Мудрый Юрист

Отражение состояния железнодорожного транспорта в конце 1917 - начале 1918 годов

Абдрахманов Альберт Ильдусович, старший преподаватель кафедры подготовки сотрудников в сфере транспортной безопасности Центра подготовки сотрудников в сфере транспортной безопасности Всероссийского института повышения квалификации сотрудников МВД России, кандидат юридических наук, доцент.

В статье рассмотрен опыт народного комиссариата внутренних дел в области обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте в конце 1917 - начале 1918 годов.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, охрана железнодорожных путей, всероссийская чрезвычайная комиссия по охране путей сообщения.

Problems of ensuring transport security of port infrastructure

A.I. Abdrahmanov

Abdrahmanov Albert Ildusovich, a senior lecturer in training in the field of transport safety training center for employees in the field of transport safety the All-Russian Institute of Advanced Police Academy Russia, PhD, associate professor.

The article describes the experience of the People's Commissariat of Internal Affairs in the area of rail safety at the end of 1917 - beginning of 1918.

Key words: trains, protection of railways, all-Russian extraordinary commission for the protection of the communication paths.

Наличие эффективной транспортной системы - одно из условий существования современного государства. Особенно явно возросшее значение транспортного механизма для жизнеобеспечения цивилизованного общества проявилось под влиянием потрясений первой четверти XX века. В условиях Первой мировой войны, под влиянием испытаний революционного периода, сбои в работе железных дорог приводили к катастрофическим последствиям, грозя углублением переживаемой Россией трагедии. В этом отношении серьезный интерес представляет период с осени 1917-го по апрель 1918 года. Это время характеризовалось уникальной ситуацией, когда железнодорожная система страны функционировала в формате множества самоуправляемых субъектов (различных профессиональных союзов, отделений политических партий и пр.). Как отметил Д.Ю. Лысков: "На тот момент, по итогам двух революций и множества реорганизаций управляющих структур, железнодорожным сообщением руководили все, кто имел в этом хоть какую-то заинтересованность - местные Советы, организации рабочего контроля, смежные наркоматы, военные. Отдельную (и весьма существенную, если судить по материалам того периода) проблему составляли разнообразные проходимцы, которые разъезжали в салон-вагонах, с охраной и пулеметами, неизвестно кем выданными мандатами, и от имени Советской власти командовали на местах" <1>.

<1> Лысков Д.Ю. Великая русская революция: 1905 - 1922. М.: Книжный дом "Либроком", 2012. С. 367.

Начало данного периода (в хронологических рамках нашей статьи) определяет победа Октябрьской революции, а завершение - постановления, означавшие начало поворота большевистской политики в отношении организации транспорта. Здесь прежде всего имеются в виду Декрет СНК от 26 марта 1918 года "О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности" и утвержденное в его исполнение народным комиссариатом путей сообщения "Положение о Всероссийской чрезвычайной комиссии по охране путей сообщения" от 27 марта 1918 года.

Общеизвестным фактом можно считать тот факт, что в 1917 году железнодорожная система нашей страны оказалась в глубочайшем кризисе. Однако характер, содержание данного кризиса до сегодняшнего дня не получили ни должного освещения в литературе, ни соответствующей, обоснованной, исследовательской оценки. Так, до настоящего момента не сформировано общепризнанного объяснения причин охватившего железнодорожную систему упадка. Здесь высказывались различные мнения, существует несколько подходов. Так, по версии ряда революционных деятелей, а также разделяющих данную позицию более поздних авторов, упадок поразил железные дороги еще при царизме. Затем кризис еще более углубился в результате просчетов Временного правительства <2>. В то же время некоторые современные исследователи, напротив, утверждают, что вплоть до октября 1917 года железная дорога довольно эффективно функционировала <3>. Согласно приведенной позиции следует умозаключение, что транспортная система страны начала приближаться к параличу лишь в результате прихода к власти большевиков. Однако имеющиеся факты свидетельствуют, что подобный подход страдает явной идеологической ангажированностью и не соответствует реальной сложности ситуации тех лет.

<2> Волобуев П.В. Экономическая политика Временного правительства. М., 1962. С. 7, 254; Сенин А.С. Министерство путей сообщения в 1917 году. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Книжный дом "Либроком", 2009. С. 37, 65.
<3> Конотопов М.В., Сметанин С.И. История экономики: учебник для вузов. М.: Академический Проект, 2000, С. 204 - 205; Орешкин Д. Железнодорожная фантазия // Новая газета. N 138, 5 декабря 2012 года.

