Мудрый Юрист

О некоторых причинах создания органов транспортной юстиции в СССР в 30-е гг. XX в.

Шкаревский Денис Николаевич, доцент кафедры теории и истории государства и права Института государства и права ГБОУ ВПО "Сургутский государственный университет ХМАО - Югры", кандидат исторических наук.

В данной статье автор через анализ компетенции органов транспортной юстиции и привлечение новых источников приходит к выводу о том, что основными причинами создания органов транспортной юстиции в СССР являлось стремление руководства страны повысить уровень производительности труда на транспорте и обеспечить места заключения опытными работниками-транспортниками.

Ключевые слова: советская юстиция, транспортная юстиция СССР.

About causes creation of transport justice in the USSR in the 30th of XX century

D.N. Shkarevsky

The author of the present article through the analysis of competence of the agencies of transport justice and attraction of new sources makes a conclusion that the main reasons for creation of agencies of transport agencies in the USSR were the aspiration of the leadership of the country to increase the level of workforce productivity on transport and provide workplaces for experienced transport workers at penal institutions.

Key words: Soviet justice, USSR transportation justice.

27 ноября 1930 г. Постановлением ЦИК и СНК СССР "О железнодорожных линейных судах" были созданы органы специальной юстиции (суды и прокуратура) на железнодорожном транспорте, подчинявшиеся народным комиссариатам юстиции союзных республик. Основной их целью являлось "усиление борьбы с преступлениями, угрожающими нормальной работе транспорта, приближение разбора дел об этих преступлениях к месту их совершения и ускорение производства этих дел, а также... привлечение к борьбе с преступлениями на транспорте внимания широкой пролетарской общественности" [5; 4, с. 34].

Постановлением ЦИК и СНК от 27 августа 1933 г. эти органы специальной юстиции были переданы в систему Верховного Суда Союза ССР по транспортной коллегии (транспортная прокуратура - в состав прокуратуры Союза ССР по отделу транспортной прокуратуры) [6].

В июне 1934 г. создаются водные транспортные суды и водная транспортная прокуратура "в целях борьбы с нарушениями социалистической законности, охраны социалистической собственности, укрепления дисциплины" [7]. Примечательно, что часть органов воднотранспортной юстиции (Черноморского, Каспийского, Верхне-Волжского, Средне-Волжского, Нижне-Волжского и Днепровского бассейнов) подчинялась непосредственно ВС СССР и прокуратуре СССР, а оставшиеся состояли в системе судов и прокуратуры соответствующих республик.

Тем не менее выяснение причин создания этих органов специальной юстиции до сих пор не являлось предметом исследования [11, с. 18]. Поэтому задача данной работы состоит в том, чтобы выяснить основные причины создания этих органов. Решение этой задачи вполне возможно через анализ компетенции судебных органов на транспорте. Дело в том, что в литературе отсутствует анализ данной проблемы. К примеру, по мнению В.К. Цечоева, к компетенции железнодорожных судов относились "дела о безбилетниках и преступлениях на транспорте" [10, с. 93].

Однако, согласно Постановлению ЦИК и СНК СССР "О железнодорожных линейных судах", к ведению судебных органов на железнодорожном транспорте были отнесены следующие вопросы:

а) о злостном нарушении работниками транспорта трудовой дисциплины;

б) о нарушении и невыполнении правил движения, повлекших за собой повреждение или уничтожение подвижного состава, путей и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми;

в) о нарушении и невыполнении правил движения, хотя и не повлекших за собой указанных в п. "б" последствий, но представляющих непосредственную угрозу правильности и безопасности движения;

г) о преступлениях, вызвавших скопление на местах выгрузки порожняка, а также простой вагонов и удержание в парках излишних вагонов;

д) о недоброкачественном ремонте и выпуске в эксплуатацию недоброкачественно отремонтированных паровозов, вагонов, цистерн и иного транспортного оборудования;

е) об иных совершенных на транспорте преступлениях, нарушающих нормальную работу транспорта;

ж) все дела о контрреволюционных преступлениях, связанных с работой железнодорожного транспорта.

Таким образом, к ведению линейных судов железнодорожного транспорта в основном было отнесено рассмотрение контрреволюционных преступлений, трудовых и производственных правонарушений.

Причем обращает на себя внимание п. 8 Постановления "О железнодорожных линейных судах", согласно которому сотрудники транспортной юстиции должны были "не только устанавливать непосредственных совершителей преступлений, но также тщательно выявлять лиц, ответственных за общую постановку дела на данном участке транспорта в целях применения к ним суровой репрессии" (выделено нами. - Д.Ш. .

