Мудрый Юрист

Договор об оказании лоцманских услуг

Ершов А.А., лоцман МАП "Санкт-Петербург".

В последние годы в нашей стране возникло достаточно много споров, вытекающих из правоотношений, складывающихся между морскими администрациями портов, судовладельцами и лоцманскими организациями, и в основном касающихся порядка оплаты судовладельцами оказанных им лоцманских услуг. При разрешении данных споров появилась необходимость в надлежащей квалификации соответствующих правоотношений, правильном определении структуры договорных связей, опосредующих лоцманское обслуживание, а также требований, предъявляемых к заключению договора об оказании лоцманских услуг и исполнению вытекающих из него обязательств. Теоретические трудности такого рода были успешно преодолены.

Прежде всего обратимся к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ), в котором имеется глава VI "Морские лоцманы", включающая в себя три параграфа, посвященные вопросам соответственно: лоцманской проводки судов; взаимоотношений лоцмана и капитана судна; ответственности за ненадлежащие лоцманскую проводку и лоцманский сбор (статьи 85 - 106). К сожалению, в КТМ РФ отсутствуют какие-либо правила, регулирующие договор об оказании лоцманских услуг, более того, такой договор там вообще не упоминается. Данное обстоятельство породило представление о лоцманском сборе как обязательном (налоговом) платеже, взимаемом на внедоговорной основе. В практике некоторых арбитражных судов отвергалось наличие договорных отношений между лоцманской организацией и судовладельцем. Такие арбитражные суды исходили из иной структуры договорных связей, полагая, что договор о лоцманской проводке судна заключается между судовладельцем и администрацией порта, которая, в свою очередь, возлагает исполнение своих обязательств на лоцманскую организацию. При таком подходе лоцманская организация лишалась права на получение лоцманского сбора, адресатом которого становилась морская администрация порта.

Забегая вперед, отметим, что судебно-арбитражная практика в итоге выработала подход к разрешению подобных спорных вопросов, который основан на том, что взаимоотношения, складывающиеся между судовладельцами и лоцманскими организациями, регулируются заключаемым между ними договором об оказании лоцманских услуг, а лоцманский сбор представляет собой не что иное, как плату за услуги лоцманской организации по проводке судна.

Позиция, воспринятая судебно-арбитражной практикой, высказывается и в юридической литературе. Так, комментируя соответствующие положения КТМ, Г.Г. Иванов указывает: "Согласно ст. 87 КТМ лоцман может являться работником как государственной, так и негосударственной организации, которые оказывают услуги по лоцманской проводке на основании договора возмездного оказания услуг. По договору возмездного оказания услуг исполнитель (в данном случае государственная или негосударственная лоцманская организация) обязуется по заданию заказчика (в данном случае - судовладелец) оказать услуги, а заказчик обязуется оплатить эти услуги (см. ст. 779 ГК). Предметом договора являются услуги нематериального характера, т.е. предоставление информации и советов, необходимых капитану судна в процессе плавания в районе обязательной или необязательной лоцманской проводки..."

Договор об оказании лоцманских услуг характеризуется не только своеобразным предметом договора, но и особой целью его участников. В КТМ имеется отдельная норма (ст. 86) о целях лоцманской проводки судов. Согласно этой норме лоцманская проводка осуществляется в целях: обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами; защиты морской среды. Очевидно, что цель обеспечения безопасности плавания судна в соответствующем районе характерна и для участников договора об оказании лоцманских услуг. А вот что касается защиты морской среды, то она не может быть целью как таковой применительно к конкретному договору об оказании лоцманских услуг, а скорее является общим пожеланием, обращенным ко всем участникам правоотношений в сфере морского права.

Эту точку зрения подтверждает и Г.Г. Иванов: "Разумеется, загрязнение морской среды может произойти и без "традиционной" аварии с судном (столкновение, посадка на мель и т.д.), а в результате ошибочных действий при управлении судовыми системами, и здесь наличие лоцмана на борту вряд ли может его предотвратить. Представляется, что, выделяя в качестве самостоятельной цели лоцманской проводки защиту морской среды, КТМ подчеркивает актуальность этой проблемы, имея в виду, что лишь предотвращение происшествия с судном наиболее полно гарантирует сохранение морской среды".

