Мудрый Юрист

Уголовно-правовая оценка приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения

Медведев Евгений Валентинович, доцент кафедры уголовного права и криминологии ГОУ ВПО "Ульяновский государственный университет", доцент, кандидат юридических наук.

Статья посвящена анализу положений уголовного закона об ответственности за приведение в негодность транспортных средств и путей сообщения. В ней рассматривается вопрос об определении содержания предмета данного преступления, а также признаков его объективной и субъективной стороны, субъекта. В результате исследования автор приходит к выводу о необходимости замены некоторых законодательных формулировок и внесения соответствующих изменений в действующую редакцию ст. 267 УК.

Ключевые слова: транспорт, транспортное оборудование, элементы транспортной системы, уголовно-правовой механизм обеспечения транспортной безопасности, приведение в негодность, уничтожение и повреждение транспорта.

Bringing to unfitness of transport vehicles and communication lines

E.V. Medvedev

The article analyzes provisions of the criminal law on responsibility for unfitness of transport means and routes of communication. It considers definition of the content of a target of this crime, features of its subjective and objective elements, a subject. As a result of the research the author makes a conclusion on the necessity of substitution of some legislative formulations and introduction of relevant amendments into the current variant of article 267 of the Criminal Code.

Key words: transport, transport equipment, elements of transport system, criminal-law mechanism of ensuring transport security, disablement, destruction and damage of transport.

Преступление, предусмотренное ст. 267 УК, занимает особое место в системе транспортных преступлений. С одной стороны, это деяние совершается в сфере деятельности транспорта. С другой стороны, по своему характеру оно близко многим преступлениям, которые в литературе традиционно относят к общеуголовным (уничтожение и повреждение имущества, вандализм и т.д.). Поэтому в теории и практике уголовного права имеется немало спорных вопросов, связанных как с определением его содержания, так и с квалификацией конкретных случаев его проявления.

В вопросе об определении социально-правовой сущности приведения в негодность транспортных средств и путей сообщения на данный момент доминируют две позиции. Одни ученые считают это преступление посягающим на безопасность движения и эксплуатации транспорта <1>, другие не признают его прямого негативного воздействия на указанный сегмент транспортной безопасности и полагают, что оно нарушает "иные условия безопасности функционирования транспорта" <2>.

<1> Жулев В.И. Транспортные преступления. М.: Спарк, 2001. С. 137.
<2> Уголовное право России. Часть Особенная / Отв. ред. Л.Л. Кругликов. М.: Волтерс Клувер, 2008. С. 533.

Как представляется, при определении общественной опасности рассматриваемого преступления и, соответственно, его непосредственного объекта прежде всего нужно учитывать тот ущерб, который оно способно причинить обществу. Согласно ст. 267 УК, это смерть человека, тяжкий вред здоровью либо иной крупный ущерб. Несмотря на то что признаки последнего законодателем не определены, по смыслу сюда можно отнести загрязнение окружающей природной среды, повреждение или уничтожение имущества, серьезный материальный ущерб и т.д.

Исходя из особенностей обращения с таким источником повышенной опасности, как транспорт, позволительно заключить, что названные последствия могут наступить только в результате непосредственного его использования, поскольку в статическом состоянии, при отсутствии взаимодействия с внешним миром, транспорт не несет в себе потенциала угрозы. Суть же использования транспорта в соответствии с его назначением заключается не иначе как в его движении (эксплуатации). Отсюда следует, что опасность приведения в негодность транспорта с точки зрения предотвращения угроз транспортной безопасности заключается в движении и эксплуатации, т.е. использовании технически неисправного транспорта, что впоследствии и приводит к крушениям, авариям и т.д. Стало быть, основным непосредственным объектом деяния, предусмотренного ст. 267 УК, следует признать безопасность движения и эксплуатации транспорта.

Под каким-либо иным углом зрения приведение в негодность транспортных средств, путей сообщения и т.д., если не учитывать его негативное воздействие на транспортную безопасность, будет представлять собой лишь причинение имущественного ущерба транспортным организациям, в собственности которых находится транспорт. Но в таком случае его нельзя отнести к транспортным преступлениям, и тогда вообще утрачивается смысл обособления этого состава преступления в УК, наряду с предусмотренными в ст. ст. 167 и 168 УК общими составами уничтожения и повреждения имущества.