Кроме этого, п. 4 этого же Постановления определил, что железнодорожные линейные суды рассматривают как преступления, совершенные работниками транспорта, так и "прочими гражданами" по месту совершения преступления.

Компетенция органов воднотранспортной юстиции была примерно такой же, как и органов юстиции на железнодорожном транспорте. К их ведению также относились дела о государственных преступлениях (контрреволюционных) на водном транспорте, о нарушениях трудовой дисциплины, о задержке погрузки и выгрузки, о хищениях, должностных и хозяйственных преступлениях, о нарушениях действующих на транспорте обязательных постановлений и т.п.

С чем же был связан такой подход законодателя?

Дело в том, что в первой половине 1930-х гг. транспорт работал явно неудовлетворительно. К примеру, на железнодорожном транспорте, по одним данным, "зимой 1930/31 гг.... суточная погрузка упала с 41,9 тыс. вагонов до 38,9 тыс. вагонов... участковая скорость уменьшилась до 10 км/ч" [3, с. 48]. По другим данным, "отставание транспорта остро сказалось в осенне-зимний период 1930/31 гг. В работе железных дорог наступил порыв. Суточная нагрузка на сети, достигавшая в июне 1930 г. 50,9 тыс. вагонов, осенью покатилась вниз, составив в декабре лишь 42,6 тыс. вагонов. В январе и феврале 1931 г. погрузка продолжала падать, снизившись до 36 тыс. вагонов в сутки. Коммерческая скорость упала до 10 км в час... В октябре 1930 г. было 3646 случаев порч паровозов в пути, а в январе 1931 г. - уже 4988... В октябре 1930 г. было 1958 случаев недодач паровозов, а в январе 1931 г. - 9809. Количество больных паровозов достигало 30% парка" [2, с. 95].

Похожая ситуация сложилась и на водном транспорте. К примеру, только в Черноморском пароходстве убытки за 1934 - 1935 гг. выросли с 41,5 тыс. до 147 тыс. руб. [1, с. 12], в Днепровском пароходстве убытки от 161 аварии в 1934 г. составили 512 тыс. руб. [1, с. 31], в Северо-Западном пароходстве за 1934 г. произошло 1138 аварий (причинено убытков на 2987167 руб.) [1, с. 41].

Причем проблемы на водном транспорте были примерно теми же, что и на железнодорожном: высокая аварийность; недисциплинированность, халатность, высокая текучесть кадров, нехватка квалифицированных кадров; простои, низкая оборачиваемость флота. При этом в пароходствах, как правило, не был налажен "... учет и анализ аварий. В пароходствах привыкли считать аварии обычным явлением, не торопятся с их разбором. Аварийные комиссии портов и аппарат портового надзора работают очень скверно. Вместо 5 - 10 дней разбор тянут месяцами" [1, с. 21].

Таким образом, в первой половине 1930-х гг. транспорт перестал удовлетворять потребностям экономики и поставил под угрозу срыва выполнение пятилетних планов развития страны. В этих условиях руководство приняло чрезвычайные меры, одной из которых являлось введение органов специальной юстиции для наведения порядка на железных дорогах и водном транспорте страны путем репрессий.

Линейные суды железнодорожного транспорта действовали уже апробированными методами "кампанейского правосудия". Дело в том, что еще в 1929 г. ОГПУ "была ликвидирована вредительская группа фон Мекка-Шухова" на железнодорожном транспорте. Позднее транспортные суды просто переняли эти формы работы.

В большинстве провалов в работе транспорта в основном обвинялись "троцкистско-бухаринские вредители, агенты фашистских (японской и немецкой) разведок", которые "всячески тормозили рост работы транспорта и противодействовали его технической реконструкции".

К примеру, были проведены кампании по борьбе с обезличкой, со сторонниками "теории предела", кампания по борьбе за овладение техникой, кампании по борьбе с враждебными элементами, проникающими на транспорт, против прогульщиков, летунов, дезорганизаторов производства, по борьбе с крушениями и авариями, по борьбе с простоями вагонов, по борьбе с Институтом реконструкции тяги и т.п.

Отмечу, что под значительное количество подобных преступлений подводилась контрреволюционная составляющая, что приводило к назначению более тяжелых наказаний.

Жертвами этих кампаний стали наркомы путей сообщения В.И. Невский, А.И. Емшанов, Я.Э. Рудзутак, А.В. Бакулин, заместитель наркома путей сообщения Я.А. Лившиц, заместитель начальника Центрального управления движения НКПС И.А. Князев и др. В 1936 - 1938 гг. были арестованы 12 заместителей наркома путей сообщения.