Отметим, что такой внутренний документ, как Положение о лоцманской службе Морской администрации порта Санкт-Петербург в пункте 2.1.3 добавляет к вышеупомянутым целям "повышение эффективности работы транспорта путем предоставления российским и иностранным физическим и юридическим лицам, государствам и их органам, иным лицам лоцманских, швартовых, буксирных, консультационных и других видов обслуживания".

Итак, правоотношения, складывающиеся между судовладельцем в лице капитана судна и лоцманской организацией, должны квалифицироваться не иначе как договор об оказании лоцманских услуг, являющийся по своей сути договором о возмездном оказании услуг и подпадающий под субсидиарное регулирование со стороны главы 39 ГК РФ.

Как и всякий договор, договор об оказании лоцманских услуг нуждается в анализе его основных элементов (субъекты, форма, содержание и т.д.) и в определении порядка его заключения и исполнения обязательств, вытекающих из этого договора.

Договор об оказании лоцманских услуг заключается между судовладельцем в лице капитана судна и лоцманской организацией. В роли заказчика соответствующих услуг выступает судовладелец, а в роли исполнителя - лоцманская организация.

КТМ предъявляет целый ряд требований к морским лоцманам, являющимся работниками лоцманской службы государственной организации (морской администрации порта) или объединяющимся в негосударственные организации. Повышенные требования, предъявляемые законодателем, объясняются особым значением деятельности морских лоцманов с точки зрения обеспечения безопасности плавания судов в соответствующих районах. Согласно статье 87 КТМ лоцманская проводка судов осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах. Морскими лоцманами могут быть граждане Российской Федерации, удовлетворяющие требованиям положения о морских лоцманах, которое утверждается органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с соответствующими федеральными органами в области обороны и в области рыболовства.

В настоящее время сохраняет свое действие Положение о государственных морских лоцманах, утвержденное Приказом Министерства морского флота СССР (по согласованию с Минобороны СССР и Минрыбхозом СССР) от 26 апреля 1973 г. N 74. Юридическая сила этого Положения в 2001 году подтверждена решением Верховного Суда Российской Федерации, рассматривавшего гражданское дело по заявлению международной общественной организации "Ассоциация морских лоцманов России" о признании незаконным Приказа Министерства морского флота СССР от 26 апреля 1973 г. N 74 "Об утверждении Положения о государственных морских лоцманах". Данным решением Верховный Суд Российской Федерации признал недействительными и не порождающими правовых последствий с 1 мая 1999 г. (дата введения в действие нового КТМ) лишь два пункта указанного Положения: пункт 1, в соответствии с которым лоцманская проводка судов на подходах к морским портам, в пределах вод этих портов, между портами, а также в районах, затрудненных для плавания, независимо от флага, ведомственной принадлежности судна осуществляется исключительно государственными лоцманами, а также пункт 15, запрещающий судну осуществлять плавание без государственного морского лоцмана в районах обязательной лоцманской проводки, как противоречащие статье 87 КТМ, допускающей деятельность негосударственных лоцманских организаций.

Вышеупомянутое Положение о государственных морских лоцманах содержит лишь самые общие требования к морским лоцманам лоцманских служб государственных и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, которые детализируются в государственном стандарте Российской Федерации ГОСТ Р 518742002 "Безопасность мореплавания. Требования к морским лоцманам. Порядок подготовки. Аттестация", принятом Постановлением Государственного комитета Российской Федерации по стандартизации и метрологии от 14.03.2002 N 100СТ.

