для обоснования уголовной ответственности.

Следует особо подчеркнуть, что сам по себе факт наличия причинной связи между деянием и общественно опасным результатом еще не предрешает характера ответственности. Не исключено, что причинная связь между нарушением правил безопасности и наступившими последствиями имеет место, но лицо не сознает и не может сознавать этого. В таком случае уголовная ответственность должна исключаться за отсутствием вины.

Действие (бездействие) субъекта транспортного преступления лишь в том случае может быть признано причиной наступившего вредного последствия, если оно будет отвечать определенным требованиям. В первую очередь необходимо убедиться, что поведение виновного, приведшее к наступлению предусмотренных в законе последствий, по своему характеру соответствует признакам объективной стороны состава транспортного преступления. Причинная связь должна устанавливаться не просто с действием или бездействием лица, а именно с нарушением соответствующих правил безопасности. По делам об автотранспортных преступлениях вопрос о причинной связи должен обсуждаться только после установления факта нарушения соответствующих правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и выяснения характера наступивших вредных последствий. Действие, хотя и находившееся в определенной связи с результатом (например, явившееся одним из условий его наступления), но не нарушившее правила безопасности, не может рассматриваться как преступление. Иными словами, действие лица можно признать причиной наступления вредного результата только тогда, когда оно противоречило правилам безопасности. Если же поведение лица соответствовало этим правилам, то причинная связь между его действиями и последствиями вообще не подлежит установлению, как бы ни был при этом тяжел фактически наступивший результат.

С другой стороны, установлением одного лишь факта нарушения субъектом правил безопасности вопрос о наличии причинной связи между допущенным нарушением и наступившими последствиями еще не решается. Противоправное поведение только тогда может быть признано причиной наступления преступных последствий, когда оно не только предшествовало им во времени, но и было таким условием их наступления, при отсутствии которого последние вообще не могли бы наступить.

В случае же, если последствия наступили бы вне зависимости от того, было ли поведение лица противоправным или безупречным с точки зрения соблюдения им правил безопасности, - причину данных последствий следует искать не в действиях субъекта, а в других обстоятельствах.

Определенными особенностями характеризуется причинная связь при совершении рассматриваемого вида транспортных преступлений путем бездействия. В данном случае причинную связь следует считать установленной, если: а) на субъекта была возложена обязанность выполнять требования соответствующих правил; б) он имел возможность выполнить ожидаемые от него действия; в) выполнение ожидаемого и возможного действия могло предотвратить вредный результат. Нарушение лицом установленных для него обязанностей по выполнению соответствующих правил создает опасность причинения вреда и служит одним из объективных оснований ответственности за бездействие.

В.Б. Малининым высказано мнение, что причинная связь при бездействии вообще отсутствует, а ответственность наступает за само бездействие, за невыполнение обязанности как за таковое, но не за причинение <8>. С таким выводом согласиться невозможно. В случае совершения транспортного преступления бездействие - это неисполнение определенных обязанностей, предписанных правом, в результате чего начинают действовать какие-то силы, вызывающие общественно опасные последствия. Причем тот факт, что они начали действовать, стал возможен именно благодаря бездействию в момент, когда субъект был обязан действовать. Таким образом, последствия можно поставить в причинную связь с этим бездействием <9>.

<8> См.: Малинин В.Б. Причинная связь в уголовном праве. СПб., 2000. С. 219.
<9> См.: Ковалев М.И. Соучастие в преступлении. Екатеринбург, 1999. С. 39.

Итак, причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной, если: а) нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств предшествовало наступлению преступного результата; б) было необходимым условием его наступления; в) создало реальную возможность его наступления либо г) превратило такую возможность в действительность. На практике для установления причинной связи по данной категории уголовных дел вполне обоснованно применяется метод "необходимого условия" или "мысленного исключения". Он означает, что при решении вопроса о причинной связи суд мысленно оценивает, наступил бы или нет преступный результат в случае отсутствия нарушения правил безопасности со стороны субъекта. Если суд придет к выводу, что при этом условии результат не наступил бы, значит, причинная связь есть, и наоборот.

