Мудрый Юрист

Неоказание помощи терпящим бедствие на море: уголовная ответственность и квалификация

Александр Плешаков, профессор Московского университета МВД России, доктор юридических наук, профессор.

Светлана Яковлева, адъюнкт Московского университета МВД России.

В уголовном законодательстве Российской Федерации содержится норма, предусматривающая ответственность за неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути. Уголовная ответственность наступает в тех случаях, когда такая помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров (ст. 270 УК РФ).

Неоказание помощи терпящим бедствие на море является преступлением международного характера, поскольку такие универсальные ситуации регулируются международно-правовыми договорами и соглашениями и ратифицированы Россией. Криминализация этого деяния имеет длительную историю и обусловлена целым рядом Морских конвенций, принятых как в начале, так и во второй половине XX века <1>.

<1> См.: Международное публичное право: Сборник документов: В 2 т. М., 1996.

Деяние, предусмотренное ст. 270 УК РФ, относится к преступлениям в сфере охраны человеческой жизни на море. В соответствии с теорией уголовного права в этом деянии нет предмета, нет никаких материальных объектов в виде судна, груза, багажа или иного имущества. Есть только потерпевшие, т.е. люди или даже один человек, терпящий бедствие.

Подобное несчастье (беда) с людьми фиксируется на море или на ином водном пути. Географически море - это часть океана. Различают открытое и закрытое (территориальное) море. В морском праве существуют и другие их градации и критерии. Так, открытым считается море за 12-мильными пределами территориальных вод прибрежного государства. Закрытое море - это водное пространство в пределах территориальных вод.

В соответствии с законом любое море одновременно является и водным путем, обеспечивающим плавание судов. Водный путь - это естественные или искусственно созданные пути сообщения, используемые для судоходства, рыбного промысла, транспортировки грузов, перевозки пассажиров и т.п. Соответственно, люди могут претерпевать бедствие в архипелажных водах, в проливах, реках, озерах, водохранилищах, каналах и акваториях порта. К водным путям относится и исключительная экономическая зона Российской Федерации. Это морской район (открытое море), находящийся за пределами территориального моря РФ и прилегающий к нему на расстоянии 200 морских миль от его исходных границ.

Потерпевшие, попавшие в беду - это люди, оказавшиеся в опасном для их жизни состоянии, смерть которых неизбежна, если их оставить без помощи. При этом неважно, оказались ли они за бортом в спокойной воде или в штормовых волнах, при низких или вполне допустимых температурах воды и воздуха, со спасательным поясом или без него, находятся ли они на тонущем или горящем судне или даже на аварийно-спасательных средствах. Соответственно, "терпеть бедствие" - это процесс с неопределенными временными границами, который, безусловно, способен с большей долей вероятности (неминуемо) привести к негативному результату.

Не имеют уголовно-правового значения и причины, в силу которых люди оказались в бедственном положении на водном пути. Это может быть кораблекрушение и затопление судна, столкновение с другим судном или с айсбергом либо даже катастрофа с самолетом, вынужденно приводнившимся на поверхность моря. Не имеет значения и по чьей вине люди попали в беду - по своей невнимательности или легкомыслию или по воле и умыслу других лиц, например, при боевых действиях и затоплении судна.

Круг потерпевших ничем не ограничен. К ним могут относиться не только малолетние и несовершеннолетние, старики, инвалиды и раненые, но и физически здоровые мужчины и женщины. Не имеет значения и к какой национальности относится человек, терпящий бедствие, чей он подданный или каково его гражданство, даже если он является "враждебным лицом", находящимся в опасности погибнуть (ст. 11 Брюссельской конвенции 1910 г. относительно оказания помощи и спасания на море) <2>.

<2> См.: Сборник международных конвенций, договоров, соглашений и правил по вопросам торгового мореплавания. М., 1959. С. 86 - 91.

Уголовно-правовая норма (ст. 270 УК РФ) содержит в себе бланкетную диспозицию скрытого характера, поскольку основной признак деяния выражается только одним словосочетанием - "неоказание помощи". Тем самым закон отсылает к нормативным актам других отраслей права, в нашем случае - к морскому праву.