Основными для морских лоцманов являются требования о наличии:

а) гражданства Российской Федерации;

б) высшего или среднего морского специального образования по специальности судоводителя;

в) диплома не ниже старшего помощника капитана (для кандидатов в морские лоцманы - действующего диплома не ниже старшего помощника капитана);

г) стажа работы не менее пяти лет в должности капитана или старшего помощника капитана на судах валовой вместимостью 500 и более рег. тонн;

д) заключения соответствующей медицинской комиссии о пригодности к работе на морских судах;

е) свидетельства о прохождении курсов повышения квалификации морских лоцманов в соответствии с программой, утвержденной федеральным органом исполнительной власти в области транспорта;

ж) свидетельства о прохождении определенных видов тренажерной подготовки по программам, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта;

з) лоцманского удостоверения.

Проверку знаний морских лоцманов в соответствии с требованиями указанного стандарта и испытания кандидатов в морские лоцманы в объеме программы подготовки осуществляют лоцманские организации в установленном порядке. Лоцманские удостоверения выдаются капитанами морских портов. В лоцманском удостоверении указывается разрешенный лоцману район проводки.

Ранее (до принятия действующего в настоящее время КТМ) лоцманская проводка могла осуществляться исключительно государственными морскими лоцманами. Сейчас морской лоцман может являться не только работником лоцманской службы государственной организации, но и представителем негосударственной организации по лоцманской проводке судов. Согласно пункту 2 статьи 87 КТМ негосударственные организации по лоцманской проводке судов создаются с учетом особенностей, определяемых постановлением Правительства Российской Федерации, и требований, установленных КТМ и иными правовыми актами. Несмотря на то что в последние годы созданы и реально функционируют негосударственные организации по лоцманской проводке (в основном в форме некоммерческих организаций), сегодня правовые акты, определяющие особенности их организации и деятельности, до сих пор не приняты.

В главе VI КТМ о морских лоцманах отсутствуют какие-либо специальные требования, предъявляемые к другой стороне договора об оказании лоцманских услуг - судовладельцу. Как известно, под судовладельцем в КТМ понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании (ст. 8 КТМ). Представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, признается капитан судна, который действует в этом качестве в силу своего служебного положения. На капитана судна возлагается также управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, а также находящимся на нем людям и грузу (статьи 61 и 71 КТМ).

Таким образом, в качестве сторон по договору об оказании лоцманских услуг выступают судовладелец в лице своего представителя - капитана судна (заказчик услуг) и лоцманская организация (исполнитель услуг).

Отсутствие в КТМ каких-либо правил, регулирующих порядок заключения договора об оказании лоцманских услуг, свидетельствует о необходимости руководствоваться общими положениями о заключении гражданско-правовых договоров. Прежде всего это правила, содержащиеся в статье 432 ГК РФ, о том, что договор считается заключенным, если между сторонами в требуемой в подлежащих случаях форме достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора, и о том, что договор заключается посредством направления оферты (предложения заключить договор) одной из сторон и ее акцепта (принятия предложения) другой стороной.

Относительно формы договора необходимо обратиться к пункту 1 статьи 161 ГК РФ, согласно которому сделки юридических лиц между собой и с гражданами должны заключаться в простой письменной форме, за исключением сделок, требующих нотариального удостоверения, а также сделок, которые в соответствии с пунктом 2 статьи 159 ГК РФ могут быть заключены в устной форме, поскольку исполняются при самом их совершении. Договор в письменной форме может быть заключен не только путем составления одного документа, подписанного сторонами, но и путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору (п. 2 ст. 434 ГК РФ).

Г.Г. Иванов в своих комментариях к КТМ высказывает мнение, что договор об оказании лоцманских услуг "является консенсуальным, т.е. для его совершения достаточно достижения соглашения сторон... При необязательной лоцманской проводке офертой является направление заявки капитаном или агентом в адрес соответствующей лоцманской организации, а акцептом - получение подтверждения о принятии заявки к исполнению. Иначе решается вопрос при обязательной лоцманской проводке. Согласно ст. 421 ГК законом может быть предусмотрена обязанность заключить договор и без согласия сторон. Обязательное оказание услуг по лоцманской проводке в определенном районе является исключением из принципа свободы договора".

