Мудрый Юрист

Особые способы защиты лизингодателей по кейптаунской конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования 2001 г.

Юрьев Сергей Сергеевич, президент Национальной ассоциации воздушного права, доктор юридических наук.

Евстигнеева Ирина Сергеевна, адвокат Московской коллегии адвокатов "Межрегион", кандидат юридических наук.

В статье анализируются особые способы защиты лизингодателей, предусмотренные Кейптаунской конвенцией о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования 2001 г. и Авиационным протоколом к ней, в форме дерегистрации воздушных судов, вывоза и физического перемещения авиационного объекта с территории, на которой он находится. Авторы обращают внимание на несовершенство российского законодательства, не позволяющего эффективно использовать названные формы для защиты прав лизингодателей в случае неисполнения лизингополучателем обязательств по соглашению о лизинге.

Ключевые слова: Кейптаунская конвенция, Авиационный протокол, дерегистрация, воздушное судно, авиационный объект, лизинг, несостоятельность, неисполнение обязательств.

Определение места регистрации воздушного судна на практике является одним из самых важных вопросов, решаемых при подготовке к лизинговой сделке. Это существенно, поскольку согласно ст. 17 Конвенции о международной гражданской авиации, подписанной в Чикаго 7 декабря 1944 г. (далее - Чикагская конвенция), воздушные суда имеют национальность государства, в котором они зарегистрированы.

Кроме того, в соответствии с Чикагской конвенцией регистрация воздушных судов более чем в одном государстве признается недействительной (ст. 18); сама регистрация или ее смена производятся в соответствии с национальными законами и правилами (ст. 19), и каждое воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, должно иметь соответствующие национальные и регистрационные знаки.

Как правило, в договоре лизинга воздушного судна закрепляются положения о регистрации передаваемого в лизинг судна в государстве, в котором оно будет эксплуатироваться. В России же этот постулат является скорее исключением, нежели правилом.

Как правильно отмечает В.Д. Бордунов, национальная процедура регистрации имеет большое значение для защиты прав лизингодателя и для возможности принудительного их осуществления в случае невыполнения лизингополучателем финансовых, эксплуатационных и иных условий соглашения о лизинге. Если такие факты устанавливаются, то презюмируется, что национальная процедура регистрации не должна препятствовать возврату воздушного судна лизингодателю, причем эта сторона вопроса очень тщательно им проверяется при заключении соглашения о лизинге <1>.

КонсультантПлюс: примечание.

Учебное пособие В.Д. Бордунов "Международное воздушное право" включено в информационный банк согласно публикации - Авиабизнес, Научная книга, 2007.

<1> См.: Бордунов В.Д. Международное воздушное право: Учеб. пособие. М., 2006. С. 235.

Именно гарантии возврата воздушного судна лизингодателю в случае неисполнения лизингополучателем обязательств по договору лизинга, а точнее, неодинаковый уровень их предоставления в разных странах послужили импульсом для разработки и принятия Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования 2001 г. (далее - Кейптаунская конвенция) и соответствующих протоколов. Участниками Кейптаунской конвенции в настоящее время являются 59 государств <2>.

<2> См.: URL: http://unidroit.org (дата обращения: 08.11.2013).

Присоединение России к Кейптаунской конвенции и Протоколу по авиационному оборудованию к ней (далее - Авиационный протокол), получившим общее название "Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования применительно к авиационным объектам" и подписанным в Кейптауне в 2001 г. <3>, требует переосмысления существующих подходов к обеспечению и защите прав участников лизинговых отношений.

<3> Вступили в силу для России 01.09.2011 в связи с принятием Федерального закона от 23.12.2010 N 361-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протоколу по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования".

Согласно преамбуле Кейптаунской конвенции государства-участники признают преимущества лизинга и обеспеченного активами финансирования, желают содействовать таким сделкам путем установления четких правил регулирования, а также учитывают необходимость обеспечения универсального признания и защиты гарантий, касающихся такого оборудования.

На основе Кейптаунской конвенции создан правовой механизм, предусматривающий регистрацию в Международном регистре предоставленных в соответствии с Конвенцией гарантий в отношении оборудования, которое может быть однозначно идентифицировано. Таким образом, информация о сделках с таким оборудованием, об их обеспечении и обременениях доступна для заинтересованных лиц.