Объективные признаки приведения в негодность транспорта и элементов его системы описаны в УК достаточно точно. Поэтому, хотя в литературе их порой и толкуют несколько по-разному, принципиальных различий между мнениями специалистов не наблюдается. Единственное, в чем расходятся ученые, - вопрос о том, к чему именно следует относить эти признаки: к самому деянию или к его последствиям.

Так, по мнению И.М. Тяжковой, разрушение и повреждение транспортных средств и т.д. в преступлении, предусмотренном в ст. 267 УК РФ, являются последствиями, которые могут наступать в результате совершения поджога, взрыва, затопления и других способов приведения в негодность транспорта. Они, как считает автор, и характеризуют само указанное действие <3>. Похожую позицию относительно содержания объективной стороны данного посягательства занимают и другие специалисты <4>.

<3> Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. СПб.: Юрид. центр "Пресс", 2002. С. 172.

КонсультантПлюс: примечание.

Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации (отв. ред. В.М. Лебедев) включен в информационный банк согласно публикации - Юрайт-Издат, 2007 (7-е издание, переработанное и дополненное).

<4> См., например: Комментарий к Уголовному кодексу РФ / Отв. ред. В.М. Лебедев. М.: Юрайт-М, 2001. С. 533.

На первый взгляд, приведенный подход к пониманию последствий приведения в негодность транспорта выглядит вполне убедительным. Однако он почти не передает специфику общественной опасности анализируемого преступления и фактически не отражает механизм причинения им вреда. К тому же в ст. 267 УК законодатель уже указал на конкретные его последствия - причинение тяжкого вреда здоровью человека либо крупного ущерба. Признание же их последствиями приведения в негодность транспорта выглядит как минимум нелогичным. Поэтому разрушение и повреждение в рассматриваемом преступлении, на наш взгляд, все-таки следует признать признаками действия, а не его последствий.

В то же время о действиях в виде разрушения и повреждения применительно к приведению в негодность транспорта речь может идти только в том случае, если предметом преступления выступают транспортные средства и пути сообщения, которые до этого находились в нормальном (работоспособном) состоянии, т.е. могли исправно функционировать. Если же транспортные средства, средства сигнализации и связи не функционировали (ввиду неисправностей или по иной технологической причине), то их разрушение или повреждение не может быть квалифицировано как посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта.

Что касается приведения в негодное для эксплуатации состояние транспортных средств или путей сообщения иным способом, то его определение в работах большинства специалистов отсутствует. Содержание данного признака, как правило, раскрывается казуистическим методом, через описание конкретных случаев из судебно-следственной практики.

При этом чаще всего ученые упоминают об изъятии транспортного оборудования и перемещении его в другое место. Например, А.Г. Кибальник, И.Г. Соломоненко в качестве приведения транспортных средств в негодное для эксплуатации состояние иным способом приводят случай незаконного изъятия дроссельных перемычек из двигателя <5>. В.Н. Кудрявцев приводит случай отключения контактной сети электропоездов от источника тока <6>. Б.В. Яцеленко указывает на "любые действия, в результате которых объекты транспортной системы не могут быть использованы по назначению, например помещение на железнодорожное полотно крупногабаритных предметов" <7>.

<5> Кибальник А.Г., Соломоненко И.Г. Лекции по уголовному праву. Ставрополь, 2000. С. 423.
<6> Российское уголовное право. Особенная часть / Под ред. В.Н. Кудрявцева и А.В. Наумова. М.: Юрист, 1997. С. 342.
<7> Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Под ред. С.И. Никулина. М.: Менеджер, 2000. С. 870.

Правда, отдельные специалисты считают, что "в случае, если какой-либо предмет был изъят и перемещен в другое место (например, при похищении сигнальных знаков, телефонных аппаратов и т.п.), следует говорить о разрушении транспортных сообщений" <8>.

<8> Куринов Б.А. Квалификация транспортных преступлений. М., 1965. С. 43.