Приведенная точка зрения является верной для тех случаев, когда капитан судна (агент судовладельца) действительно направляет свою заявку на лоцманскую проводку именно лоцманской организации, а последняя подтверждает принятие на себя соответствующих обязанностей. Однако, как показывает анализ дел, рассматриваемых арбитражными судами, на практике зачастую складываются ситуации, не укладывающиеся в предложенные рамки.

Например, письменная заявка на лоцманскую проводку нередко направляется капитаном судна в морскую администрацию порта (капитану морского порта) независимо от того, имеется в ее составе государственная лоцманская служба или нет, и, следовательно, независимо от того, может или нет администрация оказывать лоцманские услуги. В подобной ситуации возникает вопрос о том, как следует рассматривать такую заявку и кем она может или должна быть акцептована.

Очевидно, что в отношении лоцманской организации такая заявка не может быть признана офертой, поскольку ей она не адресовалась (ст. 435 ГК РФ), если только не считать такой порядок направления заявки (через морскую администрацию порта) технической подробностью своеобразного механизма доведения заявки (оферты) до лоцманской организации. По некоторым делам арбитражные суды оценивали такую заявку, направленную капитаном судна морской администрации порта, как оферту, адресованную непосредственно морской администрации порта, которая, не имея права оказывать лоцманские услуги, вправе на основании статьи 313 ГК РФ возложить исполнение обязанности по оказанию этих услуг на третье лицо - лоцманскую организацию, имеющую необходимую лицензию. В этом случае договор на оказание лоцманских услуг следовало бы считать заключенным между морской администрацией порта, хотя бы и не имеющей права эти услуги оказывать, и судовладельцем.

Встречались случаи, когда подобная заявка капитана судна, направленная морской администрации порта, не имеющей в своем составе лоцманской службы, рассматривалась в качестве публичной оферты, адресованной неопределенному кругу лиц (лоцманских организаций) и направляемой в морскую администрацию порта (капитану порта) как в орган, посредством которого (принимая во внимание сам характер услуг, место, где услуги и должны быть предоставлены, необходимость оперативного предоставления этих услуг, имеющиеся в распоряжении капитана судна технические возможности) только и может быть эта оферта "публично" доведена до сведения лоцманских организаций, имеющих право оказывать эти услуги. Соответственно акцептовать такую публичную оферту может любая из лоцманских организаций. В этом случае договор на оказание лоцманских услуг следовало считать заключенным между соответствующей лоцманской организацией и судовладельцем.

Акцепт оферты (согласие заключить договор на оказание лоцманских услуг) далеко не всегда оформляется отдельным письменным документом. По получении заявки лоцман в должное время может быть направлен непосредственно на судно. По-видимому, в подобной ситуации мы имеем дело с совершением лицом, получившим оферту, в срок, установленный для ее акцепта, действий по выполнению указанных в ней условий договора (предоставление услуг), что в соответствии с пунктом 3 статьи 438 ГК РФ считается акцептом. На упомянутый выше пункт ссылается пункт 3 статьи 434 ГК РФ: "Письменная форма договора предполагается соблюденной, если письменное предложение заключить договор принято в порядке, предусмотренном пунктом 3 статьи 438 ГК РФ".

И, наконец, договор об оказании лоцманских услуг может вообще оказаться не облеченным в письменную форму, например, в ситуации, когда лоцман вызывается на судно не путем направления письменной заявки или передачи ее по радио, телефону или радиотелефону, а поднятием на судне лоцманского флага, который в соответствии с Международным сводом сигналов означает: "Мне нужен лоцман". Время, место и порядок вызова лоцмана устанавливаются обязательными постановлениями по морским торговым портам. Подобные способы вызова лоцмана на судно не могут рассматриваться в качестве оферты, поскольку таковой признается адресованное одному или нескольким конкретным лицам предложение, которое достаточно определенно и выражает намерение лица, сделавшего предложение, считать себя заключившим договор с адресатом, которым будет принято предложение. Кроме того, оферта должна содержать существенные условия договора (п. 1 ст. 435 ГК РФ).

Видимо, в случаях, когда капитан судна направляет заявку на лоцманские услуги не лоцманской организации, а в адрес морской администрации порта или вместо заявки для вызова лоцмана на судно используются условные сигналы, действия капитана судна следует рассматривать в качестве приглашения сделать оферту (п. 1 ст. 437 ГК РФ). При таких условиях явка лоцмана на борт судна и предъявление им лоцманской квитанции означает одновременно и заключение договора (в устной форме) об оказании лоцманских услуг, и действия по его исполнению. Предлагаемая квалификация соответствующих правоотношений вполне допустима, поскольку она согласуется с пунктом 2 статьи 159 ГК РФ, согласно которому, если иное не установлено соглашением сторон, могут совершаться устно все сделки, исполняемые при самом их совершении, за исключением сделок, для которых установлена нотариальная форма, и сделок, несоблюдение простой письменной формы которых влечет их недействительность.

Именно такой подход к квалификации правоотношений, связанных с заключением договора об оказании лоцманских услуг, был использован Президиумом Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации при рассмотрении в порядке надзора одного из дел. Автономная некоммерческая организация "Морские лоцманы Находки" (далее - лоцманская организация) обратилась в арбитражный суд с иском к обществу с ограниченной ответственностью "Судоходная компания "ДальэкоПлюс" (далее - судовладелец) о взыскании суммы задолженности по оплате лоцманских услуг за определенный период.

Таким образом, мы можем констатировать возможность использования двух различных вариантов заключения договора об оказании лоцманских услуг.

Во-первых, в случае направления капитаном судна или агентом судовладельца заявки на лоцманские услуги непосредственно лоцманской организации или морской администрации порта (капитану морского порта), имеющей в своем составе государственную лоцманскую службу, договор заключается путем акцепта оферты, которым могут служить как подтверждение лоцманской организацией своего согласия на оказание соответствующих услуг, так и конклюдентные действия лоцмана по прибытию на борт судна.

Во-вторых, если капитаном судна заявка направлена в адрес морской администрации порта (капитану морского порта), не имеющей в своем составе государственную лоцманскую службу, либо вызов лоцмана на борт судна осуществлен с помощью условного сигнала, договор об оказании лоцманских услуг заключается в устной форме путем явки лоцмана на борт судна, при этом совершение сделки совпадает с ее исполнением.

Отнесение района плавания судна к числу районов обязательной лоцманской проводки не изменяет порядка заключения договора об оказании лоцманских услуг, а лишь делает заключение его обязательным для судовладельца и соответственно для капитана судна.

Договор об оказании лоцманских услуг порождает взаимное двустороннее обязательство. Стороной, оказывающей услуги (исполнителем), является лоцманская организация. Обязанности лоцмана по лоцманской проводке судна предусмотрены КТМ и Положением о государственных морских лоцманах.

Лоцман во исполнение договора об оказании лоцманских услуг прежде всего должен обеспечить безаварийную проводку судна, а также постановку судна на якорь или швартовые бочки и съемку с них, швартовку судна к причалу и отшвартовку, перестановку судна в порту. Что касается дальнейших конкретных обязанностей лоцмана, то о них уже говорилось подробно в предыдущих главах данной работы.

Прибывший на судно лоцман обязан предъявить лоцманское удостоверение и вручить капитану лоцманскую квитанцию. Капитан судна должен заполнить лоцманскую квитанцию, удостоверив все внесенные в нее сведения своей подписью. Заполненная и подписанная лоцманская квитанция во всех случаях может служить доказательством, удостоверяющим факт заключения договора об оказании лоцманских услуг.

Исполнение обязательств по договору об оказании лоцманских услуг со стороны лоцмана состоит в предоставлении капитану судна необходимых рекомендаций и советов относительно плавания судна в районе лоцманской проводки. Согласно статье 96 КТМ в целях безопасности плавания судна капитан судна следует разумным рекомендациям лоцмана и не вмешивается в его работу без достаточных на то оснований.