В неопубликованных воспоминаниях инженера Ф.Е. Лисицына отмечено, что особо массовый характер аресты на железнодорожном транспорте приняли в 1936 и 1937 гг. Он указывает, что некоторые машинисты даже брали в дорогу чистую пару белья, т.к. не были уверены в том, что вернутся; а в камерах при перестукивании, передавая информацию о заключенных, железнодорожников указывали чохом (общим количеством, без имен и фамилий) [8].

С помощью подобных методов удалось несколько повысить показатели работы железнодорожного транспорта (см. таблицу 1).

Таблица 1

Основные показатели работы железнодорожного транспорта

Основные показатели работы

Годы

1928

1932

1937

1940

Отправление грузов (млн. т)

156,2

267,9

517,3

Участковая скорость движения грузового поезда (км/ч)

14,1

14,3

19,6

Оборот грузового вагона (сутки)

10,6

9,4

6,98

Средний вес брутто грузового поезда (т)

814

966 (в 1933 г. - 959)

1200

Грузооборот (млрд. ткм)

93,4

169,3

354,8

Производительность труда одного работника (тыс. приведенных ткм)

137

240

357

368

Однако многие показатели первого пятилетнего плана (по официальным оценкам) не были выполнены. К примеру, средняя скорость движения грузового состава по плану к 1932 г. должна была составлять 17 км/ч, а составляла 14,3 км/ч.

Таким образом, вполне вероятно, что основной причиной создания органов транспортной юстиции на железнодорожном и водном транспорте в первой половине 1930-х гг. является неудовлетворительная работа транспорта, стремление обеспечить выполнение плановых показателей (первой и второй пятилетки). Скорее всего, органы транспортной юстиции должны были сыграть роль "кнута" для работников железнодорожного и водного транспорта, который должен был способствовать росту производительности труда.

По нашему мнению, еще одной из причин проведения репрессий может являться стремление органов НКВД обеспечить места заключения опытными работниками-транспортниками. Дело в том, что многие учреждения ГУЛАГа имели свои железнодорожные ветки (например, для транспортировки леса), флот ("Дальстрой" имел свой флот для доставки заключенных), велось строительство новых каналов (заключенные "Дмитлага" были задействованы на строительстве канала "Москва - Волга").

Подтверждением этому являются воспоминания инженера Ф.Е. Лисицына, которому в ходе следствия на его вопрос о дальнейшей своей судьбе был дан ответ: "Ну зачем же лес рубить, будешь работать по своей специальности железнодорожника, нам и такие нужны" [9].

Отмечу, что работа линсудов в течение первой пятилетки не обеспечила выполнения всех запланированных показателей. В течение второй пятилетки, вероятно, линсуды сработали лучше, что в т.ч. обеспечило выполнение основных показателей.

Необходимо отметить, что создание этих органов носило явно репрессивный характер в связи с отсутствием четко определенной компетенции этих судов. Кроме того, явно прослеживается стремление руководства страны организовать "чистку", т.к. органам транспортной юстиции были подсудны дела не только работников транспорта, но и "прочих граждан", и им было поручено привлекать к ответственности не только виновников, но и их руководителей (п. п. 4, 8 Постановления "О железнодорожных линейных судах").

Список литературы

  1. Аварии на водном транспорте в 1935 году. М.: Изд. Наркомвода, 1935.
  2. Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие дорог СССР. Б.м., 1939.
  3. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза / Под общ. ред. В.Е. Павлова, М.М. Уздина. Т. 2. СПб., 1997.
  4. Кодинцев А.Я. Органы транспортной юстиции СССР в 30-е годы XX века // Транспортное право. 2007. N 4. С. 34 - 39.
  5. Постановление ЦИК и СНК СССР от 27 нояб. 1930 г. "О железнодорожных линейных судах" // СЗ СССР. 1930. N 57. Ст. 601.
  6. Постановление ЦИК и СНК от 27 авг. 1933 г. "О передаче железнодорожных линейных судов и транспортной прокуратуры железных дорог из системы Народных Комиссариатов юстиции союзных республик в систему Верховного Суда Союза ССР и прокуратуры Союза ССР" // СЗ СССР. 1933. N 55. Ст. 324.
  7. Постановление ЦИК и СНК от 7 июня 1934 г. "Об организации водных транспортных судов и водной транспортной прокуратуры" // СЗ СССР. 1934. N 33. Ст. 251.
  8. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 560. Оп. 1. Д. 24. Л. 7, 15.
  9. РГАСПИ. Ф. 560. Оп. 1. Д. 24. Л. 12.
  10. Цечоев В.К. История суда России. М.: Проспект, 2010.
  11. Шкаревский Д.Н. Проблемы изучения советской транспортной юстиции // История государства и права. 2012. N 6. С. 18 - 20.