Мудрый Юрист

Новые явления в практике транспортно-экспедиционной деятельности

Данилина И.Е., аспирант кафедры коммерческого права юридического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова, старший юрист, ЗАО "Компания "Русский Стандарт".

В статье рассматриваются основные тенденции развития транспортно-экспедиционной деятельности в России, которые связаны с участием экспедиторов в операторском бизнесе на железнодорожном транспорте. Суть этого бизнеса заключается в том, что так называемый оператор оказывает грузоотправителям на железнодорожном транспорте услуги по уплате за них провозных платежей, а также по предоставлению железнодорожных вагонов в аренду. Данный институт в недостаточной мере урегулирован действующим законодательством, судебная практика противоречива. Автор обосновывает необходимость внесения изменений в действующее законодательство и предлагает урегулировать деятельность операторов в рамках договора транспортной экспедиции.

The article considers fundamental tendencies of development of transport expedition in Russia, which are connected with participation of expeditors in operators' business on railway transport. The essence of such business is in the fact that so-called operator renders to consignors the services of payment carriage charges and lease of railway carriages. The said institute is poorly regulated by current legislation and judicial practice is controversial. The author substantiates the necessity of introduction of changes into effective legislation and proposes to regulate the activity of operators within the frames of a contract of transport expedition <*>.

<*> Danilina I.E. New events in practice of transport expedition.

Основные тенденции развития транспортно-экспедиционной деятельности в России связаны с участием экспедиторов в операторском бизнесе.

Российское законодательство не различает экспедитора, выступающего в качестве оператора перевозки, и экспедитора-агента, поэтому в России нет операторского бизнеса в том виде, в котором он существует за рубежом. Однако говорить о том, что в России вообще нет операторского бизнеса, было бы неверно.

Суть операторского бизнеса в России заключается в том, что так называемый оператор оказывает грузоотправителям на железнодорожном транспорте услуги по уплате за них провозных платежей, а также по предоставлению железнодорожных вагонов в аренду. Несмотря на то что оператору приходится нести определенные дополнительные расходы (амортизация, арендные и лизинговые платежи по подвижному составу, его техническое обслуживание, ремонт, страхование, доставка и возврат порожнего состава и т.п.), оператор способен предложить своим клиентам более выгодные условия перевозки, чем сами железные дороги, так как при выполнении перевозок грузов в собственном или арендованном парке грузоотправителя железные дороги предоставляют существенные скидки на провозные тарифы.

Отметим, что юридическое определение термина "оператор" дано в Федеральном законе от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" <1>, где сказано, что "оператор железнодорожного подвижного состава - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров". Основы правового статуса оператора должны определяться постановлением Правительства РФ, которое пока не принято.

<1> Российская газета. N 8. 2003. 18 января.

На первый взгляд функции экспедитора и оператора подвижного состава не совпадают. Оператор осуществляет часть функций перевозчика по договору с ним (перевозчиком), а экспедитор выполняет полностью или частично функции грузоотправителя, грузополучателя по договору с ним. Есть компании, которые могут обслуживать и тех и других, поэтому "оператор" и "экспедитор" не взаимоисключающие понятия.

Из анализа имеющего опыта взаимодействия Российских железных дорог с операторскими компаниями можно установить, что операторы нередко выполняют ряд начально-конечных операций, таких, как подгруппировка вагонов для подачи под погрузку (выгрузку) определенным грузоотправителям (грузополучателям) и подготовка их к подаче; маневровая работа по подаче (уборке) порожних и груженых вагонов на (с) выставочные (приемо-сдаточные) пути; возможно оказание таких услуг, как уведомление о прибытии груза и о подаче вагонов, маневровая работа по расформированию поездов различных категорий, неплановый ремонт вагонов в пути, диспетчерское управление перевозками и др. <2>.

<2> Давыдов Г. О хлебе насущном... // РЖД-Партнер. 2004. 23 марта.

