Особенности производства первоначальных следственных действий по уголовным делам об авиационных происшествиях

Елинский В.И., старший прокурор-криминалист Главного управления криминалистики Следственного комитета при прокуратуре Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор.

Авторы в статье рассматривают особенности производства первоначальных следственных действий по уголовным делам об авиационных происшествиях, таких как осмотр, выемка, допрос, авиационно-техническая, трасологическая, судебно-медицинская и взрывотехническая экспертизы.

Одновременно с осмотром места авиационного происшествия либо сразу по его окончании производится выемка и осмотр служебной документации, имеющей отношение как к самому полету, так и к его подготовке и организации. Выемка производится в целях предупреждения утраты или внесения изменений в документы заинтересованными лицами в различных службах аэродрома, к которому приписано конкретное воздушное судно, а также в аэродромах взлета и посадки этого судна.

В аэропорту подлежат выемке наземные средства объективного контроля. Данные средства осуществляют запись всех команд, подаваемых на борт воздушного судна от диспетчеров, обслуживающих полет с диспетчерского пункта; сообщений, передаваемых экипажем с борта воздушного судна на землю; запись переговоров, ведущихся между диспетчерскими службами аэропорта. Таким образом, наземные средства объективного контроля дублируют все переговоры экипажа и диспетчерских служб, регистрируемые бортовыми устройствами, и при невозможности изъятия последних на месте авиационного происшествия (например, необнаружение, полное разрушение) имеется возможность восстановления утраченных данных по записям наземных средств регистрации.

При осмотре записей следует обращать внимание на признаки возможного умышленного удаления отдельных частей звукозаписи (наличие обрывов и склеек ленты).

Необходимо иметь в виду, что переговоры диспетчерских служб аэродрома с экипажами воздушных судов в некоторых случаях могут быть записаны на наземные средства объективного контроля не только аэропортов взлета либо посадки, но и других близлежащих от места происшествия аэродромов. Поэтому при необходимости в целях восполнения утраченных данных либо сравнения записи могут быть изъяты и на этих аэродромах.

Во всех случаях авиационных катастроф и аварий в неотложном порядке производится выемка магнитной ленты с записью переговоров диспетчера и руководителя полета с экипажем, а также журнала радиообмена командной радиостанции и полетного листа экипажа.

Основными регистраторами полетной параметрической информации являются:

самописец КЗ-63, регистрирующий три аналоговых параметра (барометрическую высоту, скорость и вертикальную перегрузку), а также время;
магнитная система регистрации параметров полета МСРП-64-2, регистрирующая до 48 аналоговых параметров и до 60 разовых команд;
бортовой магнитофон МАРС-БМ с четырьмя каналами регистрации.

Анализ показаний данных приборов (самолетных регистраторов параметров и особенно самописцев речи) имеет большое значение для выяснения отдельных обстоятельств захватов и взрывов воздушных судов, так как они не только фиксируют курс и режим полета, но и переговоры экипажа с террористами, командира экипажа и террористов с наземными диспетчерскими пунктами.

Использование содержащейся в них информации возможно только после того, как эти записи будут расшифрованы и прослушаны специалистами. При осмотре же места происшествия в задачу следователя входит лишь обнаружение, правильное изъятие и сохранение этих самописцев (с помощью специалистов авиационной техники). В протоколе осмотра следует отразить место обнаружения самописцев, их состояние и характерные повреждения, если таковые имеются.

Из других документов для предварительного расследования могут иметь значение и поэтому подлежат выемке:

документы управления воздушным движением и надзора за ним (журнал полученных и отданных диспетчером распоряжений по воздушным трассам, журнал учета работы радиотехнических средств и сигнализации, журнал отзывов командиров воздушных судов и служб аэропорта, акты лабораторного анализа топлива и др.);
документы по организации полетов (плановая таблица полетов, суточный план полетов, график приема воздушных судов) и документы о состоянии авиационной техники (журнал учета поломок и отказов авиатехники, журнал учета работ ремонтной мастерской и группы регламентных работ, технические формуляры, паспорта, аттестаты на воздушное судно, на отдельные агрегаты и приборы);
документы об условиях полета (бюллетени погоды метеорологической службы, журнал учета поступающей на диспетчерские пункты метеоинформации);
документы, предусмотренные ст. 67 Воздушного кодекса РФ, в том числе: судовые документы (свидетельство о государственной регистрации), сертификат (свидетельство) эксплуатанта (копия), сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам), бортовой и санитарный журналы, документы членов экипажа.