Субъективная сторона преступления имеет сложную конструкцию. Формы вины по отношению к нарушениям правил безопасности и вызванным ими последствиям не всегда совпадают между собой. Иными словами, субъективная сторона характеризуется неоднородностью психического отношения виновного к действию и его последствиям. Анализ судебной практики показывает, что правила безопасности нарушаются в основном умышленно, к последствиям же этих нарушений субъект относится неосторожно (в виде преступного легкомыслия или небрежности).

Поскольку действующее уголовное законодательство знает деление вины лишь на две формы (умысел и неосторожность), возникает необходимость четко определить, умышленную или неосторожную вину предполагает состав рассматриваемого преступления в целом. В этой связи Пленум Верховного Суда СССР в Постановлении от 6 октября 1970 г. разъяснил, что анализируемое преступление должно рассматриваться как совершенное по неосторожности, поскольку субъективную сторону этого деяния определяет неосторожное отношение лица к возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. Если по делу будет установлено, что причинение смерти или вреда здоровью потерпевшего охватывалось умыслом виновного, содеянное следует рассматривать как умышленное преступление против жизни или здоровья граждан. В тех случаях, когда виновным последовательно совершены два самостоятельных преступления, одно из которых являлось транспортным, а другое - против жизни или здоровья, его действия подлежат квалификации по совокупности указанных преступлений.

Тщательное и глубокое изучение субъективной стороны позволяет своевременно отграничить транспортные преступления от невиновного причинения вредных последствий. Анализ же судебной практики показывает, что в ней нередко еще встречаются случаи объективного вменения по такого рода делам. Так, выборочное исследование статистических данных привело некоторых ученых к выводу, что из 100 дорожно-транспортных происшествий с вредными последствиями только 30 - 35 явились результатом преступных действий водителя. Остальные происшествия возникли из-за неосмотрительных действий самих пострадавших или в силу случайного или неблагоприятного стечения обстоятельств, не охватываемых предвидением водителя или других лиц <10>. Порою суды не учитывают объективные и субъективные особенности ситуации и вменяют водителю в вину наступление последствий, которые он не только не должен был, но и не мог предвидеть. В частности, так иногда происходит при решении вопроса, должен ли водитель транспортного средства предполагать, что другой участник движения не выполнит правил безопасности движения? В постановлении по делу К. Пленум Верховного Суда страны указал, что водитель, движущийся с соблюдением Правил движения, не обязан исходить из возможности грубого нарушения этих Правил другими водителями, если он не должен был и не мог предвидеть такое нарушение <11>.

<10> Подробнее об этом см.: Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб., 2003. С. 136.
<11> См.: Сборник постановлений Пленума и определений коллегий по уголовным делам Верховного Суда СССР. М., 1973. С. 352 - 354; см. также: Бюллетень Верховного Суда РФ. 2003. N 4.

Резюмируя все изложенное, следует прийти к выводу, что водителю, не нарушившему правил безопасности движения, нельзя вменять в ответственность непредотвращение последствий аварийной ситуации, которая была создана виновными действиями потерпевшего или других участников движения. Если расчет человека оправдан и был обоснован, но случайные, непредвиденные обстоятельства либо нарушение обязанностей другими лицами вызвали этот результат, действия и наступившие последствия не могут быть поставлены ему в вину.