На наш взгляд, ни одну из вышеприведенных версий нельзя признать достаточно обоснованной и аргументированной. Наиболее же убедительной выглядит позиция, сформулированная исследователем А.С. Сениным. Всесторонне изучив состояние Министерства путей сообщения, данный автор пришел к выводу, что кризис железнодорожной системы был порожден прежде всего последствиями Февральской революции и усугублен просчетами революционных властей. Буквально, по утверждению А.С. Сенина, развитие большинства разрушительных явлений на российских железных дорогах стало возможным "...в связи с серьезным ослаблением власти, всей правоохранительной системы. Но в любом случае (разрушение транспорта. - Прим. авт.) было следствием политики Временного правительства" <4>. В этом отношении, а именно относительно ситуации с транспортом, пришедшие к власти большевики оказались "лицом к лицу" с последствиями ошибочных решений свергнутого ими режима. В значительной степени кризис усугублялся и результатами реализуемой ленинцами марксистской идеологии.

<4> Сенин А.С. Указ. соч. С. 74.

В любом случае на сегодняшний день положение железнодорожного транспорта в 1917 - 1918 годах нельзя признать глубоко и всесторонне освещенным. Причем до настоящего момента не рассматривалось не только состояние собственного транспорта, но и целый ряд "внешних" факторов, это состояние определявших. Означенная малоизученность и определила основные задачи нашей статьи: прежде всего осветить ранее не затрагиваемые исследователями реалии, определявшие положение железнодорожной системы в первые месяцы становления советского государства.

Кроме того, означенная исследовательская задача позволяет обратиться к одной из ранее нерассматриваемых сторон деятельности Народного комиссариата внутренних дел. А именно: обозначить ту роль, которая была выполнена наркоматом внутренних дел в сфере поддержания функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайно сложных исторических условиях.

Отметим, что деятельность данного наркомата по поддержанию функционирования железных дорог уже затрагивалась отечественными исследователями <5>. Однако необходимо признать, что, для того чтобы сколько-нибудь содержательно раскрыть означенную тему, уделенного ранее внимания явно недостаточно.

<5> Абдрахманов А.И. Факторы кризиса железнодорожного транспорта в условиях революционного переустройства российского общества 1917 - 1918 годов // Вестник ВИПК МВД России. N 3 (23), 2012. С. 88 - 89; Скоркин К.В. НКВД РСФСР: 1917 - 1923 // МВД России: Люди, структура, деятельность. Т. II. М., 2008. С. 74, 211, 255.

Приступая к освещению деятельности наркомата внутренних дел в означенной области, отметим, что главным источником информации здесь могут служить публикации ведомственного издания, а именно - "Вестника Отдела местного управления НКВД" ("Вестника НКВД"). В силу ряда причин, на протяжении рассматриваемого периода, именно в названном издании сосредоточивался основной объем обнародуемых материалов деятельности центрального аппарата данного народного комиссариата.

Итак, о глубине транспортного кризиса говорит уже тот факт, что уже с первых номеров "Вестника" можно видеть, насколько плотно наркомат обращается к задачам поддержания и восстановления железнодорожного сообщения. Практически в каждом номере "Вестника" обнародовалось несколько "транспортных" постановлений. В первую очередь отметим позицию комиссариата внутренних дел в оценке положения дел на транспорте. Так, во втором номере "Вестника" (8 января 1918 г.) отмечалось, что "начавшаяся демобилизация армии вызвала широкую солдатскую войну на железных дорогахъ. Начались разгромы станций, вагоновъ и бесчинства съ служащим персоналом..." <6>. Заметим, что в данном случае материал публикации явно "отстает от жизни", - творимые массами дезертирующих солдат "разгромы и бесчинства" распространились не в конце 1917 г., а несколькими месяцами раньше. Еще летом семнадцатого года повсеместное насилие, исходящее со стороны покидающих фронт солдат, превратилось в одну из острейших "болезней" железных дорог <7>. Хотя к 1918 году масштабы данного вида насилия чрезвычайно расширились.

<6> Вестник Отдела местного управления Комиссариата внутренних дел. N 2. 8 января 1918 г. С. 2.
<7> Нурадинов Ш.М., Литвинов Н.Д. Развитие органов внутренних дел на транспорте в дореволюционной и советской России // Правоохранительная деятельность на транспорте: итоги и перспективы: материалы международной научно-практической конференции. Орел: Орловский юридический институт МВД. 1999. С. 180; Реден Н. Сквозь ад русской революции. Воспоминания гардемарина 1914 - 1919. М.: Центрполиграф, 2006. С. 97; Сенин А.С. Указ. соч. С. 14 [и др.].

Заметим, что данной публикации предшествовало рассмотрение транспортной ситуации на заседании коллегии наркомата внутренних дел 23 декабря 1917 года. На данном заседании обсуждался вопрос: "О скоплении солдат на станциях железных дорог и о беспорядках от этого скопления". Коллегией было решено, что если не будет принято немедленных мер, то дорога подвергнется разрушению и "поставленная во главе распорядительнаго движения Транспортная Комиссия Никол. ж.д. не имея должного содействия от военной власти будет вынуждена сложить с себя всякую ответственность..." <8>. Как видим, принимаемые наркоматом меры нашли свое отражение в ведомственном "Вестнике".