Зарегистрированные в соответствии с Кейптаунской конвенцией международные гарантии предоставляют кредитору приоритет его прав на оборудование по отношению к правам других кредиторов и действуют даже в случае несостоятельности (банкротства) должника.

Например, в случае поставки новых воздушных судов иностранного производства в рамках лизинговой сделки важное значение имеет доступ лизингодателей к финансированию под гарантии экспортно-импортных агентств и банков. Как отмечают специалисты, количество российских участников рынка лизинга (лизингодателей) в связи с этим крайне ограничено <4>.

<4> См.: URL: http://assocleasing.ru (дата обращения: 07.11.2013).

Рассматривая возможность заключения договора лизинга с иностранным контрагентом, лизингодатели, а также финансирующие их организации оценивают, во-первых, свои риски, связанные в том числе с участием или неучастием в Кейптаунской конвенции и Авиационном протоколе государства, в котором находится лизингополучатель, а во-вторых, заявления, которые это государство сделало при присоединении к названным документам или впоследствии. Именно эти международные акты содержат ряд гарантий прав кредиторов, которыми по смыслу Кейптаунской конвенции являются: залогодержатель по соглашению об обеспечении исполнения обязательства; потенциальный продавец по соглашению о предварительной продаже с резервированием права собственности и лизингодатель по соглашению о лизинге (п. "i" ст. 1).

Кейптаунской конвенцией предусмотрены особые способы защиты прав лизингодателей в случае несостоятельности (банкротства) лизингополучателей: дерегистрация воздушного судна, вывоз и физическое перемещение авиационных объектов с территории, на которой они находятся.

Заявление государства - участника Кейптаунской конвенции о применении ст. XIII ("Полномочие на дерегистрацию и вывоз") Авиационного протокола наряду с иными (квалификационными) заявлениями является основанием для включения государства, заемщики которого имеют право на дополнительную (так называемую кейптаунскую) скидку в размере 10% на приобретение авиационных объектов, в "кейптаунский список". Это определено Отраслевыми договоренностями по экспортным кредитам для гражданской авиации, принятыми в 2011 г. <5> в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (далее - ОЭСР), переговоры об участии в которой в настоящее время проводит Россия.

<5> См.: OECD Sector Understanding on Export Credits for Civil Aircraft (ASU 2011). URL: http://search.oecd.org/officialdocuments/displaydocumentpdf/?cote=tad/asu(2011)1&doclanguage=en (дата обращения: 08.11.2013).

Согласно указанному документу минимальные премиальные ставки возможны в том случае, если эксплуатант, заемщик, покупатель или лизингодатель находится в государстве, которое ратифицировало Кейптаунскую конвенцию, сделав необходимые заявления, и должным образом ее имплементировало.

Последнее необходимое для включения в "кейптаунский список" заявление Россия сделала в 2012 г., приняв Федеральный закон от 05.06.2012 N 60-ФЗ "О заявлении Российской Федерации в связи с Протоколом по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования" и тем самым взяв на себя, кроме прочего, обязательства обеспечить защиту прав кредитора в виде дерегистрации, экспорта и вывоза авиационных объектов с территории, на которой они находятся. Для России это влечет необходимость нормативного закрепления соответствующих процедур, без установления при этом каких-либо дополнительных требований, не предусмотренных Кейптаунской конвенцией и Авиационным протоколом.

После принятия указанного Закона Минэкономразвития России отметило, что применение Кейптаунской конвенции и Авиационного протокола с заявлением, которое предусмотрено названным Законом, позволит снизить лизинговые платежи, а также будет способствовать обновлению парка воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, и, следовательно, повышению качества и безопасности предоставляемых ими услуг <6>.

<6> См.: URL: http://economy.gov.ru/wps/wcm/connect/economylib4/mer/about/structure/depprav/doc20120518_01 (дата обращения: 08.11.2013).

В этой связи важно отметить, что дерегистрация воздушных судов, экспорт и вывоз авиационных объектов с территории, на которой они находятся, осуществляются как в судебном, так и во внесудебном порядке, и направлены на изъятие воздушного судна из-под контроля должника и передачу его под контроль кредитора.

Требования ОЭСР по предоставлению гарантий экспортно-импортных агентств и банков относительно названных способов защиты прав кредиторов касаются именно возможности их осуществления во внесудебном порядке, т.е. на основе безотзывного полномочия лизингополучателя на дерегистрацию и вывоз.

Как следует из п. 1 ст. IX Авиационного протокола, кредиторам дополнительно предоставляются два независимых способа защиты их прав:

a) право добиваться дерегистрации воздушного судна;

b) право добиваться вывоза и физического перемещения авиационного объекта с территории, на которой он находится.

Важно, что эти способы доступны только в следующих случаях:

  1. должник и кредитор согласовали в письменном виде вопрос о том, какие обстоятельства образуют неисполнение обязательства (такое соглашение может быть заключено в любой момент);
  2. должник не исполнил свои обязательства. При этом, если в соглашении не определено иное, неисполнение обязательства означает такое неисполнение обязательства, какое в значительной степени лишает кредитора того, на что он вправе рассчитывать по соглашению (п. 2 ст. 11 Кейптаунской конвенции);
  3. получено письменное согласие обладателя какой-либо зарегистрированной гарантии, числящейся в порядке очередности перед зарегистрированной гарантией этого кредитора (п. 2 ст. IX Авиационного протокола). При этом в силу п. 3 ст. IV Авиационного протокола стороны не могут путем заключения соглашения, оформленного в письменном виде, отказаться от выполнения этого положения Авиационного протокола или отступить от него.

Согласно подп. "i" п. 2 ст. I Авиационного протокола дерегистрация воздушного судна означает исключение или изъятие записи о регистрации воздушного судна из авиационного регистра в соответствии с Чикагской конвенцией.

При этом дерегистрация позволяет осуществлять в последующем перерегистрацию воздушного судна в соответствии с Чикагской конвенцией 1944 г., что весьма существенно при дальнейших сделках (купле-продаже, лизинге и т.д.).

Дерегистрация дает право кредиторам изменить национальность воздушного судна в соответствии с положениями договора и применимого права и переместить воздушное судно в любое другое государство.

Положения о дерегистрации относятся только к воздушным судам, поскольку только воздушные суда подлежат регистрации.

Следует особо подчеркнуть, что Кейптаунская конвенция и Авиационный протокол регулируют отношения, касающиеся авиационных объектов, т.е. планеров воздушных судов, авиационных двигателей и вертолетов (подп. "c" п. 2 ст. I Авиационного протокола).

Воздушное судно с установленным на нем авиационным двигателем, за исключением вертолетов, не является авиационным объектом по смыслу Кейптаунской конвенции.

Как поясняет Р. Гуд, несмотря на это, стороны могут заключить сделку в отношении воздушного судна целиком, но зарегистрировав при этом гарантии по сделке в отношении планера и двигателя по отдельности <7>.

<7> Goode R. Official Commentary on Convention on International Interests in Mobile Equipment and Protocol thereto on Matters Specific to Aircraft Objects. Rome, 2013. P. 169.

Из анализа российского законодательства можно сделать вывод о том, что авиационные двигатели являются частью воздушного судна.

В свою очередь, в Кейптаунской конвенции авиационные двигатели рассматриваются отдельно от планеров воздушных судов, на которые они могут быть установлены, в связи с их высокой стоимостью, технической независимостью от планеров, а также в связи с тем, что они нередко финансируются отдельно и часто переставляются <8>.

<8> Ibid. P. 29.

Следовательно, очевидно отступление от общего принципа, закрепленного также и в российском гражданском законодательстве, согласно которому вещь, предназначенная для обслуживания другой, главной, вещи и связанная с ней общим назначением (принадлежность), следует судьбе главной вещи (ст. 135 Гражданского кодекса РФ). Имеется также отступление от другого принципа, согласно которому действие сделки, заключенной по поводу сложной вещи, распространяется на все ее составные части, если рассматривать воздушное судно как сложную вещь по смыслу ГК РФ (ст. 134 ГК РФ).

Двигатели же вертолетов, напротив, рассматриваются по общему правилу как их составная часть и не подпадают под определение "авиационные двигатели" согласно подп. "b" п. 2 ст. I Авиационного протокола.

В этой связи следует поддержать предложение А.Г. Зенякиной о том, что для обеспечения эффективного действия положений Кейптаунской конвенции на территории России авиационные двигатели необходимо однозначно признать самостоятельными объектами российского права. Цель такого признания, по ее мнению, заключается в предоставлении сторонам обеспеченных сделок возможности создавать вещные права в отношении авиационных двигателей независимо от прав на воздушные суда <9>.