В теории уголовного права сложилось достаточно устойчивое мнение, что соучастие в преступлении, предусмотренном ст. 264 УК, невозможно. Отрицает возможность соучастия в этом преступлении и Верховный Суд России. Между тем в литературе (со ссылками на судебную практику) высказываются иногда и прямо противоположные суждения. Так, Б.С. Бейсенов приводит пример квалификации одним судом действий Г., К. и М. как соучастия в совершении автотранспортного преступления и приходит к выводу о ее правильности и обоснованности <12>. Позиция Б.С. Бейсенова более чем спорна. В приведенном им примере ясно видно, что умысел К. и М., вовлекших в совместное пьянство водителя автомашины Г., не простирался дальше нарушения того пункта Правил дорожного движения, который запрещает управление транспортным средством в состоянии опьянения. Однако эти действия не являются соучастием в преступлении, ибо нарушение указанных Правил само по себе образует лишь административный проступок. Что же касается последствий нарушения Правил в виде гибели Л., выпавшего из кабины и получившего смертельную травму, то умыслом К. и М. они не охватывались, никаких волевых усилий для достижения такого результата они не прилагали. Ответственность за наступившие последствия может нести лишь Г. Поскольку любая форма соучастия предполагает деятельность умышленную, Верховный Суд страны неоднократно разъяснял, что соучастие в неосторожных (в том числе и транспортных) преступлениях невозможно <13>.

<12> См.: Бейсенов Б.С. Алкоголизм: уголовно-правовые и криминологические проблемы. М., 1981. С. 147. Эту позицию поддержал А.П. Козлов (см.: Козлов А.П. Соучастие: традиции и реальность. СПб., 2001. С. 68).
<13> См.: Бюллетень Верховного Суда СССР. 1963. N 2. С. 20.

Столь же бесплодной следует признать попытку некоторых криминалистов выделить стадии в преступлении, предусмотренном ст. 264 УК. Поскольку субъективная сторона этого преступления характеризуется смешанной формой вины, а психическое отношение к последствиям может быть только в виде неосторожности, то ни готовиться к последствиям, ни покушаться на их причинение невозможно. В лучшем случае здесь можно вести речь лишь о приготовлении или покушении на нарушение соответствующих правил безопасности, но такое нарушение, как мы уже отмечали, образует состав административного проступка, а не преступления. Таким образом, в преступлении, предусмотренном ст. 264 УК, стадии исключаются.

Субъектом преступления является лицо, управляющее механическим транспортным средством. Для квалификации действий виновного по ст. 264 УК не имеет значения, управляло ли лицо собственным транспортным средством или принадлежащим государственной, муниципальной, общественной, иной организации, совершило аварию во время работы или в свободное от нее время, управляло транспортным средством правомерно или в результате самовольного захвата и угона, были ли у виновного в момент управления транспортным средством водительские права или он не имел или был лишен их.

Определенные трудности на практике возникают при квалификации действий ученика и инструктора, стажера и водителя-наставника. По общему правилу за аварии, допущенные учеником во время практической езды на автомобиле с двойным управлением, ответственность несет инструктор, а не ученик. Именно так поступил Верховный Суд России по делу О. и Г., осужденных по ч. 2 ст. 211 УК РСФСР. Суд установил, что автотранспортное преступление явилось следствием того, что инструктор О., нарушив Правила дорожного движения, в кузов автомашины, не оборудованной для перевозки людей, посадил двух пассажиров, один из которых был пьян. В процессе учебной езды О., находясь в состоянии опьянения, уклонился от заданного маршрута и ехал по дороге со сложными условиями, при которых курсант Г. не справился с управлением, а О. не оказал ему требуемой помощи. При данных обстоятельствах, констатировал Суд, Г. не должен нести ответственности за совершенное преступление <14>.

<14> См.: Бюллетень Верховного Суда РСФСР. 1974. N 8. С. 89.

Положение меняется, когда ученик сознательно игнорирует указания инструктора и грубо нарушает правила безопасности движения. В этом случае он должен отвечать по ст. 264 УК. Не исключены также ситуации, когда и ученик, и инструктор одновременно нарушают правила безопасности, следствием чего является наступление преступного результата. Действия обоих подлежат квалификации по ст. 264 УК.

Несколько иначе должен решаться вопрос о разграничении ответственности водителей-наставников и стажеров. Здесь общим правилом является привлечение к уголовной ответственности только стажера. И это понятно, ибо стажер обладает уже не только необходимыми теоретическими познаниями в автоделе, но и имеет навыки практического вождения. Водитель-наставник лишь помогает ему закрепить эти навыки. Наставник поэтому может отвечать при нарушении стажером тех правил безопасности движения, для усвоения и соблюдения которых он к нему прикреплен.