<8> ГАРФ. Ф. 393. Оп. 1. Д. 6 Б. Л. 15, об. 16.

Тем временем ситуация требовала энергичных действий, и уже в следующем, третьем, выпуске "Вестника" публикуется циркуляр, в котором общее положение железных дорог расценивается не иначе, как катастрофическое <9>. В циркуляре нашли отражение следующие проблемы:

<9> Вестник Отдела местного управления Комиссариата внутренних дел. N 3. 18 января 1918 г. С. 3.<10> Там же.

Четвертый номер "Вестника Отдела местного управления Комиссариата внутренних дел" увидел свет 24 января. И в данном выпуске нашло отражение бедственное состояние железнодорожного транспорта. Так, в одном из опубликованных распоряжений главы отдела местного управления М.И. Лациса упомянута практика "самочинной реквизиции жителями продовольственных грузов, следующих к Петрограду и Петроградскому району" на Николаевской железной дороге <11>. Заметим, что в приведенном примере "самочинная реквизиция" фактически означает разграбление транспортируемого продовольствия. С весны 1917 года этот вид преступления отмечался не только на Николаевской линии, но и угрожающе широко распространился по всем железным дорогам страны.

<11> Вестник Отдела местного управления Комиссариата внутренних дел. N 4. 24 января 1918 г. С. 1.

Следующее распоряжение М. Лациса опубликовано по поводу того, что "со станции Шарья Северной телеграфируют о случаях избиения железнодорожных служащих" <12>. Как уже отмечалось выше, упомянутое безобразие получило распространение еще до прихода власти большевиков, а также отмечалось не только на одной из станций, но и практически повсеместно.

<12> Там же. С. 2.

Далее, все в том же четвертом номере приведено показательное сообщение о ситуации в Иркутске. В числе прочего в опубликованном сообщении говорится: "Железнодорожный транспортъ дошел до последней степени упадка и грозит гибелью, такъ какъ дорога переживает острый угольный голодъ. Население края испытываетъ жесточайшую нужду в продовольствии. Некоторые железнодорожныя организации признали власть Советовъ, но ряд сообщений изъ района станции Черемково-Инокентиевская и др. свидетельствует о самочинныхъ захватах паровозов, учреждений надзора, ареста железнодорожников и пр. Главный комитетъ в Томске решительно протестуетъ противъ самочиннаго вмешательства въ железнодорожное дело посторонних организаций" <13>. Как видим, и в Иркутске ситуация на транспорте характеризовалась потерей управляемости и неправомочным вмешательством сторонних учреждений.

<13> Там же. С. 7.

В следующем, пятом, номере "Вестника" приводится информация об остром конфликте на Забайкальской железной дороге, управление которой "перешло в руки Главного ж.д. комитета. Управленцы бастуютъ, линия за власть Советовъ" <14>. Кроме того, упомянутый комитет сообщал, что ждет от Петрограда (центральной советской власти) "подкреплений, нужныхъ для оплаты железнодорожникамъ" <15>. Здесь также отражена относительно давняя проблема стремительного сокращения возможностей для обеспечения условий жизни и труда железнодорожников.

<14> Вестник Комиссариата внутренних дел. N 5. 14 февраля 1918 г. С. 6.
<15> Там же. С. 6.

В очередном (шестом) выпуске "Вестника" народный комиссариат внутренних дел вновь обращается к проблеме широко практикуемого на местах "выписывания" Советами разрешений на бесплатный проезд по железным дорогам. Как отмечается в соответствующем циркуляре: "При нашей широкой Советской сети это поведет к перегружению железных дорог безплатными пассажирами и окончательно добьет наше железнодорожное хозяйство" <16>.

<16> Вестник Комиссариата внутренних дел. N 6. 22 (9) февраля 1918 г. С. 3.

С наступлением весны 1918 года продолжается нарастающее ухудшение ситуации на транспорте. В числе множества источников, это можно видеть и по публикациям "Вестника НКВД". Так, из Витебской губернии сообщалось, что в результате действий шаек громил, "производивших подъ видомъ обыска дерзкие грабежи, железнодорожники Витебск. узла, опасаясь за участь и имущества, бросали работу и отказывались сопровождать поезда" <17>. Наряду с самой ситуацией, показательно, что в публикации отмечено намерение железнодорожников приступить к акциям протеста.

<17> Вестник Комиссариата внутренних дел. N 7. 1 марта (16 февраля) 1918 г. С. 12.

