Мудрый Юрист

Значение устава железнодорожного транспорта РФ для осуществления реформирования отрасли

Балак Р., студент ЮИ МИИТ.

Система транспортного законодательства отличается известным своеобразием. По отношению к железнодорожному транспорту отдельные нормы главы 40 ГК РФ имеют общий характер, предполагая наличие специального транспортного закона (п. 2 ст. 784 ГК РФ). Поэтому после введения в действие ГК началась работа по подготовке и принятию новых транспортных уставов и кодексов в виде федеральных законов, которая не может считаться завершенной, поскольку в настоящее время еще не принят новый устав автомобильного транспорта.

Вторым по счету среди новых транспортных уставов и кодексов (после Воздушного кодекса РФ <*>) был принят 8 января 1998 г. Транспортный устав железных дорог РФ (далее - ТУЖД) <**>, который вступал в действие 17 января 1998 г. К сожалению, текст ТУЖД свидетельствовал о стремлении его разработчиков избежать необходимых кардинальных изменений правового регулирования железнодорожных перевозок, которые соответствовали бы современным условиям имущественного оборота. Данный Закон имел характер переходного документа. Фактически были реализованы две идеи: избавление от норм планирования грузоперевозок и законодательное закрепление преимущества железнодорожных услуг в новых экономических условиях. По содержанию ТУЖД РФ нельзя было считать максимально адаптированным к рыночным условиям.

<*> Собрание законодательства РФ. 1997. N 12. Ст. 1383.
<**> Собрание законодательства РФ. 1998. N 2. Ст. 218.

Максимальная адаптация к рыночным условиям связана прежде всего с широким распространением диспозитивных начал правового регулирования. При разработке ТУЖД РФ был избран иной подход. Законодатель стремился к предельной детализации нормативных положений, к регламентации всех нюансов перевозочного процесса. В этом можно убедиться, обратившись к статьям, регулирующим порядок предоставления транспортных средств и предъявления груза для перевозки, а также переадресовку груза, его выдачу на станции назначения, ответственность за нарушение обязательств перевозки и другое. ТУЖД РФ дополняли императивные по своему характеру Правила перевозок на железнодорожном транспорте. Напротив, в статьях ТУЖД РФ фактически отсутствовали отсылки к условиям договора перевозки. Классические формулы диспозитивного регулирования "...определяется соглашением сторон", "если иное не установлено соглашением сторон" применялись крайне редко. Даже термин договор перевозки груза" использовался в ТУЖД РФ в 5 из 148 статей.

На мой взгляд, предельная детализация нормативных положений, регламентация всех нюансов перевозочного процесса является положительной стороной данного нормативно-правового акта, если его рассматривать с точки зрения понимания и применения ТУЖД РФ гражданами, не имеющими специального образования, но столкнувшимися с перевозочным процессом в силу каких-то жизненных обстоятельств. Для народа чем детальнее нормативное положение расписано, тем оно понятнее. А законы должны быть понятны народу, чтобы он мог их исполнять.

Основной же недостаток состоял в том, что ТУЖД включал в себя немало норм, противоречащих ГК: это и положения о доказательствах несохранности грузов, а также об основаниях освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, и правила, регламентирующие сроки на предъявление претензий, и некоторые другие положения. Данное обстоятельство не замедлило сказаться на судебной практике. В частности, Пленуму Высшего Арбитражного Суда РФ потребовалось принять два постановления <*> по вопросам практики применения ТУЖД, чтобы дать арбитражным судам необходимые ориентиры в применении законоположений ГК и ТУЖД в ситуации, когда они противоречат друг другу.

<*> См.: Постановление Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог РФ" // Хозяйство и право. 1999. N 2; Постановление Пленума ВАС РФ от 25 января 2001 г. N 1 "О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог РФ" // Хозяйство и право. 2001. N 4.