В указанной документации отражено техническое состояние воздушного судна, организация, подготовка и обеспечение полетов, характер полетных заданий, условия и режим полетов, уровень подготовки летного и технического персонала, состояние здоровья членов экипажа и другие сведения, помогающие установить причину и виновного в происшествии.

Также необходимо давать поручения в оперативные подразделения об установлении записей видеокамер наружного наблюдения, которые могли запечатлеть авиакатастрофу. Данные видеозаписи необходимо изымать, осматривать и приобщать в качестве вещественных доказательств.

Особенности производства допроса свидетелей и потерпевших

В качестве свидетелей допрашиваются члены экипажа и пассажиры пострадавшего судна, работники наземных авиационных служб, готовивших судно к полету и обеспечивающих безопасность его полета, члены экипажей других судов, находившихся в районе катастрофы или аварии, другие лица, которые наблюдали катастрофу.

Допросы свидетелей и очевидцев авиационного происшествия, особенно на первоначальном этапе расследования авиационного происшествия, представляют собой определенную сложность в связи с активной работой ведомственной комиссии, также проводящей опросы свидетелей авиационного происшествия. В некоторых случаях на основных свидетелей может оказываться влияние со стороны лиц, заинтересованных в исходе дела, что отрицательно сказывается на достоверности свидетельских показаний. В данном случае следователю целесообразно допросить основных свидетелей до опроса их членами ведомственной комиссии и принять меры к тому, чтобы без уведомления следователя никто из членов комиссии не опрашивал свидетелей и очевидцев авиационного происшествия.

Перед допросами потерпевших и свидетелей необходимо:

изучить и проанализировать сведения об обстоятельствах авиационного происшествия;
изучить необходимые ведомственные нормативно-правовые акты и проконсультироваться у соответствующих специалистов;
изучить содержание переговоров диспетчеров с экипажем воздушного судна;
ознакомиться с личными объяснениями и протоколами опросов, проведенных ведомственной комиссией;
подготовить перечень вопросов, подлежащих выяснению, исходя из собранных данных об обстоятельствах и причинах авиационного происшествия.

Кроме того, учитывая специфику авиационного происшествия, следователю необходимо обратить особое внимание на психологические аспекты тактических приемов допросов свидетелей.

Допрос членов экипажа воздушного судна и работников группы руководства полетами целесообразно производить с участием специалиста либо консультанта из состава ведомственной комиссии. В ходе допросов необходимо добиваться установления объективной истины путем детализации показаний и последующей их проверки, а также путем использования других доказательств по делу, в том числе и данных средств объективного контроля.

В зависимости от характера отношения к авиационному происшествию допрашиваемых лиц условно можно разделить на несколько групп.

1. Очевидцы из числа летного и технического состава, оказавшиеся в районе авиационного происшествия, а также из числа посторонних лиц.

При допросе указанных свидетелей-очевидцев выясняются вопросы:

о месте и времени произошедшего авиационного происшествия;
где они сами находились в это время и что именно наблюдали (пламя или шлейф дыма, цвет пламени, густота дыма);
какие звуки слышали во время полета и в момент столкновения воздушного судна с земной поверхностью (взрывы, сильные хлопки, шум работавших двигателей и т.п.);
как происходило падение воздушного судна, каковы были направление и угол снижения самолета, пикировал, планировал летательный аппарат до соприкосновения с землей либо вошел в штопор;
были ли видны какие-либо падающие части воздушного судна или другие предметы;
предшествовали ли разрушению воздушного судна взрыв или пожар;
какова была первоначальная обстановка на месте происшествия и какие изменения в нее были внесены.

Допросы свидетелей-очевидцев, не имеющих отношения к авиации, сопряжены с некоторыми трудностями. При допросе необходимо учитывать, что восприятие ими обстоятельств авиационного происшествия может быть искаженным вследствие неосведомленности в вопросах авиационной техники, законов аэродинамики. Их оценка фактической обстановки является субъективной и связанной с личными переживаниями. К показаниям таких свидетелей необходимо относиться критически, учитывая возможность добросовестного заблуждения. В случаях затруднения свидетеля объяснить тип воздушного судна, режим полета, какой-либо маневр, а также в целях разъяснения рекомендуется демонстрировать очевидцам фотоизображения или модели воздушного судна. Предложить допрашиваемому показать с помощью авиамодели наблюдавшийся им маневр, проиллюстрировать свои показания схемами и рисунками.

