Мудрый Юрист

Рецензия на книгу: елисеев б.п. Воздушные перевозки *

<*> Елисеев Б.П. Воздушные перевозки. М.: Дашков и К, 2011.

Фоков А.П., доктор юридических наук, профессор.

Прилавки книжных магазинов в последние годы радуют покупателей обилием юридических изданий. Особенно популярными являются учебные пособия и комментарии в различных отраслях права. Возникает вполне естественный вопрос: а что же нового может принести в этот книжный ряд рецензируемое издание? Полагаю, что ответ вытекает из аннотации к изданной книге о том, что в ней приводятся и комментируются Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей" (утвержденные Приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. N 82).

Автор книги, известный ученый-практик с мировым именем Б.П. Елисеев, заслуженный юрист Российской Федерации, собрав воедино весь аспект законодательной базы в сфере воздушных перевозок, проанализировав многочисленные комментарии, предложил читателям вполне оригинальное соединение учебника и комментария, сборника законодательных актов и образцов документов (путеводителя) в сфере воздушного транспорта.

Как признается сам автор, "с момента развития воздушного транспорта, появления возможностей осуществлять воздушную перевозку пассажиров, их вещей, а также различных грузов возникла необходимость в разработке правил, регламентирующих такие отношения в рамках единой системы" (с. 9).

Выработанный за многие десятилетия такой взвешенный подход к авиационному законодательству всегда был доминантной нормой для российской школы юристов, занимающейся институтом авиационных перевозок. Крупным отечественным ученым с мировым именем по этой тематике является О.Н. Садиков. (См. некоторые из его фундаментальных работ в этой области: Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юрид. литература, 1981; Международное воздушное право / Под ред. А.П. Мовчана и О.Н. Садикова. М.: Наука, 1981. Кн. 2. Отдельные вопросы исследовались в работах: Грязнов В.С. Международные авиаперевозки (правовые вопросы). М.: Юрид. литература, 1982; Ответственность авиаперевозчика при международных авиаперевозках. Л.: ОЛАГА, 1987; Организационно-правовые основы международных воздушных перевозок. М.: РИО МГА, 1961).

С тех пор прошло достаточно много времени, пока на заре XXI в. стали опять появляться научные исследования по правовым вопросам воздушных перевозок.

Конечно же нельзя отрицать того обстоятельства, что в последние годы все больше появляется научно-практических исследований, посвященных сущности, видам, формам договора перевозки в международном воздушном сообщении, как то: Остроумов Н.Н. М.: Статут, 2009 (Н.Н. Остроумов - к.ю.н., ученик О.Н. Садикова. Руководил сектором воздушного права ГосНИИ ГА, длительное время возглавлял договорно-правовой отдел а/к "Аэрофлот - российские авиалинии". Участвует в подготовке международных конвенций по воздушному и международному частному праву под эгидой ИКАО и УНИДРУА. Являлся членом Административно-юридического комитета Комиссии СССР (затем РФ) по делам ИКАО); Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. Книга 4 (Витрянский В.В - д.ю.н., профессор, заместитель Председателя Высшего Арбитражного Суда РФ).

В то же время необходимо отдать должное профессору Б.П. Елисееву в том, что на этом блистательном фоне ученых и практиков путем многолетней кропотливой работы он смог занять свою нишу и впервые единственный озвучил комментарии Федеральных авиационных правил о воздушных перевозках.

Неудивительно, что еще в 2008 г. профессор Б.П. Елисеев совместно с профессором-международником В.Д. Бордуновым представил на суд читателей "О концепцию совершенствования российского Воздушного кодекса" (Транспортное право. 2008. N 3).

Действительно, большая научно-исследовательская деятельность в области воздушных перевозок, в которой профессор Б.П. Елисеев принимал непосредственное участие в качестве руководителя научных работ, оппонента (рецензента) по диссертациям, создала уникальную атмосферу выявления проблем в сфере воздушных перевозок и нахождения путей их практического устранения.

Среди них следует упомянуть наиболее известные работы последних лет: Молчанов В.В. Гражданско-правовое регулирование воздушных перевозок. М.: МГУ им. М.В. Ломоносова, 2007; Ремишевский П.В. Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки. М., 2007; Старцева А.А. Правовое регулирование договорных отношений по воздушному чартеру. Казань, 2009; Щурова А.А. Ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной перевозке. М.: МГИМО, 2009; Козлова Т.С. Правовое регулирование ответственности за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров при международной воздушной перевозке. М.: РАП, 2011; и др.

Кажется, вполне достаточное количество научных исследований дает возможность ответить на многие вопросы, возникающие в процессе воздушной перевозки, и дать правильное понимание применения действующего законодательства.

На самом деле только высокопрофессиональный уровень президента Национальной ассоциации транспортного права, члена Юридического комитета Объединенной национальной ассоциации деловой авиации России (НАДА), ректора Московского государственного технического университета гражданской авиации позволил профессору Б.П. Елисееву соединить воедино все проблемы и недостатки законодательного обеспечения воздушных перевозок и предложить читателям книгу, где он попытался дать достаточно полные комментарии Федеральных авиационных правил.

Книга состоит из 23 глав и приложений в виде документов, которые дают характеристику грузовых отсеков воздушных судов (с. 317 - 327), типового договора чартера (с. 328 - 339), агентского соглашения (с. 340 - 350), о порядке расчетов за перевозки (с. 351 - 355), о системе бронирования авиаперевозок (с. 355 - 357), о порядке получения агентом бланков строгой отчетности (с. 357 - 360). Использование валидаторов (с. 360 - 362), различные виды актов, штрафных санкций, отчетности, базового агентского вознаграждения, конфиденциальности информации (с. 362 - 370). Достаточно полно и аргументированно выглядит проект агентского соглашения о грузовых перевозках (с. 372 - 387), договора на грузовые перевозки (с. 388 - 393).

Вполне корреспондирует желание автора озвучить в книге современную правовую и техническую терминологию и лексику, используемую в сфере воздушной перевозки (с. 405 - 423).

Б.П. Елисеев при рассмотрении отдельных комментируемых положений о воздушных перевозках предлагает читателям материалы судебной практики, показывая тем самым, насколько трудно разрешить те или иные проблемы внутриведомственным путем.

В книге комментируются положения действующих международных документов Варшавской системы и Монреальской конвенции 1999 г.; проводится исследование юридической природы договора воздушной перевозки, проблем организации, заключения и действительности этого договора в связи с переходом на электронное оформление перевозочной документации; анализируются условия договора, вопросы его расторжения, идентификации субъектов ответственности при международных воздушных перевозках. Затрагиваются проблемы определения правовой природы ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки (применения норм, регулирующих условия наступления, ограничения и объем этой ответственности) и страхования этой ответственности. Автор дает толкование норм международных соглашений с учетом положений транспортного права РФ и привлечением материалов российской и зарубежной судебной практики, а также научных источников по вопросам правового регулирования международных воздушных перевозок.

Учет современных условий при исследовании проблематики исследованной темы, высокая значимость и до сих пор недостаточная практическая разработанность многих проблем, связанных с модернизацией воздушных перевозок, определяют несомненную новизну изданного пособия.

В главе первой "Общие положения" автор обосновывает актуальность выбора темы, поставлены цель и задачи исследования, охарактеризованы методы исследования и источники информации.

Глава вторая раскрывает общие вопросы, связанные с бронированием перевозки пассажиров, багажа, груза, дает рекомендации об особенностях соблюдения формы договора, условий договора и персональных данных, аннулировании бронирования (с. 19 - 42).

В главе третьей автор предлагает читателям ознакомиться с процедурами оплаты перевозки пассажира, багажа и груза, применении тарифов по срокам действия обязательства (с. 43 - 61).

Главы с четвертой по двенадцатую последовательно прослеживают путь "оформления перевозки пассажира, багажа, груза", регистрации пассажиров и оформление багажа, процедуры, связанные с расписанием, задержкой и отменой рейса, изменение маршрута перевозки, остановки пассажира в пути, особенности перевозки багажа и его выдачи, права и обязанности сторон при перевозке воздушным судном (с. 62 - 201).

Главы с тринадцатой по двадцать вторую охватывают вопросы, связанные с хранением и розыском зарегистрированного багажа, документального оформления грузов к перевозке, тарой, упаковкой и маркировкой груза, особыми условиями перевозки грузов, выдачей багажа, хранением и розыском багажа, порядком реализации и уничтожения невостребованного груза и прекращением договора воздушной перевозки пассажира (груза) (с. 202 - 302).

Глава двадцать третья посвящена вопросам возврата денежных сумм, уплаченных за перевозку, а также примерам судебной практики, связанной с разрешением споров, возникших между сторонами по данному поводу (с. 303 - 316).

Итак, книга Б.П. Елисеева "Воздушные перевозки" (М., 2011) прочитана, рекомендации получены, и остается лишь добавить, что необходимо продолжение в свете развивающейся современной авиации и новых проблем воздушных перевозок, наполненных повышающимися международными требованиями к ним.

В целом, с нашей стороны, впечатление о книге - пособии "Воздушные перевозки" очень даже неплохое, и, наверное, издание своевременное и полезное, так же как, к примеру, мобильный телефон, без которого гражданам уже трудно обходиться не только в быту, но и в процессе воздушной перевозки.

По нашему мнению, книга полезна всем гражданам, кому небезразлична судьба не только багажа по договору воздушной перевозки, но также и здоровье, а самое главное - жизнь.

Конечно же автор пособия попытался дать правовые рекомендации в строго регламентированных и им самим очерченных рамках.

В то же время мы не можем не согласиться с иными специалистами в сфере воздушных перевозок, которые поднимают мощные пласты проблем, связанных с максимальным исключением всевозможных рисков при перевозке пассажиров и грузов. Если же они случаются, то как можно не согласиться с предложениями об увеличении международных и национально-правовых гарантий минимизации последствий воздушных рисков, например, обеспечивать гражданам приоритет медицинской, финансовой, правовой и иной помощи в стране и за рубежом при авиационных катастрофах, гарантировать страховые выплаты и т.д.

Как правильно отмечают специалисты в области воздушных перевозок, необходимо: систематически обобщать все случаи некачественного обеспечения воздушных перевозок, информационно с опубликованием на официальных сайтах Минтранса и авиаперевозчиков создавать блоки договорно-правовой практики разрешения проблем, возникающих при осуществлении воздушных перевозок.

Таким же образом нужно системно организовать подборку материалов региональной и федеральной, международной судебной практики по данной категории дел в сфере воздушных перевозок, ежегодно (ежеквартально) освещать материалы на официальных сайтах Минтранса, вузов и научных авиационных центров, а также создать соответствующие рубрики в специализированных технических и юридических изданиях.

До настоящего времени об улучшении законодательного обеспечения воздушных перевозок мы вынуждены судить лишь из доступных источников информационного пространства (Интернет) и публикаций в СМИ.

А.В. Выгодянский в статье "Ответственность воздушного перевозчика по договору воздушной перевозки пассажиров и грузов" (Юрист. 2009. N 10. С. 59 - 67) полагает, что в современный период, даже несмотря на экономический кризис, восстановление рынка авиаперевозок в России в 2010 г. предполагает позитивный рост воздушных перевозок около 3,3%, что в действительности и произошло (прим. авт. - А.Ф.). В 2011 г. планируется прирост перевозок воздушным транспортом в 5,5%.

Следовательно, с нашей стороны возникает вполне закономерный вопрос: каким образом обеспечить гарантированное исполнение договоров воздушной перевозки и законодательно их обеспечить на внутриведомственном уровне?

На официальном сайте Минтранса мы увидели проект Закона "О гарантировании исполнения договоров перевозки", представленный на обсуждение общественности. Там же мы ознакомились с целым рядом приказов, непосредственно касающихся затронутой нами темы:

На согласовании находятся проекты:

С нашей стороны, мы приветствуем законодательный процесс Минтранса, улучшающий не только воздушные перевозки, но и взаимоувязанные с ними процессы организации воздушного движения, в том числе воздушных судов малой (деловой) авиации, спортивной авиации, беспилотных самолетов, парапланов, дельтапланов и т.д.

Но в том-то и дело, что нас интересуют массовые воздушные перевозки пассажиров, грузов и багажа.