Например, согласно ст. 797 Гражданского кодекса Российской Федерации до предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном Транспортным уставом. Но в этой статье Гражданского кодекса РФ ничего не сказано о сроках предъявления претензии, а в ст. 139 Транспортного устава перечислены сроки, в течение которых могут быть предъявлены претензии к железным дорогам. Это одно из явных противоречий норм ГК РФ и ТУЖД. Пленум Высшего Арбитражного Суда РФ дал следующее разъяснение данному противоречию: "Предъявление грузоотправителем или грузополучателем претензии к предприятию железнодорожного транспорта за пределами сроков, предусмотренных в статье 139 Транспортного устава, при условии соблюдения установленного Транспортным уставом порядка предъявления претензий не является основанием к возвращению искового заявления" <*>.

<*> См.: Постановление Пленума ВАС РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог РФ".

В настоящее время Правительство РФ, не обеспечив в полной мере выполнение содержащегося в ГК положения о разработке и принятии всех транспортных уставов и кодексов на уровне федеральных законов (в частности, автомобильного транспорта), добилось принятия нового Устава железнодорожного транспорта РФ <*> (далее - УЖД) взамен ТУЖД.

<*> Принят Государственной Думой 24 декабря 2002 г. и введен в действие по истечении четырех месяцев со дня официального опубликования // Собрание законодательства РФ. 2003. N 2. Ст. 170.

Надо заметить, что никакой необходимости в принятии нового УЖТ не было. Его принятие официально объяснялось потребностями реформы железнодорожного транспорта России. Данный Устав разрабатывался в пакете иных федеральных законов (Федеральный закон "Об особенностях управления и распоряжения железнодорожным транспортом" и Устав "АО РЖД"), обеспечивающих реформу железнодорожного транспорта, был принят и введен в действие вместе с новым Федеральным законом от 10 января 2003 г. "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" <*>, который действительно включает в себя ряд положений, направленных на реформирование отношений собственности в сфере железнодорожного транспорта. Вместе с тем для введения в действие указанных положений целесообразнее было бы внести в ТУЖД РФ необходимые изменения, а принятие нового закона провести без лишней спешки, оценив опыт правоприменения. К сожалению, радикальное изменение формы не сопровождалось улучшением содержания УЖД РФ. Новый документ, по сути, сохраняет все недостатки старого и дополняет его не вполне продуманными правилами деятельности владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта. Зачем же "разработчикам от МПС" понадобилось принимать новый Устав железнодорожного транспорта РФ?

<*> Собрание законодательства РФ. 2003. N 2. Ст. 169.

Ответ на данный вопрос можно найти при внимательном ознакомлении с текстом УЖТ, который, повторяя в большей своей части ТУЖД, содержит новые положения, направленные не только на обеспечение проведения реформы железнодорожного транспорта, но и на установление дополнительных преимуществ для транспортных организаций, в особенности для так называемых владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта, в качестве которых на рынке транспортных услуг, видимо, будут действовать различные организации, образованные железнодорожным начальством.

Организации, создаваемые под полным контролем железнодорожных чиновников, будут являться конкурентами, но лишь на бумаге, потому что ни один монополист не захочет иметь мощных конкурентов, способных привлечь к себе большие инвестиции и доходы, предназначенные бюджету данного монополиста. Образованные организации будут иметь малую долю дохода, а монополист получит большую долю капитала.

Попутно ухудшится положение грузоотправителей и грузополучателей, на плечи которых упадут расходы на оплату услуг указанных владельцев инфраструктур.

Из этого можно сделать вывод, что этот Закон был нужен чиновничьему аппарату, которому он выгоден, так как в нем предусмотрены все интересы и выгоды чиновников. А интересы и правовое положение рядовых граждан РФ, которые могут выступать и грузополучателями, и грузоотправителями, лишь ухудшатся, - в этом, на мой взгляд, и состоит основной недостаток УЖТ РФ.