Для того чтобы глубже разобраться в том, что представляет собой преступное неоказание помощи, необходимо проанализировать противоположное, позитивное поведение - собственно оказание помощи на море. По своему правовому содержанию такая помощь - это содействие потерпевшим для облегчения их участи и (или) избавления от беды, т.е. деятельность, направленная к благополучию людей и их возвращению к нормальному и спокойному состоянию. Подобная помощь достигается капитаном судна посредством его приказов и распоряжений, обязательных к исполнению и связанных с использованием предметов внешнего мира (средств и орудий), с применением необходимых способов, с задействованием усилий экипажа и других лиц по спасанию гибнущих. Помощь может выражаться в комплексе безотлагательных или экстренных мер общеорганизационного или индивидуального характера. Последовательность таких мероприятий, их порядок и содержание зависят от фактических обстоятельств и сложившейся обстановки. Первоочередным может быть незамедлительное устранение любых факторов опасности, таких как ликвидация пробоин или тушение пожара либо извлечение людей из воды, из-под обломков разрушенных надстроек, эвакуация из нижних палуб и т.п. Иными словами, содействие в спасании - это всегда лишь попытки по недопущению дальнейшего развития неблагоприятных событий.

С объективной стороны деяние в виде неоказания помощи на море выражается в бездействии, т.е. в пассивном, но общественно опасном и волевом поведении. По общему правилу, любое бездействие состоит в несовершении действий, которые лицо: а) должно было; б) могло совершить. Однако оно этого не делает. В соответствии с данным теоретическим установлением бездействие капитана судна необходимо оценивать по совокупности двух критериев: объективного (его обязанности) и субъективного (его возможности) <3>.

<3> См.: Гаухман Л.Д. Квалификация преступлений: закон, теория, практика. 2-е изд. М., 2003. С. 102.

Оказание помощи терпящим бедствие является правовой обязанностью капитана судна, которое закреплено в российских нормативных актах (ст. 62 Кодекса торгового мореплавания РФ; ст. 30 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ и др.). Специальная правовая обязанность действовать возникает с момента, когда, во-первых, визуально обнаружены погибающие люди; во-вторых, когда получены достоверные сигналы бедствия по радио, по телеграфу, по электрическим сетям, по спутниковой или иной технологической связи. Подобную информацию нельзя просто так "принять к сведению", поскольку в этом случае возникает неисполнение обязанности.

Субъективный критерий бездействия заключается в том, что виновный мог спасти людей, поскольку для этого у него было все необходимое - орудия, средства, условия, время и т.п. Возможность для оказания помощи должна иметь объективный, а не абстрактный или формальный характер. Оценка возможности как реальной, т.е. существовавшей в действительности, происходит ретроспективно и зависит как от внешних факторов, так и от психофизиологического состояния капитана судна и его экипажа. Подобные обстоятельства устанавливаются технической и (или) судоводительской экспертизами. Это сведения о технических характеристиках судна, расчеты времени подхода к терпящим бедствие с учетом метеосводок, прогнозов погоды и состояния водной среды, а также других навигационно-гидрографических условий, обеспечивающих проведение спасательной операции.

Реальность возможности для оказания помощи тесно сопряжена с такой категорией, как ее своевременность. Это означает, что действия по спасанию людей должны осуществляться вовремя, в нужный момент, а не после того, как бедствие прекратилось (когда и спасать-то некого). Своевременность помощи всегда содержит в себе вероятную возможность, пусть даже небольшую (шанс), спасти даже одного человека.

В российской судебно-следственной практике этот аспект проблемы получил свою оценку при неоказании помощи терпящим бедствие на теплоходе "Булгария" в 2011 г. Капитан буксира "Дунайский-66", который был признан виновным по ст. 270 УК РФ, утверждал, что у него не было реальной возможности спасти людей. В любом случае, как он полагал, помощь была бы несвоевременной. Основанием для такого утверждения было заявление о том, что буксир, толкающий перед собой баржи, - это не автомашина и его быстро остановить и (или) развернуть физически невозможно, поскольку у судна очень большая инерция. В связи с этим он хотя и видел гибнущих, однако прошел мимо. Вполне обоснованно, на наш взгляд, данный аргумент не был принят во внимание, поскольку капитан буксира не предоставил терпящим бедствие ни единого шанса, т.е. исключил своевременность помощи изначально.

Реальная возможность оказывать помощь никак не связана с наличием или отсутствием специальных средств спасания. Правовой диапазон термина "помощь" в смысле ст. 270 УК РФ столь широк, что под это понятие подпадают любые усилия для избавления от беды. К ним относится и использование подручных средств, т.е. предметов материального мира, находящихся поблизости, под рукой, хоть как-то помогающих в спасании.

В российской судебно-следственной практике этот вопрос рассматривался при неоказании помощи терпящим бедствие на теплоходе "Булгария" уже со стороны капитана другого судна - сухогруза "Арбат", который также прошел мимо. Виновный утверждал, что у него не было реальной возможности оказать помощь, поскольку на судне не имелось никаких специальных средств спасания. В свое оправдание капитан заявил, что хотя он и видел гибнущих, но ему "нечем было спасать". Данный аргумент вполне обоснованно не был принят во внимание, поскольку в рамках этой версии категория "помощь" трактуется односторонне и ограниченно, что способно, на наш взгляд, дискредитировать сам принцип необходимой помощи. По логике рассуждений получается, что этим должны заниматься исключительно аварийно-спасательные службы, которые, однако, нередко не могут прибыть вовремя.

В ситуации с "Булгарией" есть еще один важный аспект, который требует уголовно-правовой оценки своевременности и реальности помощи. И тот, и другой капитаны судов, которые прошли мимо терпящий бедствие "Булгарии", обосновали свое бездействие тем, что на помощь спешил более маневренный и быстрый теплоход "Арабелла". Капитан данного судна по радиосвязи сообщил им, что он самостоятельно проведет спасательную операцию и помощь ему не требуется. В связи с этим капитаны "Арбата" и "Дунайского-66" посчитали, что тем более нет смысла останавливаться возле гибнущих людей. В результате такой договоренности "о своевременном спасании" маневренная "Арабелла" пришла на помощь уже после того, как два других судна проплыли мимо.

Подобные обстоятельства и их оценка не могут признаваться извинительными, поскольку в КВВТ РФ (ст. 126) указано, что спасатель обязан обращаться за помощью к другим спасателям, когда этого разумно требуют обстоятельства. И разумеется, закон не допускает отказа спасателя от оказания помощи, поскольку он "не видит в этом смысла" либо по собственному усмотрению перекладывает свои обязанности на другие суда.

Рассмотрим ряд правовых ситуаций, когда реальной возможности спасти людей не существует и, соответственно, уголовная ответственность исключается. Подобная возможность может отсутствовать при обстоятельствах непреодолимой силы природного или техногенного характера, например, при очень сильном шторме или пожаре, охватившем нефтеналивной танкер. Реальной возможности оказать содействие другим людям нет и в тех случаях, когда капитан судна и его экипаж сами находятся в физическом беспомощном состоянии, допустим, они контужены или ранены.

Выручать других из беды невозможно и в тех ситуациях, когда судно спасателей оказывается в сильно поврежденном состоянии, а его эксплуатационная надежность нарушена до такой степени, что неотлагательно следует бороться за собственную живучесть. Реальной возможности может не быть и при так называемой коллизии обязанностей, когда возникает необходимость оказывать помощь одновременно нескольким лицам, например, при столкновении двух судов и их гибели.

Вместе с тем в диспозиции ст. 270 УК РФ предусмотрены условия, которые устанавливают общие пределы реальной возможности оказывать помощь терпящим бедствие. Уголовная ответственность исключается, если при этом существовала не "простая", а серьезная опасность для своего судна, своего экипажа и собственных пассажиров.

В соответствии с этимологическим смыслом слова "серьезная" таковой считается опасность значительная по своему содержанию, грозящая наступлением существенных негативных последствий. В процессе оказания помощи терпящим бедствие ее не должно быть - недопустима угроза гибели или вреда здоровью тем, кто спасает. Соответственно, это может быть весьма большая вероятность оказаться за бортом и утонуть, например, во время шторма, либо погибнуть от переохлаждения в воде или получить ожоги во время пожара, либо получить травмы, увечья и т.п.

Серьезность опасности распространяется и на собственное судно. Это вполне объяснимо, поскольку такая, казалось бы, несколько отдаленная опасность тем не менее является опосредованной угрозой гибели все тех же людей. Ведь взрыв или пожар на своем судне, получение пробоин и поступление забортной воды, потеря остойчивости и мореходных качеств, т.е. любая потеря живучести плавательного средства, с большой долей вероятности могут повлечь гибель уже самих спасателей.

