Мудрый Юрист

Ответственность морского перевозчика

Вопросы ответственности морского перевозчика за ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза остаются наиболее частым предметом рассмотрения судебных инстанций в области морского права.

Так как вина перевозчика в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств, вытекающих из договора перевозки, предполагается, то на перевозчике по общему правилу лежит бремя доказывания безупречного выполнения своих обязанностей перед грузовладельцами, т.е. надлежащего исполнения договора морской перевозки.

Важнейшими обязанностями по договору морской перевозки груза со стороны перевозчика являются: проявление разумной заботливости по приведению судна в мореходное состояние; проявление должной заботливости о грузе на всех этапах перевозки.

Приготовление судна к грузовому рейсу и, следовательно, обеспечение его мореходности в широком смысле являются основной обязанностью перевозчика. Пригодность судна к плаванию не является правовым понятием, так как фиксирует определенное фактическое состояние. Судно, готовое к плаванию, есть судно, готовое с любой точки зрения противостоять трудностям и опасностям плавания, а также готовое к выполнению всех заданий, которые возложены на перевозчика. Уже из этого вытекает, что готовность судна к перевозке является понятием относительным, так как предпосылки требований о готовности судна зависят от рейса, в который судно отправится, и от заданий, которое оно должно выполнить.

По отношению к обязательству перевозчика по договору перевозки груза готовность судна к плаванию означает приготовление судна к перевозке определенного груза в определенном рейсе.

Российское законодательство регулирует особыми предписаниями обязанность перевозчика по приведению судна в мореходное состояние, исходя при этом из положений Гаагско-Висбийских правил. Такое отдельное регулирование обязанности и ответственности перевозчика в области приготовления судна к перевозке груза (хотя и не получившее закрепления в Гамбургских правилах) является выражением традиционализма морского права. Средневековое морское право четко определяло обязанность и ответственность перевозчика в этой сфере, в то время как его ответственность за выполнение самой перевозки была ничтожно мала. Таким образом, традиционное обязательство приготовления судна было в морском праве обязательством особым, снабженным санкцией ответственности.

В сущности, выделение этого обязательства перевозчика в морском праве связывается с существованием "расчленения" перевозки на определенные фазы, в которых перевозчик отвечает по различным принципам. В частности, в этой первой приготовительной фазе он отвечает за все виновные действия своих служащих и помощников, в то время как в следующей (исполнительной) стадии он не отвечает за их навигационную ошибку.

Сфера обязанностей перевозчика по приготовлению судна к перевозке является предметом достаточно серьезных противоречий в доктрине и судебной практике даже тех стран, которые основывают свое законодательство на Гаагских правилах. Не является также единообразным толкование соответствующих Правил. Основные противоречия существуют по следующим вопросам: характер обязательства (обязательство результата либо надлежащего действия); ответственность за действие лиц, которым перевозчик поручил выполнение обязательства по приготовлению судна к перевозке груза; отношение рассматриваемого обязательства перевозчика к законодательным исключениям его ответственности за скрытые пороки судна.

Обязательства по приведению судна в мореходное состояние исключительно важны, и любое упущение перевозчика в этом отношении может быть поставлено ему в вину и повлечь ответственность перевозчика.

Требования к мореходности судна предусматриваются в российском законодательстве в ст. 124 КТМ. Мореходность судна сводится к обязанности перевозчика заблаговременно перед началом рейса проявить разумную заботливость о мореходных качествах судна, надлежащим образом укомплектовать экипаж, снарядить и снабдить судно, подготовить все грузовые помещения судна, с тем чтобы они были пригодны и безопасны для приемки, перевозки и сохранности груза. Данное положение носит императивный характер, и стороны договора не вправе его изменить, только в случае выдачи перевозчиком коносамента и если держатель коносамента не является фрахтователем. Если перевозка груза осуществляется по чартеру, положения ст. 124 КТМ применяются в тех случаях, если стороны не договорились об ином.

По Гаагским правилам от перевозчика требуется проявление "разумной заботливости". Разумная заботливость проявляется в том, что перевозчик должен сделать все, что можно требовать от добросовестного перевозчика для того, чтобы снарядить, укомплектовать экипажем и отправить в рейс технически исправное судно.

В техническом отношении судно считается мореходным, если его корпус, механизмы и устройства находятся в исправном состоянии, а также судно должно быть готово к безопасному плаванию в конкретном районе, предусмотренном договором перевозки. Основные требования к техническому состоянию судна определяются международными Конвенциями СОЛАС 74/78, МАРПОЛ 73/78 и национальным законодательством стран.

Судно должно иметь надлежащее количество бункера и воды, материально-техническое снабжение, необходимые навигационные карты и пособия, запасы продовольствия, т.е. судно должно быть надлежащим образом снабжено и снаряжено.

Для того чтобы судно было признано мореходным, оно должно быть укомплектовано квалифицированным экипажем. Требования к квалификации экипажа содержатся в ст. 53 КТМ и Конвенциях ПДНВ - 78/95, ПДПРС - 95. Если судно укомплектовано минимальным составом экипажа, при котором допускается выход в море, судно признается мореходным. Так, например, на английском судне "Тэйкрэд", следовавшем в Плимут, был подмочен груз забортной водой, проникшей в трюм N 1 через люк во время шторма. Перевозчик был признан ответственным за эту порчу груза на том основании, что судно вышло в рейс без старшего помощника капитана и без второго механика, поэтому судовладелец уже не мог ссылаться на опасности мореплавания, которые в другом случае освободили бы его от ответственности, так как он не проявил должной заботы о приведении судна в мореходное состояние - судно не было надлежащим образом укомплектовано экипажем. По другому делу английскому судну "Роберта" суд отказал перевозчику в его требовании об освобождении от ответственности за ущерб, причиненный грузу в результате навигационной ошибки экипажа, так как было установлено, что помощник капитана, допустивший эту ошибку, не мог выполнять служебные обязанности вследствие своей некомпетентности - перевозчик не проявил должной заботливости по укомплектованию судна компетентным экипажем.

Перевозчик обязан привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность определенного вида грузов, предусмотренных договором. Иначе говоря, грузовые помещения должны быть очищенными, танки - вымыты, люковые закрытия должны быть герметичными, холодильные камеры не должны содержать посторонних запахов и т.п. Если для безопасной перевозки груза необходимы специальные устройства и приспособления, перевозчик обязан укомплектовать таковыми судно.

Так, например, в деле Mediterranean Freigft Services Ltd v. B.P. Oil International Ltd (The Fiona), рассмотренном Апелляционным судом Великобритании, установлено, что до выгрузки дизельного топлива сюрвейер прибыл на борт для замеров, в том числе и температуры груза. Он использовал незаземленный прибор, что привело к взрыву. Было доказано, что взрыв был вызван тем, что перевозчик не проявил должной заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Суд указал, что перевозчик не обеспечил удаления остатков ранее перевозимого груза и надлежащей мойки трюмов до начала погрузки, что является нарушением согласно п. 1 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил.

На перевозчике не лежит абсолютная обязанность привести судно в мореходное состояние. