Мудрый Юрист

Кадровое обеспечение органов транспортной юстиции СССР в 1930-е гг.

Шкаревский Денис Николаевич, доцент кафедры теории и истории государства и права юридического факультета Сургутского государственного университета, кандидат исторических наук.

В данной статье автор сравнивает кадровый состав органов общей и транспортной юстиции в 1930-х гг. Автор приходит к выводу о том, что невысокий уровень подготовки кадров органов транспортной юстиции приводил к не вполне их эффективной работе.

Ключевые слова: специальная юстиция, транспортная юстиция.

Staffing support of the agencies of transport justice in the USSR in 1930S

D.N. Shkarevskij

The author compares the staffing of the total and transport of Justice in . The author comes to the conclusion that the low level of training of the transport of Justice resulted in their not very effective work.

Key words: special justice, transportation justice.

Изучение функционирования органов транспортной юстиции в Советском Союзе является чрезвычайно актуальной темой. С одной стороны, данная проблематика остается "белым пятном" в истории государства и права, с другой - обеспечение функционирования такой стратегической отрасли экономики, как транспорт, в чрезвычайных условиях имеет явную практическую значимость.

Отмечу, что изначально в Советском государстве отчетливо прослеживалась тенденция создания органов специальной юстиции. Одними из подобных органов являлись и органы транспортной юстиции.

По мнению автора, можно выделить следующие основные этапы развития транспортной юстиции в Советской России.

Первый этап (подготовительный) охватывает 1918 - 1929 гг. В годы Гражданской войны советские власти создают для обеспечения жесткого контроля за транспортом специальные органы юстиции - военные трибуналы железных дорог. Однако с окончанием Гражданской войны большинство этих структур было ликвидировано.

Второй этап приходится на 1930 - 1941 гг. В период форсированной индустриализации создаются железнодорожные линейные суды. Они были подчинены Транспортной коллегии Верховного суда СССР. В 1934 г. появились воднотранспортные суды, которые подчинялись Воднотранспортной коллегии Верховного суда СССР. Одновременно с этим создаются Главная военная прокуратура, Главная прокуратура железнодорожного транспорта, Главная прокуратура водного транспорта. Для обеспечения данных структур кадрами при Высшей правовой академии СССР создается военно-транспортный факультет, позже преобразованный в транспортный. К 1939 г. существовало 34 линейных железнодорожных и 22 воднотранспортных суда.

Третий этап охватывает 1941 - 1948 гг. На этом этапе линейные транспортные суды были преобразованы в военные трибуналы и получили чрезвычайные полномочия. ЖК ВС СССР была преобразована в Военно-железнодорожную коллегию (ВЖК), ВТК ВС СССР - в Военно-воднотранспортную коллегию (ВВТК). В течение 1942 г. транспортные прокуратуры были преобразованы в военно-транспортные.

Четвертый этап - 1948 - 1957 гг. На данном этапе наблюдается процесс демилитаризации и сворачивания органов транспортной юстиции. Военные транспортные трибуналы были преобразованы в линейные транспортные суды, Железнодорожная и Воднотранспортная коллегии ВС СССР избавились от приставки "Военная", ГУВТТ было преобразовано в Главное управление по делам линейных транспортных судов (ГУДЛТС).

Проблема причин создания подобного рода специальных органов не обсуждалась. Официально органы транспортной юстиции создавались для усиления борьбы с преступлениями, угрожающими нормальной работе транспорта; ускорения производства этих дел; привлечения широкой пролетарской общественности к борьбе с преступлениями на транспорте <1>.

<1> СЗ СССР. 1931. N 5. Ст. 65.

"Полуофициально" (т.е. об этом не объявлялось широкой общественности, но были указания в делопроизводственной документации) они были созданы для "борьбы за установление железной дисциплины, прежде всего борьбы с крушениями и авариями; борьбы за внедрение дисциплинарного устава (железнодорожного транспорта - Прим. авт.); борьбы за охрану социалистической собственности; борьбы за выполнение государственного плана перевозок; борьбы с очковтирательством" <2>.

<2> ГАРФ. Ф. 8131. Оп. 11. Д. 201. Л. 13.

По нашему мнению, причины создания подобных институтов в системе советских органов власти несколько иные. Автору представляется, что возрождение транспортной юстиции в начале 1930-х гг. связано с необходимостью поставлять дешевую рабочую силу для строительства объектов инфраструктуры в специальные места заключения. Это подтверждает, во-первых, тот факт, что периодически на железнодорожном и водном транспорте проводились кампании по репрессированию отдельных категорий работников. Например, в 1937 г. была проведена операция "по репрессированию бывших служащих КВЖД", число которых составляло порядка 25 тыс. человек, которые "осели на железнодорожном транспорте и в промышленности Союза".

Таким образом, только за 1938 - 1941 гг. по делам о контрреволюционных преступлениях линейными и окружными транспортными судами было репрессировано около 6% осужденных <3>. Общее же количество осужденных специальными судами за 1930-е гг. остается неизвестным.

<3> Подсчитано по: История сталинского ГУЛАГа: конец 1920-х - первая половина 1950-х / Отв. ред. Н. Верт, С.В. Мироненко: В 6 т. М.: РОССПЭН, 2004. Т. 1: Массовые репрессии в СССР. С. 621.

Во-вторых, в 1930-е гг. в СССР в рамках индустриализации начинается строительство крупных объектов инфраструктуры. К примеру, с 1937 г. Органы НКВД занимались строительством Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, с 1938 г. действовал Сорокский железнодорожный лагерь, а в рамках ГУЛАГа с 1940 г. существовало Главное управление железнодорожного строительства НКВД СССР. Общеизвестно, что органы НКВД также курировали строительство объектов водного транспорта (с 1948 г. - Волго-Донской водный путь).

Что же представляли кадры органов транспортной юстиции в 1930-х гг.?

Отмечу, что в целом исследователи данного периода сходятся во мнении о "невысоком качестве судебно-прокурорских работников и их склонности игнорировать директивы". В советской судебной системе наблюдалась высокая текучка среди судей. Так, в 1936 г. судейский корпус был обновлен на 25%, а в 1937 г. 12% должностей нарсудей оставались вакантными, к 1939 г. уровень текучести судей вырос до 28%. Доля судей с высшим образованием (в т.ч. и неюридическим!) была невысока. Например, в 1935 г. только 24% судей областных судов и 4,3% судей народных судов имели высшее образование <4>. В ходе "великой чистки" из состава юристов выбыло до 50%.

<4> Соломон П. Советская юстиция при Сталине. М.: РОССПЭН, 1998. С. 175.

В органах транспортной юстиции с кадрами дела обстояли несколько иначе. В 1939 г. среди членов транспортных судов 8% имели высшее юридическое образование (10,3% имели просто высшее образование), 34% окончили годичные и шестимесячные курсы (18,3% имели среднее и 71,4% начальное образование), 58% не имели юридической подготовки. В 1938 г. состав судей специальных судов на транспорте обновился на 25% <5>.

<5> Чепцов А. Подготовка кадров линейных судов железнодорожного и водного транспорта // Советская юстиция. 1939. N 7. С. 32.

Как свидетельствует приведенная выше статистика, кадры органов специальной юстиции имели чуть более высокий уровень подготовки. Во многом это может быть связано с более высоким денежным довольствием в данных органах (т.к. сотрудники железнодорожных судов и прокуратур получали доплаты от НКПС). К примеру, оклады главного транспортного прокурора Г. Сегала и главного воднотранспортного прокурора С. Янского составляли по 600 руб., в то время как оклад главного военного прокурора С. Орловского составлял 550 руб., а оклад прокурора СССР И. Акулова - 500 руб. <6>.

<6> ГАРФ. Ф. 8131. Оп. 11. Д. 114. Л. 94.

Разрешить кадровую проблему за счет увеличения набора абитуриентов на юридические специальности не представлялось возможным в связи с плановостью советской системы образования и экономики. Так, в 1934 г. количество мест для студентов-юристов составляло 900. Увеличить это число руководство НКЮ не смогло, т.к. действовало распоряжение о запрещении увеличения контингента вузов в связи с отсутствием общежитий и "необеспеченностью снабжением" <7>. Вероятно, поэтому руководство решило сосредоточиться на повышении квалификации своих сотрудников.

<7> ГАРФ. Ф. 8131. Оп. 11. Д. 6. Л. 5.

Деятельность по повышению квалификации сотрудников транспортной юстиции проводилась в рамках общих курсов усовершенствования юрсостава РККА, транспортных судов и прокуратур. Например, в четырехмесячных весенне-летних курсах 1934 г. принимали участие 11 членов линейных судов и 14 прокуроров транспортных прокуратур (из 108 чел.), что составляет 32% слушателей этих курсов.

В целом руководство положительно оценивало их работу. Однако следует отметить, что 50% слушателей курсов опоздали к началу занятий почти на две недели. Методика работы курсантов была следующей: "вводная лекция, самостоятельная проработка и поверочный семинар". Причем подготовка к семинарам зачастую проводилась "в бригадах". Курсы были явно идеологизированы: изучались диалектический материализм и ленинизм. Собственной библиотеки не имелось. Отдельное помещение для преподавания и общежитие также отсутствовали (для этого использовалось "казарменное помещение") <8>. Основным же недостатком являлось отсутствие постоянного штата преподавателей и организаторов этих курсов.

<8> Там же. Л. 24 - 25.

Кроме этого, во Всесоюзной правовой академии при ЦИК СССР, которая была организована 1 мая 1935 г., действовал военно-транспортный факультет (наряду с судебно-прокурорским и хозяйственно-правовым). Однако контингент слушателей, зачисленных в ВПА, имел чрезвычайно низкий уровень элементарных знаний (64,3% - с низшим образованием и 31% - вообще с самообразованием) <9>.

<9> Олейник И.И., Олейник О.Ю. Становление системы подготовки юридических кадров в Советской России // Вестник Ивановского государственного энергетического университета. 2005. Вып. 2. С. 6.

Подводя итоги, следует отметить, что невысокий уровень подготовки кадров органов специальной юстиции приводил к не вполне их эффективной работе. Так, неоднократно руководство транспортной прокуратуры требовало от своих сотрудников изучить "технику железнодорожного транспорта" и "участвовать в сдаче юрминимума".

Одновременно следует отметить и невысокий уровень дисциплины в данных органах. К примеру, регулярно в отчетах о проверках линсудов отмечалась халатность сотрудников. Сотрудники могли не выехать к новому месту назначения, "выдумать" факты, отягчающие вину подследственных, и т.п.

Кроме того, имела место конкуренция различных ведомств. Так, прокуратура г. Москвы вмешивалась в дела транспортной прокуратуры "по жилищным вопросам" <10>.

<10> ГАРФ. Ф. 8131. Оп. 11. Д. 194. Л. 78.

Итак, органы специальной юстиции являлись достаточно привлекательным местом работы для советских юристов в 1930-х гг. в связи с более высоким уровнем обеспечения сотрудников. Однако довольно низкий уровень квалификации, невысокие морально-деловые качества и участие в скрытой борьбе с другими ведомствами делали их работу недостаточно эффективной.

Список литературы

  1. История сталинского ГУЛАГа: конец 1920-х - первая половина 1950-х / Отв. ред. Н. Верт, С.В. Мироненко: В 6 т. М.: РОССПЭН, 2004. Т. 1: Массовые репрессии в СССР.
  2. Олейник И.И., Олейник О.Ю. Становление системы подготовки юридических кадров в Советской России // Вестник Ивановского государственного энергетического университета. 2005. Вып. 2.
  3. Соломон П. Советская юстиция при Сталине. М.: РОССПЭН, 1998.
  4. Чепцов А. Подготовка кадров линейных судов железнодорожного и водного транспорта // Советская юстиция. 1939. N 7.