Обязательство на стороне судовладельца включает в себя обязанности капитана судна по "возвращению лоцмана", которые нашли отражение в статье 101 КТМ. Согласно данной статье капитан судна не вправе увозить лоцмана за пределы обслуживаемого им района. В том случае, если лоцман все же увезен судном, лоцманскую проводку которого он осуществлял, за пределы обслуживаемого им района, капитан судна обязан обеспечить за счет судна возвращение лоцмана к месту его постоянного нахождения. Кроме того, лоцманская организация, работником которой является лоцман, имеет право на возмещение убытков, причиненных ей задержкой лоцмана, если только она не была вызвана действием непреодолимой силы.

Но все же основная обязанность судовладельца, вытекающая из договора об оказании лоцманских услуг, состоит в оплате услуг по лоцманской проводке судна, оказанных ему лоцманом, соответствующей лоцманской организации. Оплата указанных услуг производится в форме взимания лоцманского сбора. Как предусмотрено статьей 106 КТМ, с судов, пользующихся услугами лоцманов, взимается лоцманский сбор, размер которого, порядок взимания, а также категории освобождаемых от уплаты лоцманского сбора судов определяются в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. В настоящее время взимание лоцманского сбора в морских торговых портах производится в соответствии со Ставками сборов с судов в морских торговых портах, утвержденными Минтрансом России и Минэкономики России и введенными в действие 1 сентября 1995 г. Основанием для взимания лоцманского сбора является лоцманская квитанция, выписанная лоцманом и заверенная капитаном судна, или радиотелеграфное подтверждение судна.

Как уже отмечалось, определение ставок лоцманского сбора, как и других портовых сборов, в централизованном порядке и особенности порядка его уплаты породили представление о лоцманском сборе как об обязательном платеже, взимаемом в пользу морской администрации порта, которая из этих средств финансирует деятельность собственной лоцманской службы и оплачивает услуги негосударственной лоцманской организации. Однако в отличие от некоторых иных портовых сборов, которые подлежат уплате судовладельцами за сам факт захода судна в соответствующий порт, лоцманский сбор взимается за фактически оказанные услуги по лоцманской проводке судна и представляет собой плату за указанные услуги, которая, естественно, причитается тому лицу, которое эти услуги оказывало, - в нашем случае это лоцманская организация, выступающая в роли исполнителя по договору о возмездном оказании лоцманских услуг, заключенному с судовладельцем в лице его агента или капитана судна.

Лоцманская организация и судовладелец, являющиеся сторонами договора об оказании лоцманских услуг, как и иные субъекты гражданско-правовых обязательств, несут ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств, вытекающих из договора (ст. 393 ГК РФ). В КТМ содержится несколько специальных правил, регулирующих такую ответственность. В частности, в соответствии со статьей 103 КТМ организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, несет ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана. В уже упоминавшемся Положении о лоцманской службе МАП СПб имеется пункт 7.1, согласно которому Морская администрация порта Санкт-Петербург, чьим структурным подразделением является лоцманская служба, несет ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана в соответствии с законодательством РФ.

Норма об ответственности организации, работником которой является лоцман, представляет собой детализацию (применительно к договору об оказании лоцманских услуг) содержащихся в ГК РФ общих положений об ответственности должника за своих работников. Согласно статье 402 ГК РФ действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действиями должника; должник отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства.

Устанавливая правило об ответственности лоцманской организации за убытки, причиненные по вине лоцмана, статья 103 КТМ корреспондирует другому общему положению - об ответственности за нарушение гражданско-правовых обязательств, а именно пункту 1 статьи 401 ГК РФ, согласно которому лицо, не исполнившее обязательство либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности. Возможность ответственности без вины (п. 3 ст. 401 ГК РФ) в данном случае исключается, поскольку обязательство лоцманской организации по лоцманской проводке судна, вытекающее из договора об оказании лоцманских услуг, не связано с осуществлением предпринимательской деятельности.

Лоцман может быть признан виновным при осуществлении лоцманской проводки в тех случаях, когда он:

Лоцман не несет ответственности только в случае, если имеются объективные условия, при которых он не может надлежащим образом исполнить свои обязанности, в основном в силу действия форс-мажорных обстоятельств.