Видимо, появившаяся в связи с реформированием железнодорожного транспорта возможность подправить правовое регулирование перевозок грузов в пользу транспортных организаций и владельцев инфраструктур (за счет грузоотправителей и грузополучателей, разумеется) для реформаторов от МПС представляла собой слишком большой соблазн. Ведь в этом случае, когда все говорят о полезности или о вреде реформы в целом, обычно не обращают внимания на детали, что дает возможность отклонять вносимые поправки, не вдаваясь в их смысл. К сожалению, эта участь была уготована и многим поправкам Высшего Арбитражного Суда РФ, направленным на совершенствование правового регулирования железнодорожных перевозок и на приведение УЖТ в соответствие с ГК РФ. Например, в соответствии с разъяснениями Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12 ноября 1998 г. N 18 (п. 21) "при применении ст. 109 Транспортного устава арбитражным судам следует исходить из того, что в предусмотренных в этой статье случаях железная дорога освобождается от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, если они произошли, как это указано в статье 796 Гражданского кодекса Российской Федерации, вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело". Бремя доказывания наличия указанных обстоятельств, как известно, возлагается на перевозчика.

Весьма характерно, что, прекрасно представляя себе официальную позицию судебной практики по отношению к ст. 109 ТУЖД, разработчики нового УЖТ перенесли содержащиеся в ней нормы в ст. 118 и, более того, расширили круг обстоятельств, при наступлении которых перевозчик автоматически освобождается от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) перевозимых грузов.

Применительно к этим новым случаям освобождения перевозчика от ответственности за несохранность грузов в ст. 118 УЖТ предусмотрено правило о том, что перевозчик несет ответственность за несохранность грузов лишь при условии, что предъявитель претензии докажет, в том числе при необходимости с привлечением независимых экспертов, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли по вине перевозчика.

Остается надеяться, что подходы, выработанные судебной практикой в отношении применения ст. 109 ТУЖД, также автоматически будут перенесены и на нормы ст. 118 УЖТ.

Помимо односторонних выгод и преимуществ для транспортных организаций и владельцев инфраструктур УЖТ включает в себя ряд новых положений, значительно усложняющих и делающих невнятной структуру договорных связей, опосредующих перевозки пассажиров, грузов и багажа. В частности, теперь заявки грузоотправителей на подачу вагонов и контейнеров должны согласовываться перевозчиками с владельцами инфраструктуры, которые должны строить свои отношения с перевозчиками на основе договоров об оказании услуг, выражающихся в предоставлении последним возможности пользоваться соответствующей инфраструктурой. В результате значительно расширяется круг оснований отказа в удовлетворении заявок грузоотправителей на подачу транспортных средств (за счет возможных отказов в их согласовании со стороны владельцев инфраструктуры), неминуемо увеличиваются штрафы за перевозки (для покрытия расходов перевозчиков на оплату услуг тех же владельцев инфраструктуры). Постепенное увеличение штрафов будет происходить благодаря принятию нормативных правовых актов, которые, скорее всего, будут разрабатываться и приниматься в интересах тех же чиновников или лиц, приближенных к ним. Таким образом, новый УЖТ никак не свидетельствует об улучшении правового регулирования перевозок грузов железнодорожным транспортом. Пожалуй, наоборот.

Хотелось бы сделать вывод о том, что большинство законов в нашей стране создаются для удовлетворения потребностей чиновников, а не нашего многострадального народа. Лозунг "Законы для народа и во благо народа!", к глубочайшему моему сожалению, не действует. Законы - несовершенны, непонятны и противоречивы, потому что их создают и принимают наспех, не оценивая и не учитывая опыт правоприменения. До тех пор пока не будет проводиться оценка опыта правоприменения и скрупулезная работа над текстом закона, транспортное законодательство совершенствоваться не будет, так же как и все законодательство Российской Федерации.

Список использованной литературы

  1. Витрянский В. Новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (УЖТ) и договор перевозки // Хозяйство и право. 2003. N 4.
  2. Баукин В.Г. Источники правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта // Частное право. 2004.
  3. Собрание законодательства РФ. 1997. N 12. Ст. 1383.
  4. Собрание законодательства РФ. 1998. N 2. Ст. 218.
  5. Собрание законодательства РФ. 2003. N 2. Ст. 169.