<9> См.: Зенякина А.Г. Международно-правовая унификация способов обеспечения исполнения обязательств при приобретении подвижного оборудования: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. М., 2013. С. 14.

Вывоз и физическое перемещение как способы защиты предусмотрены в отношении авиационных объектов и тем самым распространяются на неустановленные авиационные двигатели воздушных судов. Целью соответствующих положений Авиационного протокола является обеспечение возможности кредитора требовать содействия органа по регистрации и иных уполномоченных органов в государстве регистрации воздушного судна в связи с его дерегистрацией и экспортом.

При этом следует иметь в виду, что право на физическое перемещение авиационного объекта (как способ защиты прав кредитора) не означает права на его ввоз в любое иное государство или на любую иную территорию, скорее представляя собой полномочие на вывоз такого объекта с той территории, где он находится. Эти дополнительные способы защиты доступны всем кредиторам (залогодержателям, потенциальным продавцам и лизингодателям) и согласно ст. 13 Кейптаунской конвенции могут предоставляться властями до вынесения судом следующих окончательных решений:

a) о сохранении объекта и его стоимости;

b) о передаче объекта во владение, под контроль или на хранение;

c) о запрещении изменения местонахождения объекта;

d) о передаче объекта в лизинг.

Как указывалось выше, дерегистрация, вывоз и физическое перемещение авиационных объектов могут быть осуществлены в судебном или внесудебном порядке.

Согласно первому (судебному) варианту, предусмотренному п. 6 ст. X Авиационного протокола, кредитор вправе получить в суде государства регистрации воздушного судна одно из судебных решений, указанных в п. 1 ст. 13 ("Временные меры по защите прав") Кейптаунской конвенции, либо аналогичную временную меру защиты в иностранном суде (необязательно Договаривающегося государства).

В сущности, постановление должно либо предоставлять кредитору право владеть авиационным объектом и контролировать его либо исключить контроль над ним должника. В случае если постановление вынесено иностранным судом, такая защита должна быть признана судом государства регистрации. Это означает признание юрисдикции иностранного суда выносить предоставляющее защиту постановление либо по Кейптаунской конвенции, либо по праву, действующему в государстве регистрации. Основная идея заключается в том, что любое постановление должно быть вынесено либо признано судом Договаривающегося государства, являющегося государством регистрации.

После получения соответствующего постановления кредитор сообщает об этом органу по регистрации и иным административным органам, для того чтобы уведомить о том, что:

  1. защита предоставлена на основании п. 1 ст. 13 Кейптаунской конвенции;
  2. кредитор вправе требовать защиты своих прав в виде дерегистрации, экспорта и вывоза.

Таким образом, такое уведомление является основанием для автоматического исполнения уполномоченными органами обязанности по предоставлению рассматриваемых способов защиты в течение пяти рабочих дней и, что существенно, без дополнительного исследования ими фактов.

Следует отметить, что дальнейшие процедуры, предусмотренные Авиационным протоколом, осуществляются документально. При этом согласно п. 7 ст. X Авиационного протокола они не затрагивают каких-либо применимых законов и нормативных положений о безопасности полетов.

Второй, внесудебный, способ дерегистрации воздушного судна установлен ст. 13 Кейптаунской конвенции и п. п. 5 и 6 ст. IX Авиационного протокола. Он осуществляется посредством безотзывного полномочия на дерегистрацию и вывоз, которое выдается должником и передается уполномоченным кредитором лицом в регистрирующий орган, который должен действовать оперативно (подп. "b" п. 8 ст. XI Авиационного протокола).

При использовании этого способа перерегистрация воздушного судна в новом Договаривающемся государстве потребует выдачи другого безотзывного полномочия, направленного в регистрирующий орган новой юрисдикции.

Форма безотзывного полномочия на дерегистрацию и вывоз прилагается к Авиационному протоколу. Этот документ предоставляет уполномоченной стороне (по сути, только кредитору) право требовать дерегистрации и вывоза авиационного объекта. Должник (эксплуатант, владелец) должен заполнить эту форму и передать ее в соответствующий орган для регистрации. При этом такое полномочие не может быть отозвано должником без письменного согласия уполномоченной стороны. Орган регистрации изымает полномочие из регистра по просьбе уполномоченной стороны.

Согласно п. 2 ст. XIII Авиационного протокола, если должник выдал безотзывное полномочие на дерегистрацию и вывоз по форме, в основном соответствующей приложенной к Авиационному протоколу, и представил такое полномочие для регистрации в орган регистрации, такое полномочие должным образом регистрируется.