Данную позицию нельзя признать убедительной с точки зрения современного взгляда законодателя на рассматриваемое преступление. Думается, указание им на возможность приведения в негодность транспорта иным способом сделано не случайно. Присутствие его в диспозиции нормы говорит о самостоятельной смысловой нагрузке, что, как представляется, исключает допустимость перекрещивания всех названных признаков преступления, предусмотренного ст. 267 УК, между собой.

Думается, указанный способ приведения в негодность транспорта будет иметь самостоятельное значение только в том случае, если в его содержание не включать деяния, которые каким-либо образом сопряжены с разрушением или повреждением элементов транспортной системы. Другими словами, под приведением в негодность транспортных средств или путей сообщения иным способом следует понимать такие действия, при которых элементы транспортной системы, механизмы и т.д. остаются неповрежденными, но при этом транспорт не может безопасно использоваться по назначению.

В вопросе определения признаков субъективной стороны приведения в негодность транспорта в литературе доминируют две точки зрения. Одни специалисты считают это деяние неосторожным. Другие полагают, что оно совершается со смешанной (двойной) формой вины.

Первая позиция вытекает из легальной конструкции рассматриваемого состава преступления. Поскольку он является материальным и отношение к последствиям в нем определено как неосторожное, то и в целом его следует считать неосторожным <9>.

<9> Уголовное право России. Особенная часть / Под ред. А.И. Рарога. М., 2007. С. 339.

Представители противоположной точки зрения полагают, что психическое восприятие виновным своего поведения в данном преступлении необходимо рассматривать дифференцированно, отдельно по отношению к деянию и к последствиям. В рамках этой концепции само приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения может быть как неосторожным, так и умышленным, а его последствия наступают по легкомыслию или небрежности <10>.

<10> Курс уголовного права / Под ред. Г.Н. Борзенкова, В.С. Комиссарова. М.: Зерцало-М, 2002. С. 621.

Особую позицию по данному вопросу занимает А.И. Коробеев, который выражается еще более категорично и считает, что рассматриваемое преступление может совершаться как со смешанной (двойной) формой вины, так и умышленно <11>.

<11> Коробеев А.И. Транспортные преступления. М., 2003. С. 174.

Конечно, разрушая или повреждая транспортные средства, пути сообщения и иные элементы транспортной системы, виновный может осознавать общественную опасность своих действий, предвидеть неизбежность или возможность наступления вредных последствий. Но все это, как представляется, не должно влиять на вывод относительно итоговой оценки субъективной стороны преступления, предусмотренного ст. 267 УК РФ, как деяния, совершаемого по неосторожности. Ведь, как справедливо отмечал В.Н. Кудрявцев, неосторожная вина по отношению к наступлению вредных последствий не исключает возможности совершения соответствующих деяний осознанно <12>.

<12> Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Под ред. А.В. Наумова. М., 2004. С. 656; Российское уголовное право. Особенная часть / Под ред. В.Н. Кудрявцева и А.В. Наумова. М.: Юрист, 1997. С. 343.

Нам представляется, что первая из приведенных выше точек зрения выглядит гораздо более убедительной. Дело в том что наличие умышленной формы вины в посягательствах рассматриваемой группы делает их уже по сути не транспортными преступлениями, а имущественными, преступлениями террористической или экстремистской направленности и т.д. в зависимости от направленности умысла, мотивов и целей.

Например, наличие умысла на присвоение чужого имущества при повреждении транспортных средств, средств связи (путем незаконного изъятия узлов, агрегатов или оборудования) заключает в себе признаки преступления, предусмотренного ст. 158 УК. Направленные на подрыв экономической безопасности и обороноспособности Российской Федерации разрушение, повреждение или приведение в негодность иным способом транспортных коммуникаций образуют состав диверсии (ст. 281 УК) и т.д. Следует отметить, что именно по такому пути на данный момент идет и судебная практика.

Субъект преступления, предусмотренного ст. 267 УК, по наиболее распространенному в литературе мнению, общий. Но в теории уголовного права высказываются и другие точки зрения. Например, С.В. Проценко считает, что в этом качестве может выступать и лицо, обладающее признаками специального субъекта. Причем он утверждает, что "специальным субъектом данного преступления может быть не только работник транспорта, который в силу выполняемой работы либо занимаемой должности обязан соблюдать правила, обеспечивающие безопасное функционирование транспорта, но также и иное лицо, управляющее источником повышенной опасности, которое охватывается понятием "транспорт" <13>.

