Мудрый Юрист

Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении

Морозов С.Ю., кандидат юридических наук.

Прямое смешанное сообщение является эффективным способом доставки грузов на большие расстояния, когда в перевозке задействованы транспортные организации различных видов транспорта. Например, груз может сначала доставляться железнодорожным транспортом, затем морским, далее автомобильным, и, наконец, воздушным транспортом. При этом виде перевозок грузоотправителю не нужно заботиться о передаче груза с одного вида транспорта на другой и оформлять связанные с этим документы. Основанием возникновения правоотношений, складывающихся при осуществлении такой доставки, является договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении. Существуют две характерные особенности такой перевозки:

Правовому регулированию отношений, возникающих при осуществлении прямой смешанной перевозки грузов, посвящена ст. 788 ГК, в соответствии с которой взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках. В настоящее время разработан, но пока не принят закон о смешанных (комбинированных) перевозках. До его принятия следует руководствоваться правилами, установленными транспортными уставами и кодексами (главы XIV КВВТ, V УЖТ, раздел VII УАТ).

При заключении договора перевозки в прямом смешанном сообщении грузоотправитель и первый перевозчик заключают договор, который удостоверяется накладной. Накладная следует вместе с грузом на всех участках перевозки вне зависимости от того, каким видом транспорта она производится. Транспортная организация, выполнив свой этап перевозки, передает в пунктах перевалки груз перевозчику другого вида транспорта. Передача груза подтверждается передаточным актом. Пунктами перевалки груза может быть не любая железнодорожная станция (автостанция) или порт (аэропорт), а только те из них, которые названы в качестве таковых в опубликованных сборниках правил перевозок и тарифов федеральных органов исполнительной власти в области транспорта соответствующих видов. Кроме того, организации, имеющие право осуществлять перевалки, должны быть письменно уведомлены соответствующим органом.

До настоящего времени дискуссионным остается вопрос о правовом положении так называемых соперевозчиков, т.е. тех задействованных в доставке груза транспортных организаций, которые в отличие от первого перевозчика изначально в заключении договора с грузоотправителем не участвовали и транспортную накладную на смешанную перевозку грузов не выписывали. Вопрос заключается в том, состоят ли последующие перевозчики в договорных отношениях с грузоотправителем или стороной договора является только первый перевозчик. Спор по этому вопросу возник несколько десятилетий назад. Так, М.К. Александров-Дольник и Ф.М. Лучанский полагали, что характерным признаком прямой перевозки является заключение перевозчиком места отправления договора от имени всех перевозчиков, которые должны участвовать в данной перевозке <1>. По мнению А.Г. Быкова и Д.И. Половинчика, "транспортная организация пункта отправления действует как законный представитель всех участников транспортного процесса" <2>. Иной точки зрения придерживался О.С. Иоффе, который считал, что транспортное предприятие пункта отправления от имени промежуточных транспортных организаций "действовать не может, поскольку эти предприятия прав и обязанностей по отношению к клиентуре не приобретают и лишь при наличии в законе прямых указаний вступают с клиентурой в непосредственные правовые контакты. Поэтому они и не являются участниками договора перевозки". Такие организации, по мнению О.С. Иоффе, являлись третьими лицами, на которых первым перевозчиком частично возлагалось исполнение обязательства <3>. Различные мнения высказываются и в современной литературе. Например, Ю.Б. Маковский не считает перевозку в прямом смешанном сообщении общим обязательством всех исполнителей перед заказчиком, а полагает, что она "является в значительной мере "лоскутным" договором, "сшиваемым" из разных обязательств, по которым каждый исполнитель относится к другому исполнителю фактически так же, как клиент к заказчику" <4>. В.А. Егиазаров называет передаточную ведомость "документом, в соответствии с которым каждый последующий соперевозчик, подписывая ее, заключает договор перевозки с грузоотправителем и предыдущим соперевозчиком и тем самым возлагает на себя обязанность по дальнейшей доставке груза в адрес грузополучателя" <5>. Правильность приведенной позиции вызывает серьезные сомнения. Согласно п. 3 ст. 308 ГК обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц). В этой связи непонятно, каким образом на соперевозчика можно возложить обязанности договором, в заключении которого он не только не участвовал, но и мог не знать о том, что такой договор заключается. Ведь для заключения любого договора необходимо свободное волеизъявление лиц, участвующих в нем. В соответствии со ст. 421 ГК понуждение к заключению договора не допускается, за исключением случаев, когда обязанность заключить договор предусмотрена ГК, законом или добровольно принятым обязательством. Поэтому справедливой считаем позицию В.В. Витрянского, суть которой заключается в следующем: "Сторонами договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, как и в случае с обычным договором перевозки конкретного груза, являются грузоотправитель, предъявляющий груз к перевозке, и перевозчик, принимающий груз для доставки его в пункт назначения. Только указанные лица выражают свое волеизъявление на заключение договора, и только им известны условия указанного договора (наименование и количество груза, его особые свойства, срок доставки и т.п.). Исполнение части своих обязательств, вытекающих из договора перевозки, перевозчик возлагает на другие транспортные организации, в том числе принадлежащие к иным видам транспорта (п. 1 ст. 313 ГК)" <6>. Напомним, что в соответствии с п. 1 ст. 313 ГК исполнение обязательства может быть возложено должником на третье лицо, если из закона, иных правовых актов, условий обязательства или его существа не вытекает обязанность должника исполнить обязательство лично. В этом случае кредитор обязан принять исполнение, предложенное за должника третьим лицом. Представляется, что приведенные нормы как нельзя лучше подходят для объяснения правовой конструкции договора смешанной перевозки грузов.

<1> См.: Александров-Дольник М.К., Лучанский Ф.М. Грузовые перевозки разными видами транспорта. М.: Юрид. лит., 1971. С. 243.
<2> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И. Основы автотранспортного права: Учебник. М.: Юрид. лит., 1986. С. 200.
<3> См.: Иоффе О.С. Обязательственное право. М., 1975. С. 569.
<4> См.: Транспортное право: Учебное пособие / В.Г. Ермолаев, А.Е. Землянский, Ю.Б. Маковский, Д.О. Сиваков. М.: Былина, 2002. С. 377.
<5> См.: Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник. М.: ЗАО Юстицинформ, 2004. С. 139.
<6> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 518.

Некоторые особенности рассматриваемой правовой конструкции существуют при решении вопроса об ответственности перевозчиков, участвующих в исполнении прямой смешанной перевозки, за несохранность перевозимого груза. В соответствии со ст. 114 КВВТ, 79 УЖТ, 122 УАТ ответственность за несохранность грузов до передачи их в портах перевалки грузов лежит на сдающей грузы стороне, после передачи - на стороне, принявшей грузы. Охрана в портах груженых и порожних вагонов осуществляется организациями, осуществляющими перевалку грузов в портах. При установлении вины конкретного перевозчика в утрате, недостаче или повреждении (порче) грузов ответственность возлагается на этого перевозчика. Кроме того, в соответствии со ст. 79 УЖТ снятие запорно-пломбировочных устройств с вагонов стороной, принимающей грузы с транспорта другого вида, а равно опломбирование вагонов, загруженных в портах, на автомобильных станциях стороной, передающей грузы на транспорт другого вида, осуществляется в соответствии с правилами перевозок грузов в прямом смешанном сообщении. В случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы. На это, в частности, обратил внимание Президиум ВАС РФ при рассмотрении конкретного дела. В своем Постановлении от 31 октября 1995 г. N 6755/95 он указал, что согласно параграфу 111 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, ст. 170 УЖД и ст. 222 УВВТ претензии, возникшие из перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, когда конечным пунктом перевозки является порт (пристань), предъявляются к пароходству назначения. Поэтому порт перевалки не может быть субъектом ответственности по такого рода перевозкам <*>. Это в полной мере согласуется с требованиями ст. 403 ГК, согласно которой должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет являющееся непосредственным исполнителем третье лицо. Перевозчик, выдающий грузы, вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющей перевалку грузов организации, по вине которых допущены утрата, недостача или повреждение (порча) грузов. Поскольку розыск утраченного груза осложнен множественностью лиц, участвующих в перевозке, срок для розыска груза в соответствии с транспортными уставами и кодексами увеличен по сравнению с аналогичным сроком, исчисляемым при перевозке одной транспортной организацией. Например, ст. 139 УАТ, 114 КВВТ, 45 УЖТ устанавливают, что грузоотправитель и грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать возмещение за утрату груза, если этот груз не был выдан грузополучателю по его требованию при перевозке в прямом смешанном сообщении по истечении 4 месяцев со дня приема груза к перевозке.

<*> См.: Хозяйство и право. 1998. N 4; Вестник ВАС РФ. 1996. N 1.

Имеет свои особенности и порядок предъявления и рассмотрения претензий участников прямой смешанной перевозки. В соответствии со ст. 159 УАТ претензии, возникающие из перевозки грузов, предъявляются к автотранспортному предприятию или организации, выдавшим груз, а в случае полной утраты груза - к автотранспортному предприятию или организации, принявшим груз к перевозке. Правилами, установленными п. 7 ст. 114 КВВТ установлено, что претензии, возникшие в связи с осуществлением перевозок грузов в прямом смешанном сообщении, предъявляются к:

Срок предъявления претензий к перевозчику о возмещении ущерба за утрату груза, возникшего при перевозках в прямом смешанном сообщении на автомобильном и железнодорожном транспорте, равен 4 месяцам (ст. 123 УЖТ, ст. 163 УАТ). Перевозчик обязан рассмотреть заявленную претензию и уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении ее в течение 6 месяцев со дня получения претензии (ст. 164 УАТ). На остальных видах транспорта специальный срок для предъявления претензий не установлен.

Некоторые транспортные уставы и кодексы предусматривают специальный порядок исчисления срока исковой давности по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза в прямом смешанном сообщении, о возмещении ущерба за утрату груза. Например, правилами ст. 408 КТМ указанный срок начинает исчисляться по истечении 4 месяцев со дня приема груза для перевозки.

Соглашения между транспортными организациями

Сроки доставки груза в прямом смешанном сообщении напрямую зависят от скорости их передачи в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой. В целях обеспечения взаимодействия транспортных организаций различных видов транспорта при передаче груза друг другу между ними заключаются специальные соглашения, именуемые узловыми соглашениями и договорами на централизованный завоз и вывоз грузов (ст. 799 ГК). По поводу правовой природы данных договоров нет единого мнения среди специалистов в области транспортного права. О.Н. Садиков полагает, что это договоры подрядного типа, не являющиеся договорами перевозки и имеющие свои особенности <1>. По мнению А.Г. Быкова, Д.И. Половинчика и Г.П. Савичева, "эти соглашения являются одним из видов организационных договоров, задача которых определить порядок взаимоотношений транспортных предприятий в пунктах перевалки" <2>. С точки зрения В.А. Егиазарова, организационными транспортными договорами являются только договоры об организации перевозок. По утверждению автора, "основная цель организационного договора - это определение порядка, условий выполнения действий, необходимых для исполнения обязательств по перевозке грузов, вытекающих из особенностей перевозки на данном виде транспорта и предшествующих приему груза к перевозке" <3>. Для того чтобы доказать правильность какой-либо из приведенных позиций, необходимо исследовать те отношения, которые регулируются узловыми соглашениями и договорами на централизованный завоз (вывоз) грузов. Характерными чертами этих соглашений является то, что стороны, участвующие в них (транспортные организации), объединяют свои усилия в целях оказания услуг другим лицам (грузоотправителю, грузополучателю). О.А. Красавчиков отмечал, что организационное отношение складывается из действий организационных (неимущественных, неличных, нетрудовых и т.д.). Оно "имеет своим объектом упорядоченность отношений, связей, действий участников, "организуемого отношения" <4>. Таким образом, различаются организационные отношения и отношения организуемые. Примерами организуемых гражданско-правовых отношений являются отношения по оказанию услуг, по выполнению работ, по передаче имущества в собственность. Все они являются имущественными отношениями, поскольку обусловлены товарно-денежным характером. Организационные отношения, напротив, являются неимущественными. Одним из главных их признаков является сотрудничество сторон по организации и обеспечению имущественных отношений. Цели такого сотрудничества могут быть различны. Например, целью сторон предварительного договора является заключение в будущем основного договора. Договор простого товарищества заключается для извлечения сторонами прибыли или достижения иной не противоречащей закону цели. В случаях с узловыми соглашениями и договорами на централизованный завоз (вывоз) грузов целями сторон является оказание услуг грузоотправителю, грузополучателю. При этом речь об оказании услуг транспортными организациями может идти только по отношению к третьим лицам, которые стороной соглашения не являются. Содержанием же узловых соглашений и договоров на централизованный завоз (вывоз) грузов являются действия транспортных организаций, направленные на налаживание транспортного процесса. Грузоотправители и грузополучатели в таких соглашениях не участвуют. Поэтому нельзя согласиться с О.Н. Садиковым в том, что рассматриваемые соглашения являются договорами подрядного типа. Ни одна транспортная организация здесь не выполняет работы по заданию другой транспортной организации. Что касается мнения В.А. Егиазарова, то из приведенных выше примеров видно, что организационные договоры достаточно разнообразны и не ограничиваются договорами об организации перевозок, а тем более отношениями, предшествующими приему груза к перевозке. Поэтому представляется некорректным противопоставлять два вида организационных договоров - договоры об организации перевозок и узловые соглашения. Резюмируя сказанное, отметим, что узловые соглашения и договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов являются организационными и не имеют своим предметом ни оказание услуг, ни выполнение работ.

<1> См.: Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации части второй (постатейный) / Отв. ред. О.Н. Садиков. М.: Юридическая фирма "Контракт", ИНФРА-М-НОРМА, 1997. С. 370.
<2> См. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. М.: Юрид. лит., 1973. С. 192.
<3> См.: Егиазаров В.А. Указ. соч. С. 135.
<4> Красавчиков О.А. Гражданские организационно-правовые отношения // Антология Уральской цивилистики. М.: Статут, 2001. С. 162.

Узловое соглашение - это гражданско-правовой договор, в соответствии с которым перевозчики различных видов транспорта обязуются совершать в установленном договором порядке в отношении друг друга согласованные действия в интересах грузоотправителя (грузополучателя), направленные на своевременную передачу груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой в целях обеспечения перевозки в прямом смешанном сообщении.

Узловыми соглашениями могут предусматриваться порядок, график работы пункта перевалки, сроки погрузки и выгрузки, фронты перевалки, расписание подачи транспортных средств, порядок приема, сдачи и взвешивания грузов, а также порядок и сроки взаимной информации о подходе грузов к пункту перевалки, места передачи груза, порядок въезда транспортных средств на территорию другой транспортной организации (грузовой двор, порт и т.п.), места оформления документов и другие вопросы, вытекающие из местных условий.

Узловые соглашения относятся к категории долгосрочных договоров, поскольку заключаются на 5 лет в обязательном порядке, предусмотренном ст. 445 ГК. В случае изменения технического оснащения или технологии работы пункта перевалки грузов узловое соглашение по предложению одной из сторон может быть полностью или частично пересмотрено до истечения срока его действия.

Нормами транспортных уставов и кодексов устанавливаются порядок передачи грузов в пунктах перевалки, ответственность транспортных организаций за невыполнение нормы перевалки, а также распределение ответственности между транспортными организациями, участвующими в перевозке грузов в прямом смешанном сообщении, за несохранность груза.

Порядок передачи груза с одного вида транспорта на другой

Общим правилом при передаче груза является возложение обязанности по проверке сохранности груза на принимающую сторону. Одним из показателей сохранности передаваемого груза является его вес. Грузы, передаваемые с железнодорожного транспорта на водный и наоборот, взвешиваются в пунктах перевалки грузов по требованию принимающей стороны на вагонных весах железными дорогами, на товарных весах организациями, осуществляющими перевалку грузов в портах. При взвешивании грузов необходимо присутствие представителя организации транспорта смежного вида. При отсутствии весовых приборов передача грузов осуществляется согласно их массе, указанной в транспортной накладной (ст. 69 УЖТ, 107 КВВТ, 112 УАТ). Особый порядок взвешивания установлен для тарных и штучных грузов, принятых для перевозок в соответствии со стандартом или с указанной грузоотправителем на каждом грузовом месте или пакете массой. Если такие грузы доставлены в пункт перевалки грузов в исправных таре или пакетах, то они передаются без взвешивания по количеству грузовых мест и в таком же порядке выдаются грузополучателю в пункте назначения. При наличии признаков утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов они подлежат взвешиванию. Передача грузов в опломбированных вагонах в пунктах перевалки грузов осуществляется с одновременной проверкой исправности установленных запорно-пломбировочных устройств и соответствия сведений на них данным, указанным в перевозочных документах (ст. 107 КВВТ, 69 УЖТ, 112 УАТ). При передаче грузов, перевозимых в контейнерах, одновременно осуществляется проверка состояния контейнеров и исправности запорно-пломбировочных устройств. Таким образом, принимающая сторона в необходимых случаях помимо веса осуществляет проверку исправности тары и упаковки груза, а также исправность контейнеров и транспортных средств.

Факт передачи груза фиксируется в передаточных ведомостях, которые составляются в 4 экземплярах. Передаточные ведомости прилагаются к транспортной накладной и следуют дальше вместе с ней. Как отмечается в учебной литературе, передача груза представляет собой элемент перевозочного обязательства и заключается в действиях по оформлению передаточных документов, которые свидетельствуют о переходе права владения грузов от сдающего перевозчика к принимающему <*>. Передачу груза не следует отождествлять с понятием перевалки, которое намного шире и, помимо оформления передаточных документов, включает в себя действия по погрузке и выгрузке грузов, проверку их сохранности и т.п. При передаче груза с речного транспорта на железнодорожный заполняются также повагонные накладные и дорожные ведомости. С момента подписания передаточной ведомости и проставления в ней календарного штемпеля принимающая сторона возлагает на себя ответственность за принятый к перевозке груз. Если же при передаче груза обнаружены факты его несохранности, то до момента проставления подписи в передаточной ведомости сдающей стороне необходимо составить коммерческий акт, копия которого передается перевозчику, который принимает груз.

<*> См.: Егиазаров В.А. Транспортное право. С. 136.

При осуществлении перевалки грузов может выясниться необходимость дополнительного оборудования транспортных средств в целях обеспечения сохранности грузов при их дальнейшей перевозке. В железнодорожно-водном сообщении согласно ст. 110 КВВТ оборудование судов и вагонов в порту перевалки в целях обеспечения возможности многоярусного размещения грузов, размещение тяжеловесных, громоздких, длинномерных грузов и крепление их на судах и в вагонах проводятся в порту перевалки грузов организацией, осуществляющей перевалку грузов в этом порту. Это правило не в полной мере согласуется со ст. 74 УЖТ, в соответствии с которой такая работа может осуществляться перевозчиком в соответствии с договором между ним и портом. Оборудование вагонов для перевозки скоропортящихся грузов печами осуществляется железной дорогой. Стоимость таких работ, в том числе затраты на материалы, указывается в транспортной накладной для взимания их стоимости с грузополучателей.

Порядок погрузки и выгрузки груза в пунктах перевалки

В соответствии со ст. 73 УЖТ, 114 УАТ в зависимости от видов транспорта, участвующих в перевалке груза, перегрузка обеспечивается:

На внутреннем водном транспорте порядок перевалки регулируется ст. 112 КВВТ. Ею установлено, что работы по перевалке грузов в портах, на причалах и рейдах морских и речных портов выполняются организациями, имеющими право осуществлять перевалку на указанной территории.

Узловыми соглашениями предусматривается порядок учета времени перевалки грузов (ст. 119 УАТ). Такой учет ведется в учетных карточках.

Ответственность сторон узлового соглашения

За невыполнение нормы перевалки грузов, перевозки которых осуществляются в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, виновная сторона несет ответственность в виде штрафа в следующих размерах:

За невыполнение нормы перевалки грузов с морского транспорта на внутренний водный транспорт и с внутреннего водного транспорта на морской транспорт виновная сторона несет ответственность в виде штрафа в размере 3 МРОТ за каждую тонну груза (п. 3 ст. 114 КВВТ).

Законом установлены основания освобождения от ответственности перевозчиков за невыполнение нормы перевалки грузов в отдельные дни вследствие:

Кроме штрафа с виновной стороны может быть взыскана плата за пользование вагонами, контейнерами. Например, в соответствии со ст. 78 УЖТ она взимается за время нахождения вагонов, контейнеров в портах под погрузкой, выгрузкой, перевалкой грузов и на железнодорожных станциях вследствие невозможности подачи вагонов под погрузку, выгрузку, перевалку грузов по причинам, зависящим от организаций, осуществляющих перевалку грузов в портах. Плата за время нахождения вагонов, контейнеров в портах под погрузкой, выгрузкой, перевалкой грузов включается в перевозочные документы для взыскания с грузополучателей. Ответственность за простой вагонов нельзя отождествлять с ответственностью за невыполнение нормы перевалки. В частности, Президиум ВАС РФ в своем Постановлении по делу N 2951/96 от 8 октября 1996 г. указал, что ссылка в решении суда на то, что параграфом 107 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении ответственность за задержку приема груженых вагонов возложена на порт и иск предъявлен к ненадлежащему ответчику, необоснованна, так как в нем речь идет об ответственности за простой вагонов, а в данном случае взыскивается штраф за невыполнение плана перевалки <*>.

<*> См.: Вестник ВАС РФ. 1997. N 1.

В случае простоя самоходного судна у причала сверх сроков, установленных узловым соглашением, в связи с неподачей железной дорогой вагонов в количестве, установленном узловым соглашением для перевалки грузов с данного судна непосредственно в вагоны, железная дорога уплачивает штраф в размере 0,06 МРОТ за каждую тонну не перегруженного с указанного судна груза за каждые сутки в отдельности. Размер указанного штрафа за сверхнормативный простой несамоходного судна снижается в 2 раза, рефрижераторного судна увеличивается в 2 раза (п. 6 ст. 114 КВВТ).

Договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов

Так же, как и узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов являются договорами организационного типа. По своей юридической природе данные договоры не являются договорами перевозки. Это особый вид транспортных договоров, предмет которых составляют взаимоотношения сторон, связанные с передачей груза и выполнением погрузочно-разгрузочных работ <*>. В целях отправки грузов железнодорожным, водным, воздушным либо речным транспортом их необходимо доставить на станции железных дорог (порты, аэропорты, пристани) для передачи перевозчикам соответствующего вида транспорта. Для этого необходимо осуществить "вспомогательную перевозку" от склада грузоотправителя до пункта отправления, которая, как правило, осуществляется с помощью автомобильного транспорта. Обратная ситуация складывается при доставке груза из пункта назначения (станции, порта, аэропорта) на склад грузополучателя. При этом возникает два вида отношений. Первое складывается между грузоотправителем и автомобильным перевозчиком, который в данном случае выступает в качестве экспедитора, осуществляя роль посредника между перевозчиком и грузоотправителем. Соответственно услуга по вспомогательной перевозке автомобильным транспортом является транспортно-экспедиционной, поскольку призвана обеспечить "основную" перевозку, например, железнодорожным транспортом. Второе правоотношение возникает между двумя перевозчиками: автоперевозчиком-экспедитором и, например, железнодорожным перевозчиком. Это правоотношение возникает из договора на централизованный завоз (вывоз) грузов. От узловых соглашений оно отличается тем, что в целом подчинено условиям договора транспортной экспедиции, заключенного между грузоотправителем и автоперевозчиком. Будучи экспедитором, автоперевозчик при заключении договора на централизованный завоз (вывоз) грузов не может выйти за пределы полномочий, указанных в договоре транспортной экспедиции и в доверенности, которую выдал грузоотправитель. Вторым важным обстоятельством, позволяющим разграничить названные договоры, является то, что договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов регулируют отношения между транспортными организациями до заключения договора смешанной перевозки грузов, т.е. еще до того момента, когда выписан единый транспортный документ (транспортная накладная). Узловые же соглашения регулируют отношения между транспортными организациями уже в процессе исполнения договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, т.е. после оформления транспортной накладной. В научной литературе, помимо того, называются в числе характерных признаков централизованных перевозок выполнение их по согласованному графику <**>.

<*> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И. Основы автотранспортного права. М.: Юрид. лит., 1986. С. 247.
<**> См.: Быков А.Г., Половинчик Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к Уставу автомобильного транспорта РСФСР. М.: Юрид. лит., 1973. С. 74.

Нормы, посвященные договору на централизованный завоз (вывоз) грузов, содержатся в ст. 38 УАТ. Согласно правилам, содержащимся в названной статье, при централизованных перевозках автотранспортные предприятия и организации, сочетая перевозку и транспортно-экспедиционное обслуживание, производят по договору на перевозку грузов автомобильным транспортом и по согласованным графикам, составленным с учетом производственных процессов основного производства у грузоотправителей и грузополучателей, вывоз (завоз) грузов с промышленных предприятий, баз, складов, станций железных дорог, из портов (с пристаней) и аэропортов.

Порядок организации централизованных перевозок грузов, а также права и обязанности транспортных организаций при осуществлении этих перевозок устанавливаются Правилами централизованного вывоза (завоза) грузов с железнодорожных станций, расположенных на территории Российской Федерации, выполняемого транспортно-экспедиционными предприятиями, утвержденными Министерством путей сообщения РФ 14 мая 1993 г. N С-405у/АК-7/ЦМ-180; Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в аэропорты в РСФСР, утвержденными Министерством гражданской авиации СССР и Министерством автомобильного транспорта РСФСР 23 июля 1973 г.; Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в морские порты в РСФСР, утвержденными Министерством морского флота СССР и Министерством автомобильного транспорта РСФСР 12 марта 1973 г.; Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом в порты (на пристани) внутреннего водного транспорта РСФСР, утвержденными Министерством речного флота РСФСР и Министерством автомобильного транспорта РСФСР 14 февраля 1975 г. <*>. Перечисленные нормативные акты действуют в части, не противоречащей главе 40 ГК. В качестве приложений к каждым из названных Правил имеются соответствующие типовые договоры, детально регламентирующие взаимоотношения сторон.

<*> См.: Правила перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1979. С. 98 - 148.

Порядок заключения договора определяется транспортными уставами и кодексами, другими законами и иными правовыми актами (ст. 799 ГК). Договоры на централизованный завоз (вывоз) заключаются на срок не менее чем один год. При обоюдном согласии сторон срок действия договоров может быть продлен. Проекты договоров разрабатываются экспедитором на основании примерных договоров с учетом местных условий работы и направляются не позднее, чем за 40 дней до начала календарного года другой договаривающейся стороне, которая его подписывает и возвращает один экземпляр договора экспедитору в десятидневный срок. Этот срок исчисляется: при пересылке проекта договора с нарочным - с даты расписки в получении договора; при пересылке по почте - с даты календарного штемпеля почтового отделения в пункте отправления. Если при подписании договора возникнут возражения по его условиям, то независимо от этого другая договаривающаяся сторона его подписывает, составляет протокол разногласий и направляет последний в двух экземплярах экспедитору вместе с подписанным договором. Экспедитор, получив договор с протоколом разногласий, рассматривает его и назначает дату рассмотрения разногласий. Если при совместном рассмотрении разногласий они не будут урегулированы, то дальнейший спор рассматривается в соответствии с АПК РФ. Ориентировочный годовой объем вывоза (завоза) грузов со станций железных дорог, портов, аэропортов определяется экспедиторами и указывается в договорах.

Обязанность выполнить погрузочно-разгрузочные работы при передаче груза с одного вида транспорта на другой возлагается на станции железных дорог, аэропорты и порты.

Организация вывоза (завоза) грузов. В договорах между транспортными организациями устанавливаются:

Порядок организации приема и выдачи грузов, последовательность и продолжительность производства расчетных, коммерческих и погрузочно-разгрузочных работ по каждому фронту грузового района и контейнерного пункта устанавливается технологическим процессом работы станции железной дороги, аэропорта либо порта. Учет работы автотранспорта по завозу и вывозу грузов и время его нахождения под грузовыми операциями у грузоотправителей и грузополучателей и на фронтах погрузки и выгрузки грузовых районов и контейнерных пунктов производится по товарно-транспортным накладным. Товарно-транспортная накладная оформляется автоперевозчиком на основании транспортной накладной (например, железнодорожной). Время нахождения автотранспорта под грузовыми операциями указывается в товарно-транспортной накладной представителем станции, производящим приемку и выдачу груза, и заверяется его подписью.

Ответственность по договору. Станции железной дороги несут ответственность за сверхнормативный простой автотранспорта, поданного под погрузку (выгрузку). Экспедиторы в свою очередь отвечают за простой подъемно-транспортных машин и грузчиков из-за неподачи или несвоевременной подачи экспедитором автотранспорта к фронтам погрузки и выгрузки грузовых рейсов и контейнерных пунктов станции железной дороги. Сверхнормативный простой автотранспорта определяется по товарно-транспортным накладным. Учет простоя подъемно-транспортных машин и грузчиков производится на основании актов, составляемых подразделениями железной дороги, производящими погрузочно-разгрузочные работы, и автоперевозчиком. Расчеты между сторонами по вопросам взаимной ответственности производятся в течение 5 дней после отчетного месяца. Автоперевозчик несет ответственность за обеспечение сохранности груза с момента получения от грузоотправителя или станции железной дороги до момента сдачи его грузополучателю или станции железной дороги. Договором могут быть предусмотрены обстоятельства, исключающие взаимную ответственность.

Железная дорога может предоставлять экспедитору на условиях договора помещения и средства связи, а также площадки для стоянки автомобилей и полуприцепов, загружаемых в ночное время.