Таким образом, операторский бизнес в России в корне отличается от деятельности операторов на Западе, где операторский бизнес состоит в том, что экспедитор, действующий в качестве оператора смешанной перевозки, от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент и принимает на себя ответственность за исполнение договора, независимо от того, является ли он судовладельцем или нет. Операторы смешанной перевозки, не эксплуатирующие каких-либо транспортных средств (non-vessel operating common carriers, NVOCC), - это классические экспедиторы, ориентированные на оказание услуг смешанной перевозки и имеющие право выступать в качестве договорного перевозчика.

В России имеет место некая переходная форма, когда монополист - железная дорога допустил третьих лиц к участию в перевозочном процессе, но пока не разрешил использовать собственные локомотивы, что не позволяет этим третьим лицам стать полноценными перевозчиками с технической точки зрения. Однако с юридической точки зрения такие компании вполне могли бы выступать в качестве договорных перевозчиков, а не ограничивать свои услуги осуществлением платежей за грузоотправителей и предоставлением вагонов в аренду.

На наш взгляд, российским операторским компаниям также необходимо предоставить право применять режим договорного перевозчика. С точки зрения законодательной техники эти отношения следовало бы оформить путем законодательного закрепления отдельного вида договора транспортной экспедиции - на доставку груза.

Квалифицирующим признаком для выделения договора на доставку груза является особенность его предмета, которая заключается в том, что экспедитор берет на себя обязательство обеспечить целиком весь транспортный процесс и несет ответственность за груз на всем пути следования. Экспедитор освобождает клиента от всех обязанностей по доставке груза в пункт назначения.

Регулирование такого договора должно предусматривать: выдачу экспедитором клиенту единого перевозочного документа, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным; единую ставку за организацию перевозки (не выделяя расходов и вознаграждения); единую ответственность экспедитора перед клиентом по правилам, аналогичным правилам об ответственности перевозчика. Это позволит грузоотправителю заранее определить размер компенсации. Кроме того, установление лица, действия которого повлекли утрату груза, становится обязанностью самого экспедитора, который вступает с третьим лицом в договорные отношения только от своего имени.

Для этого в Федеральном законе от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности" <3> (далее - Закон о транспортно-экспедиционной деятельности) необходимо определить все основные элементы правового режима экспедитора в качестве договорного перевозчика: понятийный аппарат, условия применения, права и обязанности сторон, ответственность экспедитора, иные условия.

<3> Российская газета. N 128. 2003. 3 июля.

Такой договор должен основываться на сочетании правовых целей, присущих как посредническому, так и перевозочному обязательствам, когда заключение экспедитором договора перевозки и непосредственное осуществление им транспортировки груза рассматриваются в качестве равнозначных способов реализации экономической цели обязательства по доставке груза. Целесообразно, чтобы российским законодательством была воспринята концепция Типовых правил ФИАТА <4>, где перевозчиком называется любое лицо, осуществляющее перевозку товаров своими собственными транспортными средствами (фактический перевозчик), и любое лицо, которое берет на себя обязанности перевозчика в результате соглашения (договорный перевозчик). Под понятие договорного перевозчика подпадают лица, которые не обладают транспортными средствами, а передают транспортировку фактическому перевозчику - владельцу транспортных средств. Поэтому характерной чертой оператора должна быть сама сущность принимаемого им на себя обязательства (перевезти груз) независимо от того, располагает он в данный момент транспортными средствами и осуществляет ли фактическую перевозку или нет.

<4> Типовые правила транспортно-экспедиционной деятельности, приняты 2 октября 1996 г. на Международном конгрессе ФИАТА в Каракасе (Венесуэла) (одобрены ЮНКТАД и МТП). URL: http://far-aerf.ru.