Нередко очевидцы катастрофы производят видеозапись крушения на свои сотовые телефоны. Данные видеозаписи необходимо изымать, осматривать и приобщать к уголовному делу в качестве вещественных доказательств.

Так, при расследовании уголовного дела по факту крушения самолета АН-12 в Челябинской области было изъято 5 видеофайлов с записью крушения самолета.

Желательно допросы свидетелей-очевидцев из числа посторонних лиц произвести оперативно, поскольку своевременность допроса таких свидетелей имеет большое значение. Под свежими впечатлениями они дают более объективные и близкие к истине показания.

Необходимо также допросить членов экипажей других воздушных судов, находившихся в полете во время и в районе авиационного происшествия. Их показания об обстоятельствах авиационного происшествия как профессионалов по сравнению с показаниями посторонних лиц могут являться более полными и точными.

2. Члены экипажа и пассажиры воздушного судна, оставшиеся в живых после авиационного происшествия.

Допрос членов экипажа и пассажиров, оставшихся в живых, производится с учетом состояния их физического здоровья, психического и эмоционального состояния после происшествия. Оценка ими произошедшего всегда субъективна и обусловлена личными переживаниями, состоянием аффекта, особым психическим восприятием авиационного происшествия, испугом, моральными и физическими страданиями. В случае наличия вины членов экипажа либо иных должностных лиц в произошедшем авиационном происшествии, они, как показывает практика, используя сложность обстановки и неясность причины происшествия, предпринимают попытки переложить вину, например, на диспетчерские службы либо на инженерно-технический персонал и наоборот. В данных ситуациях следует проводить допрос с участием специалиста, детализируя и проверяя показания, используя записи средств объективного контроля, а также проводить очные ставки, устраняя тем самым имеющиеся в показаниях допрашиваемых противоречия.

При допросе членов экипажа выясняются вопросы:

о состоянии их здоровья в предполетный период и во время выполнения полетного задания;
о ходе выполнения полетного задания, работы отдельных агрегатов, узлов и приборов воздушного судна, причин и условий возникновения опасной ситуации;
о характере возникшей неисправности либо помехи;
какие указания получали от диспетчерских служб и руководителя полетов;
каковы были их меры по устранению причин и ликвидации аварийной обстановки, а также другие необходимые вопросы.

Например, по факту авиационной катастрофы с вертолетом МИ-8Т в Магаданской области был допрошен в присутствии лечащего врача в помещении больницы один из членов экипажа, оставшийся в живых. При допросе в качестве свидетеля о произошедшей авиакатастрофе он дал следующие показания. Подготовка воздушного судна и экипажа к выполнению рейса осуществлена в полном объеме и без замечаний. Ограничений по метеоусловиям для рейса в момент вылета не было. Вылет осуществлен благополучно. При вылете на облет территории в вертолете находились члены экипажа и 4 пассажира: двое сотрудников Управления Россельхознадзора и два туриста из Польши. Цель облета - обнаружение животных и возможное проведение охоты. На хребте одной из сопок увидели медведя и сделали круг над вершиной сопки для осмотра. После оборота на 360 градусов и выхода на прежний курс вертолет независимо от его действий продолжил вращение влево. Он предположил, что попал в вихревое кольцо, и стал предпринимать действия для разгона вертолета, однако разгона не произошло и вращение вертолета продолжилось. Началось самопроизвольное снижение вертолета. В момент падения его выбросило через левый блистер (сдвижное окно кабины пилотов). Придя в себя, предпринял действия по спасению людей, однако произошел взрыв и волной пламени его выкинуло из салона.

Об обстоятельствах и возможных причинах летного происшествия, а также о действиях экипажа в особой ситуации допрашиваются оставшиеся в живых пассажиры воздушного судна. Как правило, они не могут длительное время находиться на месте происшествия, поэтому следователю необходимо проявить оперативность в организации их допроса.

Допрос и оценка показаний пассажиров также должны производиться с учетом их стрессового психофизиологического состояния в момент и после авиационного происшествия. Оценка ими произошедшего субъективна и связана с личными переживаниями, состоянием аффекта, особым психическим восприятием авиационного происшествия, испугом, моральными и физическими страданиями. Это может явиться причиной искаженного представления об обстоятельствах происшествия и действиях экипажа в аварийной обстановке, что необходимо учитывать при допросе.

В целях установления очевидцев катастрофы необходимо давать поручения в оперативно-розыскные подразделения о проведении подворно-поквартирных обходов, а также предприятий вблизи авиакатастрофы; обращаться к гражданам через средства массовой информации. В ходе допросов необходимо устанавливать, не производилась ли очевидцем авиакатастрофы видеосъемка на сотовый телефон, видеокамеру. В случае положительного ответа данные записи изымать и осматривать, после чего приобщать к уголовному делу в качестве вещественных доказательств.

3. Лица, осуществлявшие подготовку, обеспечение и контроль за полетами (должностные лица всех служб аэродрома).

В ходе допросов указанных лиц выясняются:

вопросы, касающиеся подготовки, организации полетов и подготовленности экипажа к выполнению полетного задания (характер полетного задания, объем предварительной и предполетной подготовки членов данного экипажа, соответствовали ли полетное задание и условия его выполнения уровню их профессиональной подготовки, характер имевшегося груза и т.п.);
вопросы технического состояния воздушного судна перед вылетом (какие неисправности были обнаружены, что было предпринято по их устранению, были ли отказы в работе авиационной техники во время предыдущих полетов и т.п.);
вопросы, касающиеся обеспечения данного полета (радиотехническое, аэродромно-техническое, инженерно-авиационное, штурманское, метеорологическое, медицинское обеспечение, кондиционность заправленных горюче-смазочных материалов и иных жидкостей и газов).

При допросе операторов диспетчерских служб аэродрома необходимо учитывать их психическое и эмоциональное состояние при возникновении аварийной обстановки и последующего авиационного происшествия, влияющее на их показания.

4. Должностные лица медицинской службы аэродрома.

При допросе свидетелей из числа медицинского персонала выясняются вопросы, касающиеся состояния здоровья членов экипажа в предполетный период и во время выполнения полетного задания, а также должностных лиц диспетчерских служб аэродрома:

прохождение членами экипажа предполетного медицинского осмотра, какие были жалобы на самочувствие, не отмечалось ли ранее в полетах случаев сильного переутомления, потери сознания, употребления перед полетом спиртных напитков;
продолжительность предполетного отдыха в день происшествия;
прохождение сотрудниками диспетчерских служб медицинского осмотра перед началом смены, состояние их здоровья во время дежурства.

5. Работники авиаремонтных мастерских, групп регламентных работ, предприятия-разработчика, завода-изготовителя авиационной техники.

Указанных лиц целесообразно допрашивать, если у следователя есть основания полагать, что причиной или способствующим авиационному происшествию обстоятельством явился произведенный ранее недоброкачественный ремонт либо конструктивный недостаток какого-либо узла или агрегата летательного аппарата.

В ходе допросов необходимо выяснить вопросы, связанные:

с разработкой конструкции конкретного типа воздушного судна;
с качеством производства конкретной машины, результатами проведенных испытаний, соблюдалась ли периодичность проведения профилактических и капитальных ремонтных работ, были ли претензии со стороны членов экипажа на качество ремонта, как осуществлялся контроль за ремонтом воздушного судна.

После проведения всех первоначальных следственных действий и иных мероприятий необходимо получить заключение МАК о причинах авиакатастрофы. Приобщив указанное заключение, следует спланировать последующие следственные действия, направленные на дополнительный сбор материалов, подтверждающих либо опровергающих заключение комиссии, и принимать меры к окончанию предварительного следствия.

Особенности назначения экспертиз

По данной категории дел чаще всего назначаются: авиационно-техническая, судебно-медицинская и криминалистические экспертизы.

Авиационно-техническая (летная, летно-техническая) экспертиза назначается для выяснения следующих вопросов:

о причинах авиационного происшествия и отдельных его обстоятельствах;
о техническом состоянии, режиме работы, причине выхода из строя агрегатов, узлов и приборов воздушного судна, наземных средств управления и оборудования аэропорта;
о происхождении и характере тех или иных следов, повреждений и разрушений на частях воздушного судна;
о месте начала разрушения судна;
о причине и месте взрыва или очага пожара;
о качестве пилотирования и штурманского обеспечения;
о выполнении полетного задания, а также другие технические вопросы.

