Мудрый Юрист

Проблемы нормативного регулирования безопасности полетов

Шалаев В.С., студент 5-го курса МГТУ ГА.

Продуманная законодательная база - важнейшее условие нормального функционирования любого государственного механизма, тем более такого, как Служба управления воздушным движением и безопасностью полетов.

Сейчас деятельность в области авиации России регламентируют более 30 указов Президента РФ, более 50 постановлений Правительства и 150 различных приказов и инструкций министерств и ведомств. Положения ряда из них противоречат друг другу, вносят неразбериху и правовой хаос в действия авиационного персонала и чиновников, не имеющих возможности вневедомственной оценки причин катастроф, аварий или инцидентов, установленных комиссиями по их расследованию. Причем с несовершенством законодательства прямо или косвенно связаны 60% авиационных происшествий.

Так, ранее произошли катастрофы воздушных судов с губернаторами на борту в Красноярске и на Сахалине, связанные с нарушением полетного задания из-за вмешательства в деятельность экипажа пассажиров. Но и они не остановили 18 февраля 2006 г. главу администрации муниципального района (Старобалтачевский район) Республики Башкортостан.

Другой полет с самоучкой-любителем (генеральный директор ОАО "Татмостстрой"), имеющим свидетельство специалиста государственной авиации (N 002569), якобы выданное решением Главной квалификационной комиссии управления авиации ЦС РОСТО (ДОСААФ), также завершился катастрофой. В данном случае полет выполнялся на личном вертолете любителя (Robinson R-44 N 1433), который имел просроченное свидетельство о летной годности вертолета (действительное до 17 мая 2006 г.), ранее выданное Центром государственной регистрации, сертификации и лицензирования авиации РОСТО (26 мая 2005 г., серия СЛГ N 001351). Пилот и пассажир погибли.

Отсутствие (вопреки мировой практике) независимого органа по расследованию авиационных происшествий, решения которого были бы обязательны для всех министерств и ведомств, привело к необъективному во многих случаях расследованию их причин и вследствие этого - к невозможности устранения предпосылок для их возникновения в дальнейшем. Как правило, виновным признается погибший экипаж, глубинные же и истинные причины катастроф не устанавливаются. Мы часто слышим из средств массовой информации о том, что виной катастрофы является экипаж воздушного судна, но это только отчасти так. Ведь никто не задумывается о том, что явилось причиной возникновения катастрофической ситуации. А причиной служит ряд ошибок (не только экипажа, но и наземных служб), отказы (и вследствие ухудшения условий полета), халатность и просто малый опыт, и это только малая часть тех факторов, которые могли повлиять или повлияли на создание катастрофической ситуации. Это приводит к тому, что "болезнь" загоняется внутрь, и рано или поздно произойдет ее рецидив.

В свое время была создана Федеральная аэронавигационная служба, в компетенцию которой входит оказание государственных услуг по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства России, в том числе по организации воздушного движения, обеспечению связи, предоставлению аэронавигационной, метеорологической информации, а также авиационно-космическому поиску и спасанию. Это как-то поправило положение дел?

Из-за неудовлетворительного метеорологического и аэронавигационного обеспечения перелетов из Еревана в Сочи и из Анапы в Санкт-Петербург произошли катастрофы самолетов. О недостатках профилактики и контроля, других упущениях говорит тот факт, что в обоих случаях, происшедших с интервалом в три месяца, наблюдались абсолютно одинаковые обстоятельства развития событий: неудовлетворительное метеорологическое обеспечение, экономия топлива, ошибки экипажей, выразившиеся в превышении допустимых углов атаки и последующих срывах самолетов в штопор.

Таким образом, мы видим, что причинами большинства авиационных происшествий являются проблемы в нормативно-правовой базе в такой важнейшей сфере, как безопасность полетов авиации. А также отсутствие независимых от интересов бизнеса и международной конкуренции в сфере авиационной промышленности федеральных органов по контролю (надзору) обеспечения безопасности полетов авиации и по расследованиям авиационных происшествий в РФ.

Воздушное законодательство сегодня характеризуется незавершенностью работы по подготовке ряда проектов указов Президента РФ, постановлений Правительства, связанных с разработкой и переработкой более половины наставлений, руководств, положений и приказов Минтранса России (которые должны быть введены в действие как федеральные авиационные правила). В ежегодном федеральном законе "О бюджете Российской Федерации" для авиации России не предусматривается целевого финансирования деятельности в области расследований авиационных происшествий и авиационных инцидентов, а в области обеспечения безопасности полетов предусмотрено только частичное финансирование гражданского воздушного транспорта, находящегося в ведении авиакомпаний. Не решена проблема научных исследований и научного сопровождения вопросов обеспечения безопасности полетов, в том числе и в ходе расследований авиационных происшествий.

Давно назрела необходимость создания единого федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю (надзору) в сфере государственной авиации. Необходим единый российский (независимый!) федеральный орган государственной власти, осуществляющий государственный надзор (контроль) в сфере обеспечения безопасности полетов авиации в РФ, а также осуществляющий расследования авиационных происшествий с летательными аппаратами в Российской Федерации. Необходимы финансирование специальных научных исследований и компенсация затрат юридическим и физическим лицам, осуществляющим работы по расследованию авиационных происшествий. А также государственный надзор (контроль) за соответствием аэродромов государственной авиации требованиям, предъявляемым к ним, за ходом выделения средств на фактическое приведение этих аэродромов в соответствие с нормами годности и порядком их расходования.

России необходим и независимый орган расследования авиационных происшествий, аналогичный американскому N TSB. Его руководитель назначается президентом, деятельность органа подотчетна Сенату США, а решения N TSB обязательны для всех участников авиационного бизнеса. Вот два "кита", на которых должна строиться деятельность отрасли, в том числе проводиться и кадровая политика. Есть и третий "кит": ни у одного из пяти государственных органов (Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росаэронавигация и МАК), ведающих сегодня российской гражданской авиацией, нет четких функций в части контроля за безопасностью полетов. По большому счету давно пора придать развитию гражданской авиации России статус национального проекта.

Еще в 50-е годы американский ученый Дан Петерсон разработал концепцию безопасности, за которую даже получил награду президента США. Первый пункт концепции гласит: предотвращением любого авиационного происшествия должны заниматься первые лица, не передоверяя эту ответственность никому.