Возможно, ФП ИВП, утвержденные Постановлением Правительства от 22 сентября 1999 г. N 1084, продолжали бы действовать еще долгое время, но поиск форм эффективного государственного регулирования деятельности авиации, резкий рост международных полетов, выполняемых национальными перевозчиками, и развитие деловой авиации выявили серьезные недостатки существовавших правовых норм, которые прежде считались вполне допустимыми, а сегодня нельзя признать законными.

На официальном сайте ФГУП ГосНИИ ГА советник генерального директора С.В. Казачковский высказал целый ряд суждений об улучшении законопроектной деятельности в области воздушных перевозок, которые бесспорно интересны.

Действительно, воздушные перевозки представляют собой самую современную транспортную технологию, на которой основаны важнейшие торговые потоки современной мировой экономики. На 2/3 территории России (в зонах вечной мерзлоты) воздушный транспорт является единственным экономически разумным видом транспорта.

Правовое регулирование воздушных перевозок имеет особое значение для безопасности воздушного транспорта, его развития, соблюдения законных интересов клиентов авиационных предприятий. В системе соответствующих правовых норм выделяется та ее часть, которая регулирует гражданско-правовые отношения, возникающие при осуществлении транспортного процесса. Ядром, образующим систему этих отношений, является договор перевозки. Этот раздел воздушного права постоянно развивается и совершенствуется. В последние годы мировым сообществом существенно обновлено правовое регулирование воздушных перевозок в связи с принятием в 1999 г. в Монреале Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.). При урегулировании взаимоотношений при международных перевозках пассажиров и грузов используется внутреннее право государств в сочетании с международными конвенциями (Варшавская и Монреальская), в которых определены общие для всего мирового сообщества принципы воздушных перевозок. При этом возникающую при внутренних перевозках ответственность перевозчика принято называть общегражданской, и определяется она по правилам национального права, которому подчинен договор перевозки. В соответствии с современным российским законодательством случаи нарушений условий договора перевозки (включая вынужденный отказ пассажира от перевозки) должны влечь за собой ответственность перевозчика в форме полного возмещения убытков (ст. ст. 15, 393 Гражданского кодекса РФ (далее - ГК)), которая основывается на началах предпринимательского риска (п. 3 ст. 401 ГК). Моральный вред пассажиру подлежит компенсации его причинителем при наличии вины (ст. 15 Закона о защите прав потребителей). Таким образом, в случае вынужденного отказа пассажира от перевозки ему полностью должна возвращаться уплаченная за перевозку сумма. При этом важно отметить, что в соответствии с п. 1 ст. 401 ГК "лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства". Поэтому все решения Росавиации, которые фактически приводят к остановке перевозочной деятельности (в том числе приостановка и аннулирование действия сертификата эксплуатанта), подпадают под определение обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Предлагаемый законопроект разработан во исполнение протокола заседания Правительственной комиссии от 25 сентября 2009 г., предусматривающего разработку проектов нормативных правовых актов, устанавливающих систему финансовых гарантий прав пассажиров по договору воздушной перевозки. При этом законопроект направлен на защиту прав пассажиров в части полной компенсации уплаченной стоимости перевозки только для одного случая - случая вынужденного отказа от перевозки на регулярных авиалиниях из-за решений Росавиации. Очевидно, что побудительным мотивом для этого стала ситуация с пассажирами авиакомпаний альянса "Эйр Юнион". Авторами проекта Закона предпринята попытка поставить российского авиаперевозчика в очень жесткие рамки ответственности с помощью совершенно новой правовой конструкции, беспрецедентной для мировых стандартов в области регулирования транспорта. Авторы предлагают всем российским авиапредприятиям, выполняющим регулярные авиаперевозки, учредить некоммерческое партнерство с целью создания компенсационного фонда в размере 3 млрд. рублей. Очевидно, что источником получения этих средств будут пассажиры только российских регулярных авиаперевозчиков. Сложность технологии перевозок и опасность среды их осуществления (воздушное пространство), особые риски, связанные с использованием скоростных средств транспорта, являющихся повышенным источником опасности, риски, связанные с прямой зависимостью авиации от климатических условий, могли бы стать тормозом развития гражданской авиации, особенно на начальном этапе. Этого, к счастью, не произошло по причине того, что международными конвенциями и внутренним законодательством государств были предусмотрены значительные послабления в режиме ответственности воздушного перевозчика за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора перевозки, включая даже причинение вреда жизни и здоровью пассажиров. С развитием и укреплением авиатранспортной индустрии, повышением уровня безопасности полетов постепенно повышается и ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки. В связи с этим стоит отметить Монреальскую конвенцию 1999 г., которая устранила многие недостатки Варшавской конвенции 1929 г. Единственным серьезным научным трудом за последние годы, полностью посвященным этой проблеме, является монография Н.Н. Остроумова "Договор перевозки в международном воздушном сообщении" (М.: Статут, 2009). Описанный взвешенный подход, направленный на эффективное осуществление воздушных перевозок, является основным принципом стандартов и рекомендуемой практики ИКАО (см., например: Стандарт ИКАО "Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора", Doc. 8335-AN/879). За сто лет существования гражданской авиации мировым сообществом выработана разумная и действенная правовая система, регулирующая воздушные перевозки.