Суть другого специального правила об ответственности за ненадлежащее исполнение обязательства по лоцманской проводке судна состоит в ограничении размера ответственности лоцманской организации. Согласно пункту 1 статьи 104 КТМ организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, может ограничить свою ответственность суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, причитающегося за лоцманскую проводку судна. Правда, соответствующая лоцманская организация утрачивает право на ограничение своей ответственности, если доказано, что убытки, причиненные судну в результате его ненадлежащей лоцманской проводки, явились результатом собственного действия лоцмана или его собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности (п. 2 ст. 104 КТМ).

И это специальное правило основано на одном из общих положений о гражданско-правовой ответственности: в соответствии с пунктом 1 статьи 400 ГК РФ по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков (ограниченная ответственность).

Несколько непонятна оценка нормы, содержащейся в пункте 2 статьи 104 КТМ, данная Г.Г. Ивановым: по его мнению, "лоцманская организация утрачивает право на ограничение ответственности, если ущерб причинен в результате действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности не самого лоцмана, а работника организации, занимающего достаточно высокое положение в ее руководстве и наделенного правом давать указания". Представляется, что редакция указанной нормы не дает оснований для суждений о действиях некоего работника лоцманской организации, "занимающего достаточно высокое положение в ее руководстве". Речь идет о виновных действиях самого лоцмана (в форме умысла или грубой неосторожности), послуживших причиной ненадлежащего исполнения обязательств по лоцманской проводке судна. Впрочем, учитывая, что стороной договора об оказании лоцманских услуг является лоцманская организация как таковая, нельзя исключать ситуации, когда одной из причин нарушения обязательства по лоцманской проводке служат незаконные действия (бездействие) руководящих работников лоцманской организации (например, незаконный отзыв лоцмана с борта судна).

Еще одно специальное правило, касающееся вопросов ответственности по договору об оказании лоцманских услуг, состоит в том, что организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, не несет ответственности перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна (ст. 105 КТМ).

Данное правило является развитием положения, содержащегося в пункте 1 статьи 102 КТМ, о том, что присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственность капитана судна за управление судном. В связи с этим даже в том случае, когда непосредственной причиной нанесения ущерба третьим лицам (столкновение судов, повреждение перевозимого груза и т.п.) явилось выполнение капитаном судна ошибочных рекомендаций лоцмана или следование советам последнего, лицом, ответственным перед третьими лицами за причиненные убытки, остается судовладелец (перевозчик). Что же касается лоцманской организации, то она, как сторона по договору об оказании лоцманских услуг, несет ответственность за ненадлежащее исполнение обязательств перед своим контрагентом (судовладельцем).

Помимо названных специальных правил об ответственности по договору оказания лоцманских услуг, в КТМ предусмотрены некоторые меры ответственности за нарушения отдельных условий этого договора. Так, в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения капитаном судна обязанности по возвращению лоцмана лоцманская организация имеет право требовать возмещения убытков, причиненных задержкой лоцмана (п. 2 ст. 101 КТМ).

Кроме того, предусмотрены и некоторые меры административной ответственности, которые могут быть применены к капитану судна и лоцману как к физическим лицам. В соответствии с пунктом 2 статьи 95 КТМ за необъявление или неправильное объявление лоцману данных о судне, которые вносятся в лоцманскую квитанцию, капитан судна несет административную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации. Лоцман, виновный в ненадлежащей лоцманской проводке судна, может быть лишен лоцманского удостоверения (п. 2 ст. 102 КТМ).

Детальная регламентация ответственности лоцмана содержится во внутренних документах лоцманских организаций, в частности в должностных инструкциях. Так, пункт 3.2 Должностной инструкции лоцмана лоцманской службы МАП СПб гласит: "Лоцман, допустивший грубые нарушения требований законодательства и настоящей Инструкции, повлекшие за собой возникновение аварийной ситуации, может быть направлен на досрочную аттестацию, лишен лоцманского удостоверения... привлечен к дисциплинарной ответственности вплоть до увольнения".