<13> Проценко С.В. Уголовно-правовая борьба с приведением в негодность и блокированием транспортных средств или путей сообщения: Дис. ... канд. юрид. наук. Владивосток, 2004. С. 112.

Приведенная точка зрения выглядит весьма спорной на фоне наличия в действующем УК механизма обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта от внутренних угроз, вытекающих непосредственно из самой транспортной деятельности. Ведь, по сути, все действия работников транспорта, связанные с ненадлежащим исполнением их профессиональных обязанностей, представляют собой не что иное, как различные виды нарушения специальных правил, обеспечивающих безопасные условия функционирования транспорта, которые полностью охватываются содержанием либо ст. 263 УК, либо ст. 266 УК.

Следование же такой логике на практике может привести к возникновению жесткой конкуренции норм, предусмотренных ст. ст. 263, 266 и 267 УК, и еще больше запутает правоприменителя в вопросах применения норм об ответственности за транспортные преступления, а стало быть, и негативно скажется на эффективности борьбы с ними.

При определении признаков субъекта приведения в негодность транспорта ученые часто обращают внимание еще и на возраст уголовной ответственности. На данный момент уголовный закон устанавливает его в 14 лет. Подобное законодательное решение выглядит вполне логичным, даже несмотря на то, что при неосторожной форме вины социально-правовая сущность этого преступления, а также его последствий не всегда ясна для подростков.

Однако следует иметь в виду, что в анализируемом случае речь идет все-таки о транспорте - объекте особой социальной значимости, суть которой доносится до детей в достаточно раннем возрасте, со школьной скамьи. О важности его охраны и мерах, предпринимаемых для обеспечения безопасных условий его функционирования, говорится практически постоянно и повсеместно. Поэтому большинство несовершеннолетних к 14 годам по логике уже должны знать о том, какую опасность представляют собой указанные выше действия.

На тот же случай, когда при совершении деяния, предусмотренного ст. 267 УК, подросток еще не способен отдавать отчет в своем поведении и осознавать характер возможных его последствий, в законе, как нам кажется, есть довольно простое решение. В такой ситуации следует применять положения ч. 2 ст. 20 УК РФ о возрастной невменяемости, которые позволяют освобождать от уголовной ответственности лиц, не достигших к моменту совершения деяния необходимого уровня социализации и психического развития.

Список литературы

  1. Жулев В.И. Транспортные преступления. М.: Спарк, 2001.
  2. Кибальник А.Г., Соломоненко И.Г. Лекции по уголовному праву. Ставрополь, 2000.
  3. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Под ред. С.И. Никулина. М.: Менеджер, 2000.
  4. Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Под ред. А.В. Наумова. М., 2004. С. 656; Российское уголовное право. Особенная часть.

КонсультантПлюс: примечание.

Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации (отв. ред. В.М. Лебедев) включен в информационный банк согласно публикации - Юрайт-Издат, 2007 (7-е издание, переработанное и дополненное).

  1. Комментарий к Уголовному кодексу РФ / Отв. ред. В.М. Лебедев. М.: Юрайт-М, 2001.
  2. Коробеев А.И. Транспортные преступления. М., 2003.
  3. Куринов Б.А. Квалификация транспортных преступлений. М., 1965.
  4. Курс уголовного права / Под ред. Г.Н. Борзенкова, В.С. Комиссарова. М.: Зерцало-М, 2002.
  5. Проценко С.В. Уголовно-правовая борьба с приведением в негодность и блокированием транспортных средств или путей сообщения: Дис. ... канд. юрид. наук. Владивосток, 2004.
  6. Российское уголовное право. Особенная часть / Под ред. В.Н. Кудрявцева и А.В. Наумова. М.: Юрист, 1997.
  7. Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. СПб.: Юрид. центр "Пресс", 2002.
  8. Уголовное право России. Особенная часть / Под ред. А.И. Рарога. М., 2007.
  9. Уголовное право России. Часть Особенная. М., 2008.