В условиях конкуренции на рынке авиаперевозок между авиакомпаниями идет постоянная борьба за каждого пассажира, и перевозчик сам заинтересован в строгом соблюдении условий договора перевозки (доставки пассажира в место назначения и в точном соответствии с расписанием). Любые сбои в работе на регулярных авиалиниях всегда чреваты не только большими убытками и дополнительными расходами, но и падением престижа авиакомпании, ее конкурентноспособности. Это является главным стимулом к выполнению авиакомпаниями перевозок регулярно и в срок. Основная же задача правового регулирования (обязательный базовый подход для всех государств - участников Чикагской конвенции) состоит в том, чтобы не допустить случаев, когда авиаперевозчики в погоне за прибылью жертвовали бы интересами безопасности полетов. Методом лицензирования перевозочной деятельности (которая включает и проверку способности в любой момент отвечать по своим фактическим и потенциальным финансовым обязательствам), сертификации авиапредприятий, аттестации авиационного персонала должна быть исключена возможность доступа на рынок (особенно на рынок регулярных перевозок) перевозчиков, которые не обладают исправным парком воздушных судов, технической базой, обученным летным и инженерно-техническим персоналом, способным обеспечить безопасную эксплуатацию регулярной линии или осуществление чартерной программы. Одним словом, в стране должна работать государственная система безопасности полетов, которая, в частности, будет позволять авиационной администрации контролировать способность авиакомпании покрывать все свои финансовые обязательства. Именно отсутствие работоспособной государственной системы безопасности полетов и явилось причиной хаоса, созданного в масштабах всей страны авиаальянсом "Эйр Юнион". Очевидно, что задолго до фактической неплатежеспособности (остановки полетов из-за огромных долгов) авиакомпании этого альянса не могли (из-за элементарной нехватки оборотных средств) обеспечить безопасную эксплуатацию регулярных авиалиний. При работоспособной государственной системе безопасности полетов первый же инспекционный контроль вскрыл бы серьезнейшие проблемы с организацией летной и технической эксплуатации воздушных судов. В условиях нехватки финансов (авиакомпании жили в этих условиях не один год) невозможно обеспечить поддержание летной годности и уровня подготовки персонала на требуемом уровне в течение хотя бы года. В связи с изложенным очевидно, что простое ужесточение гражданско-правовой ответственности перевозчиков не может быть определяющим стимулом соблюдения ими регулярности полетов и сроков авиаперевозки. Учитывая практические сложности по созданию правовых основ действенной государственной системы безопасности полетов в России, Аппаратом Правительства РФ принято решение об обеспечении на территории РФ дополнительных финансовых гарантий прав пассажиров по договору воздушной перевозки. В настоящее время это осуществляется путем субсидирования расходов авиакомпаний, перевезших пассажиров авиакомпаний, в отношении которых принято решение о приостановке или аннулировании сертификата эксплуатанта. Опубликованный же законопроект предполагает, что российские авиакомпании самостоятельно обязаны предоставить пассажирам дополнительные финансовые гарантии. (При этом удивительно, что все перевозки пассажиров в общих и плацкартных вагонах ежегодно субсидируются ОАО "РЖД" из федерального бюджета в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 7 апреля 2007 г. N 207 "Об утверждении Правил предоставления в 2009 - 2011 годах субсидий организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании (в плацкартных и общих вагонах)"). Таким образом, российские перевозчики должны быть поставлены в более жесткие рамки ответственности при отказе пассажиру в перевозке вследствие решения Росавиации (в более жесткие рамки по сравнению с применявшейся до этого на воздушном транспорте практикой). Прецедента этому в юридической практике мирового сообщества пока нет, поэтому действовать необходимо крайне взвешенно и осторожно во избежание серьезных правовых последствий (и, как следствие, серьезных затрат) для российских авиаперевозчиков и для Российского государства в целом. Выбранный авторами законопроекта способ решения поставленной задачи очень сложен в реализации, противоречит фундаментальным основам международного воздушного права, российского законодательства и крайне затруднит практическую деятельность как авиакомпаний, так и государственных органов (Минтранс России, Росавиация и пр.). В связи с этим целесообразно учесть то обстоятельство, что авиаперевозчики уже обладают повышенной ответственностью по сравнению с ответственностью предпринимателей или прочих владельцев источников повышенной опасности. В частности, авиаперевозчики всех государств отвечают за: вред в случае смерти, ранения и телесного повреждения пассажира; вред, произошедший в случае уничтожения, утери или повреждения багажа, личных вещей пассажира, а также за груз. Гарантией выплат за причиненный при перевозке вред является институт обязательного страхования ответственности перевозчика. Институт обязательного страхования ответственности авиаперевозчиков полностью сформировался и получил широкое распространение по всему миру. Осуществляя страхование своей ответственности, перевозчик фактически берет на себя и заботы пассажира о страховании его жизни и здоровья на время перевозки, упрощая процедуру ее организации. В случае необходимости (при невозможности урегулирования убытков пассажира обычными способами действующего законодательства) совместно со страховыми компаниями следует рассмотреть вопрос о введении на территории России обязательного страхования ответственности авиаперевозчика в части возмещения пассажиру стоимости перевозки. Страховым случаем при этом будет отказ пассажиру в перевозке вследствие решения Росавиации. Следует также учесть, что страховые компании России уже освоили подобный вид обязательного страхования: в соответствии со ст. 17.1 Федерального закона от 24 ноября 1996 г. N 132-ФЗ "Об основах туристской деятельности в Российской Федерации" договор страхования ответственности туроператора должен обеспечить выплату туристу страхового возмещения в случае неисполнения обязательств в части перевозки и (или) размещения в гостиницах. Представляется, что затраты на дополнительное обязательное страхование будут невелики, так как в настоящее время очень велики лимиты ответственности авиаперевозчиков перед третьими лицами (особенно при международных перевозках), а уже страхуемые риски гораздо выше нового. При введении нового вида обязательного страхования авиаперевозчика следует также обратить внимание на соответствие вводимых требований международным обязательствам России в области воздушных перевозок. Неудобства от нововведений должны быть минимальны как для авиакомпаний, так и для пассажиров. Внесение изменений потребуется лишь в Воздушный кодекс (далее - ВК) и в Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей", утвержденные Приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. N 82. В связи с крайне ограниченным временем рассмотрения законопроекта (опубликован 1 ноября 2010 г., а все замечания необходимо представить до 12 ноября 2010 г.) в дополнение к вышеизложенному (о принципиально неверном избрании правовой конструкции) непосредственно по тексту отметим только следующее.