Вместе с тем ни в одном из нормативных установлений не предусмотрена обязанность жертвовать собой или осуществлять спасание за счет жизни других. Соответственно, перед нами конкуренция двух правоохраняемых интересов, когда сохранение одного блага (жизнь и здоровье своего экипажа и пассажиров) может быть достигнуто лишь путем ущемления другого (жертва людьми, терпящими бедствие).

Подобная коллизия обязанностей должна разрешаться на основе нормы о крайней необходимости и превышении ее пределов (ст. 39 УК РФ). Сопоставление степеней опасности, которое и приводит к конкуренции обязанностей, регулируется в законе в общем виде - причиненный вред ("своим" людям) должен быть меньшим, чем вред предотвращаемый (терпящим бедствие). В уголовном праве такая давно известная ситуация предпочтения при жертве людьми получила название "коллизия жизней". В теории и на практике эта проблема выбора поведения решается весьма неоднозначно и нередко с прямо противоположной аргументацией <4>.

<4> См., напр.: Баулин Ю.В. Обстоятельства, исключающие преступность деяния. Харьков, 1991. С. 320; Шаргородский М.Д. Избранные работы по уголовному праву. СПб., 2003. С. 397 - 399 и др.; Плешаков А.М., Шкабин Г.С. "Коллизия жизней" при крайней необходимости и проблемы уголовной ответственности // Государство и право. 2007. N 7. С. 64 - 71.

Бездействие капитана судна в конечном итоге заключается в том, что он при наличии объективного и субъективного критериев (должен и мог) тем не менее не вмешивается в происходящее. В теории уголовного права такое невмешательство иногда называют "чистым бездействием", поскольку оно никак не сопряжено с какими-либо усилиями по спасанию людей <5>.

<5> См., напр.: Бойко А.И. Преступное бездействие. СПб., 2003. С. 192 - 195 и др.

Невмешательство - продолжительный процесс. Длящееся волевое и пассивное поведение капитана судна существует столь долго, сколь долго сохраняется беспомощность потерпевших, находящихся в опасном состоянии, т.е. все время, пока они терпят бедствие. Другими словами, диспозиция ст. 270 УК РФ содержит в себе единый сложный состав в виде длящегося преступления, который характеризуется непрерывным неисполнением обязанности по оказанию помощи. Соответственно, момент начала преступления (момент долженствования) - это точка отсчета, с которой капитану судна стало достоверно известно о терпящих бедствие.

По общему правилу, длящееся бездействие не окончено, пока оно не прервано. Однако, будучи прерванным в любой момент после начала неоказания помощи, оно должно расцениваться как оконченное. Соответственно, момент окончания деяния - это время, когда неоказание помощи закончилось по воле виновного (он все же стал помогать, но уже несвоевременно) либо когда объективно бедствия уже нет (помогать некому).

Бездействие-невмешательство отсутствует, когда капитан судна готов оказывать помощь, однако потерпевшие отказываются от нее. Такие ситуации требуют материального, так сказать, установления и процессуального закрепления. Во-первых, подобный отказ должен быть формально зафиксирован и капитану судна необходимо убедиться в том, что помощь действительно не нужна. В случае его добросовестного заблуждения уголовная ответственность исключается.

Во-вторых, возможны случаи отказа от помощи в силу различных причин, например, нежелания людей или части из них подниматься на борт, поскольку они уже и так находятся на достаточно надежных спасательных средствах. Помощь может быть оказана путем предоставления аварийного снаряжения: воды, продовольствия, кухонной утвари, защитной одежды, одеял, медикаментов, навигационных и нагревательных приборов и т.п. Уголовная ответственность в этих случаях исключается, поскольку объем помощи, т.е. должна ли она быть "полной" или "частичной", в нормативных актах нигде не установлен. Главное при этом, что нет бездействия.

Состав преступления, предусмотренный ст. 270 УК РФ, является формальным. Неблагоприятные последствия в виде гибели всех людей или части из них не охватываются диспозицией нормы, хотя, разумеется, спасательные операции необходимо осуществлять с должной заботой (ст. 340 КТМ РФ). Тем не менее дополнительной квалификации по ст. 109 "Причинение смерти по неосторожности" УК РФ не требуется. Последствия в виде вреда здоровью потерпевших также не предусмотрены, и соответственно, нет необходимости в дополнительной квалификации по ст. 118 "Причинение тяжкого вреда здоровью по неосторожности" УК РФ.