Разумеется, приведенным материалом число свидетельствующих о серьезности переживаемых транспортом трудностей публикаций не ограничивается. В мартовских материалах "Вестника" сообщается о "расхищении по пути северныхъ дорогъ продовольственных грузовъ" <18>, вызванном провокацией выдвижением эшелонов с военнопленными <19>. Публиковались сведения и о том, что станция Гудермес "горит; ограблена туземцами и оставлена рабочими и служащими" <20>, о крайнем затруднении железнодорожного движения "по линиямъ, прилегающихъ къ Московскому узлу въ который входит и Курская железная дорога" <21> и пр.

<18> Вестник Комиссариата внутренних дел. N 8. 8 марта (23 февраля) 1918 г. С. 1.
<19> Там же. С. 1.
<20> Там же. С. 3.
<21> Вестник Комиссариата внутренних дел. N 9. 8 (22) апреля 1918 г. С. 4.

Означенные материалы имеют ведомственный характер и не являются исчерпывающими, т.е. не дают возможности для полного раскрытия темы транспортного кризиса 1917 - 1918 годов. Тем не менее приведенные в статье сведения все же позволяют сделать определенные выводы. Прежде всего рассмотренные реалии дополняют картину катастрофы, разразившейся в сфере железнодорожного транспорта в результате революционных событий 1917 года. Уже сам объем внимания, уделяемого наркомвнуделом данной отрасли хозяйства, показывает, насколько в ней были утрачены ее собственные, "традиционные", ведомственные механизмы управления. Фактически железнодорожная система переставала быть таковой, т.е. именно системой. Лишенный единства управления, с нарушенной иерархией административных институтов, раздираемый взаимоисключающими влияниями, транспорт стремительно утрачивал дееспособность.

Хуже того, в условиях отсутствия каких-либо механизмов защиты транспорта от любых форм внешнего вмешательства данная сфера подвергалась множеству различных влияний разрушительного характера. Как можно видеть, обнародованные за три месяца материалы НКВД фиксируют самые разные формы насилия, криминала и прочих видов вторжения в рассматриваемую сферу. Именно бедственное состояние транспорта заставило Народный комиссариат внутренних дел взять на себя не свойственную для этого ведомства функцию, а именно - значительный объем обязанностей по преодолению кризиса железнодорожной системы. Значение означенного комиссариата в восстановлении железнодорожного хозяйства страны - одна из малоизученных страниц истории отечественной социально-экономической системы, ее политического и хозяйственного устройства.

Литература

  1. Абдрахманов А.И. Факторы кризиса железнодорожного транспорта в условиях революционного переустройства российского общества 1917 - 1918 годов // Вестник ВИПК МВД России. N 3 (23), 2012. С. 88 - 89.
  2. Вестник Отдела местного управления Комиссариата внутренних дел. N 3. 18 января 1918 г. С. 3.
  3. Вестник Отдела местного управления Комиссариата внутренних дел. N 4. 24 января 1918 г. С. 1, 2, 7
  4. Вестник Комиссариата внутренних дел. N 5. 14 февраля 1918 г. С. 6.
  5. Вестник Комиссариата внутренних дел. N 6. 22 (9) февраля 1918 г. С. 3.
  6. Вестник Комиссариата внутренних дел. N 7. 1 марта (16 февраля) 1918 г. С. 12.
  7. Вестник Комиссариата внутренних дел. N 8. 8 марта (23 февраля) 1918 г. С. 1, 3.
  8. Вестник Комиссариата внутренних дел. N 9. 8 (22) апреля 1918 г. С. 4.
  9. Волобуев П.В. Экономическая политика Временного правительства. М., 1962. С. 7, 254.
  10. Конотопов М.В., Сметанин С.И. История экономики: учебник для вузов. М.: Академический Проект, 2000, С. 204 - 205.
  11. Лысков Д.Ю. Великая русская революция: 1905 - 1922. М.: Книжный дом "Либроком", 2012. С. 367.
  12. Нурадинов Ш.М., Литвинов Н.Д. Развитие органов внутренних дел на транспорте в дореволюционной и советской России // Правоохранительная деятельность на транспорте: итоги и перспективы: материалы международной научно-практической конференции. Орел: Орловский юридический институт МВД. 1999. С. 180.
  13. Орешкин Д. Железнодорожная фантазия // Новая газета. N 138, 5 декабря 2012 года.
  14. Реден Н. Сквозь ад русской революции. Воспоминания гардемарина 1914 - 1919. М.: Центрполиграф, 2006. С. 97.
  15. Сенин А.С. Министерство путей сообщения в 1917 году. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Книжный дом "Либроком", 2009. С. 14, 37, 65.
  16. Скоркин К.В. НКВД РСФСР: 1917 - 1923 // МВД России: Люди структура, деятельность. Т. II. М., 2008. С. 74, 211, 255.