Особенностью договора доставки должно быть и то, что оператор котирует единую ставку за свои услуги, которая должна включать все расходы на организацию доставки, а также вознаграждение экспедитора. По общему правилу никакие расходы сверх этой ставки клиент компенсировать не обязан. В настоящий момент Закон о транспортно-экспедиционной деятельности императивно устанавливает иной вариант, а именно, что стоимость услуг экспедитора состоит из вознаграждения экспедитора и понесенных им расходов, которые должен компенсировать клиент (п. 2 ст. 5).

Выделение договора доставки как отдельного вида потребует внесения изменений в п. 1 ст. 801 Гражданского кодекса Российской Федерации <5> (далее - ГК РФ). Дело в том, что доставка поглощает перевозку, поэтому формально-юридически доставка не подпадает под предмет договора транспортной экспедиции, поскольку отсутствует перевозка, с которой должны быть связаны транспортно-экспедиционные услуги. Предлагаю расширить предмет договора транспортной экспедиции и изложить п. 1 ст. 801 ГК РФ в следующей редакции: "1. По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза, или осуществить доставку груза".

<5> Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26 января 1996 г. N 14-ФЗ // СЗ РФ. 1996. N 5. Ст. 410.

Аналогичной позиции придерживаются и сами экспедиторы. Представителями экспедиторского сообщества была разработана концепция, в рамках которой предлагается развитие статуса экспедитора - организатора перевозок, определение места и роли частных операторских компаний в перевозочном процессе путем введения в законодательство института договорных перевозчиков. По мнению авторов, это создаст более стройную систему взаимоотношений заказчика перевозки, грузовладельца, грузополучателя, грузоотправителя и перевозчика, чем действующий, при котором грузовладелец или компания-оператор работают по доверенности от грузоотправителя или грузополучателя <6>.

<6> См.: Евстратов С. Будущее оператора - договорный перевозчик? // РЖД-Партнер. 2006. N 2.

Примечательно, что в отсутствие четких законодательных положений о гражданско-правовой природе подобного рода операторских отношений судебная практика пошла по пути признания их транспортно-экспедиционными. Как указал Федеральный арбитражный суд Московского округа в Постановлении по делу N КГ-А40/1645-01, договор, предметом которого является оплата провозных платежей за клиента и гарантия железным дорогам привлечения объема грузов, является по своей правовой природе транспортно-экспедиционным, а не договором перевозки <7>.

<7> Постановление Федерального арбитражного суда Московского округа по делу N КГ-А40/1645-01 // Справочно-правовая система. См. также: Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 11 октября 2006 г. по делу N А56-33472/2003 // Справочно-правовая система.

Несколько сложнее дело обстоит с рассмотрением арбитражными судами споров, связанных с организацией экспедитором перевозок по территории российских железных дорог с использованием собственного (арендованного) подвижного состава экспедитора или его контрагентов, так как судебная практика еще не выработала единого подхода к квалификации данных отношений. В одних случаях суды отмечают, что присутствие элементов других договоров, агентирования и аренды не противоречит ч. 1 ст. 801 Гражданского кодекса РФ (далее - ГК РФ) <8>, но превращает договор транспортной экспедиции в смешанный, с элементами аренды вагонов.

<8> Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26 января 1996 г. N 14-ФЗ // РГ. N 23. 1996. 6 фев.

Так, Девятый арбитражный апелляционный суд установил, что истцом и ответчиком был заключен договор транспортной экспедиции. Согласно договору грузоотправитель поручает, а экспедитор обязуется выполнять за вознаграждение транспортные услуги по перевозке газового конденсата железнодорожными цистернами, а также оперативное обслуживание перевозки и поддержание в технически исправном состоянии подвижного состава, используемого для перевозки грузов. Экспедитор также обязуется предоставить грузоотправителю (ответчику) по его заявке необходимое количество исправных порожних цистерн под погрузку и транспортировку газового конденсата. Суд пришел к выводу, что договор является смешанным, содержащим элементы договора транспортной экспедиции и договора аренды движимого имущества <9>.

<9> Постановление Девятого арбитражного Апелляционного суда от 25 февраля 2005 г. Дело N 09АП-7358/04-ГК. См. также: решение арбитражного суда г. Москвы от 18 января 2007 г. по делу N А40-66487/06-24-494, решение Арбитражного суда г. Москвы от 4 сентября 2006 г. по делу N А40-52694/05-102-478 // Правовая система "КонсультантПлюс".

В других случаях суды приходят к противоположному выводу, а именно, что стороны заключили договор транспортной экспедиции, при этом предоставление истцом вагонов для перевозки является в соответствии со ст. 801 ГК РФ обязанностью, связанной с перевозкой. Так, Федеральный арбитражный суд Северо-Западного округа установил, что между экспедитором и клиентом заключен договор транспортной экспедиции, который регулирует взаимоотношения сторон, связанные с организацией экспедитором внутрироссийских перевозок по территории российских железных дорог с использованием собственного (арендованного) подвижного состава экспедитора или его контрагентов. Суды первой и апелляционной инстанций указали, что договор является смешанным, содержащим элементы договора транспортной экспедиции и договора аренды. Кассационная инстанция дала толкование условий заключенного между сторонами договора в соответствии с правилами ст. 431 ГК РФ и сделала вывод, что последний представляет собой договор транспортной экспедиции, а не смешанный договор, содержащий элементы договора транспортной экспедиции и аренды, как посчитал суд апелляционной инстанции. Из условий договора не следует, что при его заключении стороны имели намерение заключить договор аренды подвижного состава. Поэтому следует признать, что суд апелляционной инстанции ошибочно применил ст. 615 ГК РФ, не подлежащую применению <10>.

<10> Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 16 марта 2007 г. по делу N А56-10937/2006, Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 30 января 2006 г. по делу N 09АП-16017/05-ГК, Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 24 июня 2003 г. по делу N А26-3527/02-01-02/71 // Правовая система "КонсультантПлюс".

Таким образом, отношения по уплате за грузоотправителя провозных платежей квалифицируются судебной практикой как транспортно-экспедиционные. Менее однозначно решается вопрос о том, как трактовать отношения сторон по предоставлению экспедитором вагонов в пользование. Однозначный ответ на этот вопрос дать затруднительно, так как квалификация такого соглашения должна производиться с учетом всех обстоятельств дела, а также того, на что была направлена действительная воля сторон.

Одновременно мы не можем не отметить, что формально-юридически любая услуга, если она связана с перевозкой, в том числе услуга по предоставлению вагонов в пользование, подпадает под предмет договора транспортной экспедиции и не должна превращать договор в смешанный. Кроме того, при оказании услуг экспедиторами-операторами соблюдается обязательное требование к статусу клиента - им являются отправители грузов по железной дороге. Такая квалификация полностью соответствует взгляду на договор транспортной экспедиции как на "перевозочный тип" отдельных видов обязательств.

На наш взгляд, существует пробел в части дифференцированного правового регулирования "перевозочной специфики" тех видов обязательств, которые вне связи с перевозкой составляют предмет договоров sui generis. До устранения этого пробела, на наш взгляд, к отношениям сторон по предоставлению вагонов в пользование по договору транспортной экспедиции, в части, не урегулированной нормами о транспортной экспедиции, следует применять нормы о договоре аренды в порядке аналогии закона.

На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы. В транспортно-экспедиционной деятельности за последнее десятилетие произошли определенные изменения, связанные с появлением нового вида экспедиторов, которые стали оказывать услуги по предоставлению железнодорожных вагонов в аренду и уплате за грузоотправителей провозных платежей. Судебная практика в большинстве случаев идет по пути признания этих отношений транспортно-экспедиционными. На наш взгляд, деятельность экспедиторов-операторов следовало бы оформить путем законодательного закрепления отдельного вида договора транспортной экспедиции, в рамках которого предоставить экспедиторам возможность применять режим договорного перевозчика.