Субъект преступления специальный - им является капитан судна. Это лицо, которое имеет действующий диплом или свидетельство об аттестации капитана судна.

Традиционная система иерархии в мореплавании построена на жестком принципе единоначалия, поэтому на судне всегда есть капитан. Он может называться по-разному: капитан дальнего плавания, капитан-механик, шкипер, капитан-директор плавучего рыбзавода, старший помощник, который исполняет обязанности капитана в случае болезни или смерти последнего и др. Суть от этого не меняется, поэтому капитан - это не номинальное название должности, а лицо, наделенное совокупностью определенных прав и обязанностей.

В диспозиции ст. 270 УК РФ термины "капитан" и "судно" фактически объединены подчинительной связью. Их можно рассматривать, на наш взгляд, даже как условное правовое словосочетание, поскольку они персонифицированы и всегда требуют точного установления, что это за капитан и какое это судно. Дело в том, что в национальном морском праве существуют капитаны, которые не выполняют никаких распорядительных полномочий на конкретных судах. Это могут быть капитан морского порта, главный капитан промыслового района, старший капитан-наставник из службы наблюдения за рыбопромысловым районом, капитан-наставник (оперативный дежурный) из службы наблюдения и т.п. Разумеется, такие должностные лица не могут являться субъектами анализируемого преступления.

В морском праве не существует единого и универсального понятия "судно" ни в международных договорах, ни в национальном законодательстве. В Морских конвенциях, регулирующих имущественные отношения, этот термин имеет, как правило, ограниченные рамки, а в международных соглашениях "технического" характера он обладает более широким содержанием <6>.

<6> См. подробнее: Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). М., 2003. С. 43, 416 и др.

Однако и в том, и в другом случае под судном понимается сооружение любого типа, способное осуществлять плавание, т.е. которое может быть использовано как средство передвижения по воде для достижения тех или иных целей. Эта деятельность связана с торговым мореплаванием, перевозкой пассажиров и грузов, разработкой минеральных ресурсов морского дна, добычей водных биологических ресурсов, лоцманскими и ледокольными проводками, проведением научных исследований, гидротехническими работами и др. Перечень основных целей не является исчерпывающим, в связи с чем и понятие судна приобретает нередко чрезмерно широкий характер. В соответствии с отдельными международно-правовыми установлениями к судну могут относиться и плавучие (непостоянно закрепленные) платформы, морские буровые подвижные установки, плавучие доки, а также объекты жестко закрепленные на морском дне (стационарные платформы) и даже гидросамолеты <7>.

<7> См.: Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г.; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.; Конвенция о международной спутниковой связи 1976 г. и др. // Комментарий к Кодексу торгового мореплавания / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.

Достаточно ясно, что лица, обладающие распорядительными полномочиями на подобных сооружениях, не подпадают под определение "капитан судна" применительно к ст. 270 УК РФ.

В российском морском и речном законодательстве под судном также понимается плавучее сооружение, используемое в целях мореплавания. Плавательное средство может быть самоходным, т.е. энергетическим источником движения выступает как собственный двигатель, так и сила ветра (парусное судно). К ним относятся и суда на воздушной подушке, на подводных крыльях, смешанного типа (река-море) и т.п.

В то же время судном могут признаваться объекты, не обладающие признаком самоходности, т.е. не способные к автономному плаванию, - несамоходные баржи, лихтеры, плавучие доки, плавучие краны, а также средства технического и вспомогательного характера - дноуглубительные и дноочистительные снаряды, кабелеукладчики и др. Ответственные лица на таких плавательных сооружениях не подпадают под определение "капитан судна". В правовых актах их, как правило, обозначают по-другому, например командир дноуглубительного снаряда (п. 2 ст. 26 КВВТ РФ).

По смыслу уголовного закона к правовому словосочетанию "капитан судна" не должны относиться и лица, управляющие так называемыми маломерными судами. Это катера и лодки с подвесным мотором, надувные суда, глиссеры, водные мотоциклы (гидроциклы) и др. Параметры маломерного судна определены в КоАП РФ (примечание к ст. 11.7). Это судно, длина которого не должна превышать 20 метров, и общее количество людей не должно превышать 12 человек (пассажировместимость).

К судам не принадлежат и плавательные средства, энергетическим источником которых является мускульная сила человека: гребные шлюпки и лодки, байдарки, спортивные и спасательные надувные плоты и др. Не относятся к судам и военно-морские надводные корабли, подводные лодки и пограничные корабли. Единоначалие в военно-морском флоте осуществляет командир корабля, а не капитан судна (Корабельный устав ВМФ РФ).