Не основанной на законе является рекомендация А.А. Тер-Акопова квалифицировать по ст. 264 УК действия водителей, передающих управление транспортным средством лицу, находящемуся в состоянии опьянения либо не имеющему права управления транспортным средством. По его мнению, водитель в такой ситуации нарушает правило эксплуатации транспортных средств, и этого достаточно для вменения ему в вину рассматриваемого преступления <15>. Водитель действительно нарушает правила эксплуатации, но инкриминировать ему преступление, предусмотренное ст. 264 УК, невозможно, ибо субъектом этого преступления является только лицо, управляющее транспортным средством. Водитель же с момента передачи управления автомобилем другому человеку перестает быть таким лицом, а значит, не может отвечать по ст. 264 УК. Ранее подобные действия охватывались понятием "иное грубое нарушение правил эксплуатации" и квалифицировались по ст. 211.2 УК РСФСР. Сейчас они уголовно ненаказуемы.

<15> См.: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2000. С. 639.

Подтверждением сказанному может служить следующее уголовное дело. Кунгурским городским судом Пермской области Б. осужден по ч. 2 ст. 264 УК. Он признан виновным в том, что допустил нарушение требований Правил дорожного движения, в результате чего причинил смертельные повреждения Б-ну. Президиум Пермского областного суда приговор изменил, указав следующее.

Как видно из показаний Б., он и А. в качестве пассажиров ехали в автомобиле "ГАЗ-53", управляемом водителем Б-ным. В пос. Комсомольский Б-н задним ходом подъехал к дверям кафе "Витязь" и вместе с А. вышел из кабины для разгрузки товара. Б., оставаясь в автомобиле и находясь рядом с местом водителя, по просьбе последнего повернул ключ зажигания с целью прогреть машину, не проверив, находится ли рычаг переключения скоростей в нейтральном положении и не стоит ли автомобиль на ручном тормозе. При повороте ключа зажигания машина резко дернулась и поехала назад, прижав задней частью к стене Б-на и А. За руль Б. не садился, никакого маневра по управлению автомобилем не осуществлял.

Таким образом, из совокупности собранных доказательств по делу следует, что Б. автомобилем не управлял. Согласно же ч. 2 ст. 264 УК уголовной ответственности подлежит лицо, управляющее транспортным средством и допустившее нарушение Правил дорожного движения или эксплуатации. Действия Б. были обоснованно переквалифицированы на ч. 1 ст. 109 УК (причинение смерти по неосторожности) <16>.

<16> См.: Бюллетень Верховного Суда РФ. 1999. N 5. С. 21 - 22.

Поскольку Федеральным законом от 8 декабря 2003 г. преступление, предусмотренное ст. 265 УК (оставление места дорожно-транспортного происшествия), декриминализировано, то в случае фактического бегства участников ДТП с места происшествия и оставления при этом без помощи потерпевших от данного ДТП ответственность для них будет наступать следующим образом. Водитель, виновный в нарушении Правил дорожного движения, повлекшем причинение потерпевшему тяжкого вреда здоровью, и заведомо оставивший без помощи потерпевшего в опасном для жизни или здоровья состоянии, будет отвечать по совокупности преступлений, предусмотренных ст. 264 и ст. 125 УК (оставление в опасности). Так отвечает виновник аварии. Если же водитель не был виновен в преступном нарушении указанных Правил, но жизнь или здоровье потерпевшего поставлены под угрозу в результате происшествия с управляемым им транспортным средством, то невыполнение обязанности водителем по оказанию помощи потерпевшему влечет ответственность только по ст. 125 УК. Вместе с тем данная норма не применяется, если смерть потерпевшего наступила мгновенно, в момент совершения транспортного преступления.

Водители, не являющиеся виновниками или участниками ДТП, за неоказание помощи или несообщение о случившемся (при имеющейся возможности сделать это) несут ответственность в административно-правовом порядке.