Отметим, что в последние годы в мире меняется отношение к вопросам имущественной ответственности лоцмана, лоцманской службы, порта и прочих субъектов процесса лоцманской проводки в сторону возложения ответственности на лоцманскую организацию. Все чаще высказывается мнение, что государство в лице портовых властей навязывает обязательного лоцмана судовладельцу, но за убытки, возникшие вследствие ошибок лоцмана, платить не хочет, устанавливает в национальных законах ограничения ответственности лоцмана или лоцманской службы. Оно также не желает страховать риски лоцманов.

Все же положительные сдвиги в переосмыслении этой проблемы уже есть. Так, после разлива нефти в результате посадки на мель судна "Sea Empress" в порту Milford Haven в Англии в 1987 г. на порт был наложен колоссальный штраф в размере 6 миллионов долларов - именно потому, что расследованием была установлена вина портового лоцмана в непрофессиональном управлении движением судна при заходе в порт.

Британское правительство предприняло в связи с этим разливом нефти детальное изучение лоцманской проводки в своей стране. В итоге появился Закон о лоцманской проводке 1987 г. (предыдущий датировался 1913 годом), который был призван коренным образом изменить организацию лоцманской службы по всей Великобритании. Расследование установило не только ошибки лоцмана в управлении судном, но и неправильные взаимоотношения между лоцманами и управлениями портов, которые являются нанимателями лоцманов. В Законе 1987 г. теперь предусматриваются ответственность портов за безопасность судов, которым предоставляются услуги лоцманов, положения об ответственности лоцманов и порядок интеграции лоцманских служб в структуру морского управления портов.

В морском обществе все чаще находит поддержку мнение, что деятельность по лоцманской проводке судов должна быть функцией порта и должна быть включена в комплекс других мер безопасности под управлением портовой администрации в соответствии с Кодексом безопасной эксплуатации морских портов. Порты должны использовать свои возможности для обеспечения финансирования ответственности за безопасность судов, находящихся под проводкой лоцманов. Порты должны быть ответственны за действия лоцманов и за их подготовку и аттестацию.

Таким образом, наблюдается тенденция вытеснения "независимых" лоцманов. Как уже говорилось, в Великобритании происходит процесс интегрирации лоцманов в структуру портов. Видимо, следующим шагом британского правительства будет введение обязательного страхования лоцманских рисков, а также формирование специального аварийного фонда для компенсации убытков от аварий, произошедших по вине обязательного лоцмана.

Вопросы безопасности - это прерогатива государства. Из этого следует вывод, что государство должно держать под жестким контролем вопросы морской безопасности путем создания государственных лоцманских служб и введения обязательного страхования лоцманских рисков.

ЛИТЕРАТУРА:

  1. Внутренние документы Государственной лоцманской службы Морской администрации порта Санкт-Петербург - Положение о лоцманской службе МАП "Санкт-Петербург", Должностные инструкции лоцмана лоцманской службы МАП "Санкт-Петербург".
  2. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М.: Спарк, 2002.
  3. Корнараки В.А. Справочник лоцмана. М.: Транспорт, 1983.
  4. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2000.
  5. Максимаджи М.И. Правовое положение лоцмана на судне и некоторые вопросы имущественной ответственности за ошибку, допущенную лоцманом // Торговое мореплавание и морское право. Вып. 3. М., 1965.
  6. Постатейный комментарий к части первой Гражданского кодекса РФ / Гуев А.Н. М.: ИНФРА-М, 2001.
  7. Яскевич А.П., Зурабов Ю.Г. Комментарии к МППСС-72: Справочник. М.: Транспорт, 1990.
  8. EMPA code of practice - harbour (river pilots and deepsea pilots) // European Maritime Pilots' Association 25th General Meeting, 1991, 22 - 24 may. Liverpool, 1991.
  9. The Sea Pilotage Act of the Federal Republic of Germany of 13 September 1984 / BGBII, p. 1213 et seq.