Таким образом, применительно к ст. 270 УК РФ субъект преступления (капитан) имеет, на наш взгляд, ограничительное толкование. Это лицо, выполняющее свои профессиональные функции на плавучем самоходном транспортном средстве, которое имеет такие юридические признаки, как идентификация (название), регистрация в Государственном судовом реестре или в судовой книге, укомплектованность экипажем и обеспеченность судовыми документами в соответствии с нормами международного и национального морского права <8>.

<8> См.: Демиденко В.В. Понятие судна в морском праве // Торговое мореплавание и морское право. М.: ТИП СССР, 1987. Вып. 14. С. 25 - 33.

С субъективной стороны состав преступления характеризуется виной в форме прямого умысла, формула вины заключается в осознании капитаном судна своей обязанности действовать в сложившихся обстоятельствах, возможности принятия мер по спасению и, соответственно, неисполнении указанных обязанностей.

Мотивы неоказания помощи на море не влияют на основания уголовной ответственности. Мотивы-оправдания или мотивы-предлоги могут быть самыми разными, например: "я не мог рисковать, поскольку могла возникнуть опасность для моего судна и пассажиров" (хотя в действительности такой серьезной опасности не было); "я все равно не смог бы им помочь"; "я рассчитывал, что их спасут другие суда", "я бы только мешал на месте аварии" и т.п. Такого рода мотивы могут учитываться лишь при индивидуализации наказания.

Неоказание помощи терпящим бедствие на водном пути является специальной нормой по отношению к ст. 125 УК РФ ("Оставление в опасности"). По общему правилу (ч. 3 ст. 17 УК РФ) в этих случаях совокупность преступлений отсутствует, и уголовная ответственность капитана судна наступает только по ст. 270 УК РФ.

Фактическое оказание помощи капитаном судна заключается, прежде всего, в его распорядительных полномочиях по отношению к подчиненным. Соответственно, если члены экипажа не выполняют приказов и распоряжений капитана по спасанию гибнущих людей, то их бездействие следует квалифицировать по общей норме за оставление в опасности (ст. 125 УК РФ).

В тех случаях, когда капитан судна сам нарушил правила безопасности движения морского или внутреннего водного транспорта (допустим, произошло столкновение с другим судном) и он не принимает должных мер к спасанию терпящих бедствие, то перед нами совокупность преступлений - ст. 263 и ст. 270 УК РФ. Для квалификации содеянного неважно, что это за потерпевшие - ими могут быть в равной мере как пассажиры и члены экипажа своего, так и "чужого" судна.

В ситуации, когда капитан судна, которое само потерпело аварию, не оказывает помощи своим пассажирам и экипажу, его бездействие следует квалифицировать по ст. 125 УК РФ. Оставление людей в опасном для их жизни и здоровья состоянии должно быть заведомым, при условии, что у потерпевших не было возможности принять меры к самосохранению вследствие своей беспомощности. Уголовная ответственность обусловлена тем, что у капитана изначально существует юридическая обязанность "иметь заботу" о всех людях на судне и у него при этом была реальная возможность оказать им помощь.

Пристатейный библиографический список

  1. Баулин Ю.В. Обстоятельства, исключающие преступность деяния. Харьков, 1991.
  2. Бойко А.И. Преступное бездействие. СПб., 2003.
  3. Гаухман Л.Д. Квалификация преступлений: закон, теория, практика. 2-е изд. М., 2003.
  4. Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). М., 2003.
  5. Демиденко В.В. Понятие судна в морском праве // Торговое мореплавание и морское право. М.: ТИП СССР, 1987. Вып. 14.
  6. Конвенция о международной спутниковой связи 1976 г. и др. // Комментарий к Кодексу торгового мореплавания / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.
  7. Международное публичное право: Сборник документов: В 2 т. М., 1996.
  8. Плешаков А.М., Шкабин Г.С. "Коллизия жизней" при крайней необходимости и проблемы уголовной ответственности // Государство и право. 2007. N 7.
  9. Сборник международных конвенций, договоров, соглашений и правил по вопросам торгового мореплавания. М., 1959.
  10. Шаргородский М.Д. Избранные работы по уголовному праву. СПб., 2003.