Авиационно-техническая экспертиза обычно носит комплексный характер, и в ее состав наряду со специалистами в области авиационной техники, самолетовождения, радиотехнических и других средств аэродромного обеспечения полетов могут быть включены специалисты по пожарному и взрывному делу, химики, металловеды и другие. Для решения отдельных вопросов могут назначаться технические экспертизы более узкого профиля: летно-техническая, пожаротехническая, взрывотехническая, метеорологическая, экспертизы по расшифровке фонограмм, данных автоматических и электронных устройств. Желательно, чтобы хотя бы один из экспертов имел опыт работы по расследованию авиационных происшествий.

Вопросы, задаваемые по оценке технического состояния воздушного судна:

является ли данное повреждение воздушного судна (элементов его конструкции) причиной авиационного происшествия, или оно его следствие;
с каких частей началось разрушение воздушного судна в момент происшествия и в какой последовательности оно происходило;
где началось (происходило) разрушение воздушного судна (элементов его конструкции) - на земле или в воздухе;
работали ли двигатели воздушного судна до момента начала аварийной обстановки на заданных режимах, если нет, то по какой причине;
проводился ли последний ремонт (обслуживание перед полетом) воздушного судна в соответствии с действующими регламентом и технологией;
были ли исправны приборы воздушного судна (указать какие конкретно) к моменту авиационного происшествия;
явилось ли разрушение тяги руля высоты результатом неправильного крепления, или она разрушилась вследствие удара воздушного судна о землю либо от других причин;
в каком виде ("включено", "выключено", "нейтральное положение") находился тумблер в момент удара о землю;
был ли подготовлен к полету самолет (вертолет) в соответствии с действующими требованиями?

Вопросы, задаваемые по оценке действий работников управления воздушным движением:

правильно ли оценил создавшуюся обстановку руководитель полетов (диспетчер), какие он допустил нарушения при принятии решения и какое влияние эти нарушения оказали на исход полета;
в соответствии ли с правилами подавались команды руководителем полетов (диспетчером) на борт воздушного судна, если нет, то какое влияние это оказало на исход полета;
были ли использованы руководителем полетов (диспетчером) все имевшиеся в его распоряжении средства помощи экипажу воздушного судна, чтобы избежать авиапроисшествия?

Вопросы, задаваемые по техническому состоянию наземного авиационного оборудования:

исправна ли была аппаратура, связанная с управлением воздушным движением (радиолокационная, связи);
соответствовала ли взлетно-посадочная полоса условиям приема (выпуска) воздушного судна (вообще, в данном конкретном случае), если нет, то повлияло ли это на авиационное происшествие;
исправной ли была система светообеспечения?

Вопросы, задаваемые по установлению факта и причин пожара:

каков очаг возникновения пожара;
какова непосредственная причина пожара;
какие обстоятельства способствовали возникновению пожара;
где начался пожар - в воздухе или на земле;
что произошло раньше - пожар или авиационное происшествие;
являются ли данные предметы (вещества) огнеопасными;
относится ли данное вещество к самовозгорающимся и могло ли оно самовозгореться при данных условиях;
соблюдались ли на воздушном судне правила противопожарной безопасности, если нет, то какие правила были нарушены;
все ли меры безопасности были приняты экипажем?

Вопросы, задаваемые по установлению факта и причин взрыва:

каков очаг возникновения взрыва;
какова непосредственная причина взрыва;
имеются ли на представленных объектах следы действия взрывного устройства (ВУ);
являются ли повреждения, обнаруженные на месте происшествия, результатом взрыва (ВУ);
где произошел взрыв - на земле или в воздухе?

Вопросы, задаваемые относительно метеорологических условий полета:

соответствовала ли фактическая погода прогнозируемой;
правильно ли было организовано метеообеспечение полета воздушного судна;
своевременно ли было передано штормовое предупреждение работником службы движения экипажу воздушного судна?

Помимо перечисленных могут быть заданы вопросы, связанные с авиапроисшествием:

каковы были скорость, высота полета, загрузка, центровка, отклонение от воздушной трассы (при взлете, в полете, на заданном эшелоне, при снижении, при посадке);
не было ли столкновений с препятствиями, обледенения воздушного судна, воздействия на него грозовых разрядов, превышения кренов и т.п.?