Согласно п. 3 ст. XIII Авиационного протокола лицо, в пользу которого выдано такое полномочие (уполномоченная сторона), или официально назначенное им лицо является единственным лицом, которое правомочно использовать способы защиты прав в виде дерегистрации, вывоза и физического перемещения авиационного объекта с территории, на которой он находится, и может действовать таким образом только в соответствии с этим полномочием и любыми применимыми законодательными или нормативными положениями по безопасности полетов.

Как полагает Р. Гуд, несмотря на то что Авиационный протокол не содержит обязательства должника выдавать по требованию кредитора безотзывное полномочие, его обязательное включение в общий пакет документов совершаемой сделки станет обычной практикой <10>.

<10> Goode R. Op. cit. P. 186.

Таким образом, уполномоченный регистрирующий орган обязан обеспечить защиту нарушенных прав кредитора в виде дерегистрации и вывоза по запросу уполномоченной стороны без обращения в суд, на основе безотзывного полномочия на дерегистрацию и вывоз.

Кроме того, уполномоченный регистрирующий орган и иные органы власти соответствующего Договаривающегося государства должны оперативно сотрудничать с уполномоченным лицом и помогать ему в осуществлении предусмотренных Авиационным протоколом способов защиты, включая заявление о применении временных мер по защите прав <11>.

<11> Practioner's Guide to the Cape town Convention and the Aircraft Protocol: the Legal Advisory Panel of the Aviation Working Group. Chicago, 2012. P. 104-105. URL: http://vedderprice.com/files/Publication/8aa76524-cace-44b2-9bd9-4ff6f29632df/Presentation/PublicationAttachment/e7e966be-7061-47af-b541-8c6c4e1a0e40/Practitioner%20Guide%20November%202012.pdf (дата обращения: 08.11.2013).

Следует отметить, что заявление России о возможности применения дерегистрации и вывоза воздушных судов должно быть подкреплено изменением соответствующего законодательства.

Кейптаунская конвенция устанавливает необходимость регистрации безотзывного полномочия по дерегистрации и вывозу воздушного судна уполномоченным государственным органом, отвечающим за ведение реестра воздушных судов и регистрирующим воздушные суда в соответствии с Чикагской конвенцией.

В соответствии с п. 2 ст. 33 Воздушного кодекса РФ ведение Государственного реестра гражданских воздушных судов РФ возлагается на уполномоченный орган в области гражданской авиации.

Государственную регистрацию гражданских воздушных судов и ведение соответствующего государственного реестра <12> в настоящее время осуществляет Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) <13>.

<12> Следует различать регистрацию воздушных судов и регистрацию прав на воздушные суда. Последняя осуществляется Росавиацией на основании Федерального закона от 14.03.2009 N 31-ФЗ "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними". При этом сроки и последовательность административных процедур (действий) Росавиации и порядок взаимодействия этого ведомства с заявителями при осуществлении соответствующих полномочий установлены Административным регламентом Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними, утв. Приказом Минтранса России от 06.05.2013 N 170.
<13> См.: п. 5.4.19 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утв. Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 N 396.

При этом, как установлено в п. 5 ст. 33 ВК РФ и п. 24 разд. IV Правил государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от 02.07.2007 N 85 (далее - Правила), данные о гражданском воздушном судне исключаются из Государственного реестра в следующих случаях:

При этом Правилами определен перечень документов, на основании которых может быть сделано исключение в случае продажи воздушного судна или перехода на иных законных основаниях права собственности на него, среди которых нет безотзывного полномочия на дерегистрацию и вывоз (п. 27 разд. IV).

Следует также отметить, что у Росавиации в настоящее время отсутствует полномочие на принятие и регистрацию безотзывных полномочий на дерегистрацию и вывоз.

Таким образом, для того чтобы кредиторы могли воспользоваться предоставленной им Кейптаунской конвенцией возможностью дерегистрации и вывоза воздушных судов, необходимо внести изменения в названные выше нормативные правовые акты с целью (1) определения процедур исключения воздушного судна из Государственного реестра гражданских воздушных судов РФ (дерегистрации) на основании безотзывного полномочия на дерегистрацию и вывоз, а также (2) регистрации уполномоченным государственным органом такого безотзывного полномочия.