  1. Очень много нечеткостей, допускающих различное толкование. Документ насыщен грамматическими и орфографическими ошибками. Отсутствует логичная структура документа, позволяющая взаимно увязать цели закона, понятия и термины, сделать закон читаемым и применимым на практике.
  2. Из текста законопроекта (ст. 4) следует, что он будет распространяться на всех воздушных перевозчиков (в том числе иностранных) и на всех пассажиров (в том числе иностранцев). Российское законодательство (ст. 1211 ГК РФ) по этому поводу имеет общую норму, отсылающую к праву страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора перевозки. Ответственность российского перевозчика при международных перевозках, как правило, определяется международными договорами. Это происходит также в силу сферы действия положений российского законодательства о приоритете международного договора, включая ст. ст. 116 и 117 ВК. Получается, что законопроект будет регулировать возмещение убытков пассажирам в случае отмены авиарейсов из-за решений Росавиации только при полетах российскими авиакомпаниями, так как иностранных перевозчиков невозможно принудить к вступлению в некоммерческое партнерство.
  3. Вызывает большое сомнение, что документ сможет пройти все предстоящие правовые экспертизы вследствие того факта, что согласно ч. 2 ст. 30 Конституции РФ "никто не может быть принужден к вступлению в какое-либо объединение или пребыванию в нем". Но даже в случае принятия этой новаторской правовой конструкции авиакомпании через суд оспорят применимость этого закона.
  4. В соответствии со ст. 4 законопроекта "гарантированию подлежат внутренние и международные регулярные воздушные перевозки пассажиров". Российское законодательство определяет регулярный рейс как рейс, выполняемый по расписанию движения воздушных судов (ФАП "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей"). На практике такая нечеткая формулировка вызывает массу проблем при урегулировании взаимоотношений, возникающих при воздушных перевозках (особенно внутренних). Применительно к рассматриваемой проблеме авиаперевозчику достаточно перестать публиковать расписание в ЦРТ, и в суде будет очень сложно доказать, что это регулярный рейс (перевозчик сможет утверждать, что это чартерная цепочка). Между тем в соответствии с нормативным актом ЕС от 24 сентября 2008 г. N 1008/2008 "Об общих правилах выполнения авиаперевозок на территории Евросоюза" "регулярные воздушные перевозки" означает серию рейсов, обладающих всеми следующими характеристиками:

(a) на каждом рейсе имеющееся количество посадочных мест и/или мощностей для перевозки груза и/или почты открыто для широкого круга клиентов на индивидуальной основе (с приобретением непосредственно у авиаперевозчика или у его уполномоченных агентов); (b) рейсы выполняются с целью осуществления воздушного сообщения между одними и теми же аэропортами, двумя или несколькими: рейсы выполняются согласно опубликованному расписанию или рейсы выполняются с такой регулярностью или частотой, что составляют вполне распознаваемую серию рейсов.

Такой подход полностью снимает указанную проблему, связанную с неоднозначностью толкования определения, и создает правовую основу для практической деятельности. Также это определение (в отличие от российского) полностью соответствует правовой политике ИКАО.

С автором можно соглашаться либо продолжить дискуссию, но мы подчеркиваем, что пособие Б.П. Елисеева "Воздушные перевозки" имеет право на жизнь, так как рассчитано на массового читателя, а рекомендации дают возможность разрешить проблемы, возникшие в сфере воздушных перевозок, хотя бы в судебном порядке.

Возникшая же критика по тексту законопроекта "О гарантировании исполнения договоров воздушной перевозки пассажиров" может лишь означать, что пассажир не может иметь дополнительные финансовые гарантии по договору регулярной перевозки.

Следовательно, мы опять оставляем пассажиров, груз, багаж по договору воздушной перевозки без дополнительных финансовых гарантий в случае неисполнения договора надлежащим образом по вине перевозчика.

Многие специалисты по данной проблематике постоянно утверждают о необходимости появления в российском законодательстве взвешенных правовых конструкций, отвечающих лучшим мировым стандартам в области регулирования воздушного транспорта.

Жизнь продолжается, и вновь на официальном сайте МГТУ ГА мы видим, как эффективно ректор Б.П. Елисеев и генеральный директор IBAC Дональд Спрастон (Donald Spruston) достигли договоренности о совместной работе с Международным советом деловой авиации (IBAC) о сотрудничестве в сфере подбора квалифицированного персонала для организации работы по внедрению в Российской Федерации международного стандарта эксплуатации делового воздушного судна IS-BAO.

Совет IBAC объединяет национальные ассоциации деловой авиации по всему миру. Стандарт IS-BAO предназначен для действующих операторов и авиакомпаний деловой авиации, которые стремятся к организации своей работы на уровне мировых стандартов. Он полностью соответствуют стандартам ICAO в области деловой авиации и позволяет достичь высокого уровня безопасности полетов.

Следовательно, в следующей книге профессор Б.П. Елисеев поделится с читателями международным опытом в области воздушных перевозок, возникающими проблемами и предпринимаемыми мерами по защите пассажиров, грузов и багажа, что бесспорно полезно для российских граждан, активно осваивающих мировые просторы посредством воздушного транспорта.