Предоставляемые в распоряжение экспертов части и детали судна должны быть с помощью специалистов отделены от других частей и упакованы раздельно друг от друга. Экспертам направляется вместе с объектами имеющаяся на них техническая документация, а также необходимые материалы уголовного дела.

Судебно-медицинская экспертиза помимо общих вопросов о причинах смерти погибших, характере и тяжести прижизненных и посмертных повреждений разрешает и ряд характерных для авиапроисшествий вопросов: о воздействии на потерпевших факторов взрыва или пожара, о медико-биологических данных погибших, о принадлежности отдельных фрагментов тел тем или иным трупам.

При назначении судебно-медицинской экспертизы формулируются следующие вопросы:

являются ли останки частями тела человека, если да, то какими именно;
каким было состояние здоровья пилота и других членов экипажа перед полетом;
какие повреждения обнаружены на трупах членов экипажа, механизм их образования;
какова последовательность образования этих повреждений;
являются ли эти повреждения прижизненными;
в какой позе находились пилот и другие члены экипажа в момент столкновения самолета с землей;
имеется ли в крови и тканях погибших этиловый спирт;
причина смерти членов экипажа, когда и как быстро она наступила;
есть ли на трупах пилота и других членов экипажа огнестрельные или колото-резаные раны, а также иные повреждения, не являющиеся авиационной травмой;
какому члену экипажа, кому из пассажиров принадлежат обнаруженные останки, предметы снаряжения, одежда и обувь?

В ходе судебно-медицинской экспертизы проводится забор фрагментов тканей останков тел для молекулярно-генетического исследования, а также для архивирования с целью последующего судебно-химического исследования (после идентификации фрагментов, принадлежащих членам экипажа).

Далее назначается молекулярно-генетическая экспертиза по образцам, изъятым в ходе судебно-медицинской экспертизы фрагментов тел погибших. Для сравнительного исследования экспертам также предоставляются биологические образцы ближайших родственников погибших.

Перед экспертом ставится вопрос: какие из представленных на исследование фрагментов человеческих тел являются останками конкретного человека, находившегося на борту воздушного судна?

Практика расследования уголовных дел об авиационных катастрофах показывает, что зачастую при расследовании уголовных дел данной категории тела погибших не поддаются опознанию. В таких случаях необходимо назначать судебно-генетические экспертизы. Так, при расследовании уголовного дела по факту крушения самолета Боинг "737-505" в г. Перми, на борту которого находилось 88 человек, для проведения экспертизы были отобраны образцы крови более чем у 100 родственников погибших. Образцы крови родственников погибших, которые проживают за пределами Российской Федерации, получались при участии соответствующих консульств и посольств, передавались посредством воздушного и железнодорожного сообщения, так как генетическая экспертиза производилась в Свердловском областном бюро судебной экспертизы, которое находится в г. Екатеринбурге. Работа по доставке биологических образцов погибших и их родственников из г. Перми в г. Екатеринбург осуществлялась железнодорожным и автомобильным транспортом в круглосуточном режиме.

Результаты молекулярно-генетического исследования направляются следователю и судебно-медицинским экспертам для завершения судебно-медицинской экспертизы. На основании молекулярно-генетической экспертизы судебно-медицинские эксперты определяют принадлежность каждого останка конкретному погибшему и заканчивают проведение судебно-медицинской экспертизы.

В отношении погибших пассажиров перед судебно-медицинской экспертизой в отдельных случаях необходимо поставить дополнительные вопросы относительно кислородного голодания, отравления угарным газом, наличия следов пожаров и взрывов, а также огнестрельных и резаных ранений.

Из криминалистических экспертиз нередко возникает необходимость в проведении трасологических, почерковедческих и технических исследований. Эти экспертизы обычно назначаются для исследования следов столкновения воздушного судна с препятствием, идентификации орудия, которым могло быть причинено повреждение, и идентификации личности погибших.

Трасологическая экспертиза назначается с целью определения механизма и последовательности разрушений деталей и конструкции воздушного судна.

Перед экспертами могут быть поставлены следующие вопросы:

является ли пробоина результатом воздействия определенной детали, осколков;
каково направление срыва заклепок;
составляли ли ранее единое целое два представленных фрагмента (например, тяги управления рулем высоты);
является ли данный кусок металла частью такой-то детали (узла, конструкции и т.д.) воздушного судна;
произошло ли разрушение данного элемента конструкции воздушного судна в воздухе или в результате удара о землю;
не являются ли следы на обуви данного члена экипажа следствием контакта с педалью во время удара судна о землю;
результатом чего могли явиться имеющиеся на одежде данного члена экипажа характерные повреждения?

Медико-трасологическая экспертиза может установить:

каковы были поза, действия и, по возможности, намерения пилотов в аварийной ситуации;
каковы предположительные действия каждого члена экипажа в период, непосредственно предшествовавший авиационному происшествию;
в каких условиях находился экипаж в аварийной ситуации (пожар, огнестрельное ранение и т.п.)?

Медики совместно с авиационными специалистами могут решить:

кто управлял воздушным судном в момент катастрофы - летчик или автопилот;
находились ли члены экипажа на своих местах в момент авиационного происшествия?

Взрывотехническая экспертиза назначается для исследования следов взрыва.

Перед экспертами ставятся следующие вопросы:

являются ли представленные объекты частями деталей взрывного устройства;
какое ВУ было использовано для производства взрыва;
какова конструкция примененного ВУ;
какую упаковку или маскировку имело ВУ;
является ли представленное на исследование вещество взрывчатым;
к какому типу и марке взрывчатых веществ оно относится;
каковы его свойства и пригодно ли оно для взрыва;
какое количество ВВ было использовано при взрыве;
каким заводом выпускаются и где применяются данные ВВ;
одинаков ли химический состав и другие характеристики ВВ, примененного при взрыве и изъятого у подозреваемого;
в соответствии ли с правилами подрывных работ был подготовлен и совершен данный взрыв;
где находилось ВУ в момент взрыва;
сколько взрывов произошло на борту воздушного судна и какова их последовательность;
мог ли при данных условиях произойти самопроизвольный взрыв;
мог ли потерпевший или подозреваемый получить имеющиеся повреждения в результате взрыва;
является ли представленное на исследование изделие взрывным устройством, если да, то определить схему и принцип его действия;
какова степень сходства между ВУ, примененным на борту воздушного судна, и взрывным устройством, обнаруженным у подозреваемого;
в чем сходство между обстоятельствами подготовки и производства взрывов, совершенных в разных местах и в разное время;
какие можно сделать предположения о профессии лица, изготовившего ВУ;
какова квалификация во взрывном деле изготовителя взрывного устройства и исполнителя взрыва?

Судебно-психологическая экспертиза проводится только в отношении здоровых лиц и по вопросам, не связанным с диагностикой каких бы то ни было психических расстройств.

Экспертам-психологам в зависимости от ситуации задают две группы вопросов, касающихся:

установления наличия или отсутствия у субъекта в момент авиационного происшествия состояния физиологического аффекта;
определения факта и степени влияния особенностей психической деятельности субъекта на успешность выполнения им своих профессиональных функций в момент авиапроисшествия.

По первой группе задаются следующие вопросы:

находился ли субъект в момент совершения конкретных действий в состоянии физиологического аффекта;
какое влияние это могло оказать на выполнение профессиональных функций?

По второй группе задаются следующие вопросы:

могла ли сложившаяся в полете ситуация вызвать изменение психического состояния членов экипажа;
могло ли изменение психического состояния членов экипажа повлиять на качество выполнения ими своих профессиональных функций в полете;
исходя из условий полета мог ли субъект правильно воспринимать конкретную информацию, необходимую для успешного выполнения своих профессиональных функций (например, факт и степень влияния освещенности кабины экипажа на процесс и качество восприятия показаний приборов и т.д.)?

Литература

Уголовный кодекс Российской Федерации.
Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации.
Федеральный закон от 12 августа 1995 г. N 144-ФЗ "Об оперативно-розыскной деятельности".
Коткин П.Н. Расследование чрезвычайных происшествий, связанных со взрывами, пожарами и выведением из строя транспортных средств: Монография: Академия права и управления. М., 2004.
Коткин П.Н. Тактика розыскных и следственных действий при расследовании преступлений, совершаемых с применением взрывных устройств: Монография. Екатеринбург, 2007.
Корма В.Д. Основы расследования происшествий, связанных с техногенными источниками повышенной опасности / Под ред. проф. Е.П. Ищенко. М.: Юрлитинформ, 2007.
Пантелеев И.Ф. Расследование и профилактика взрывов, пожаров, крушений и авиапроисшествий. М., 1975.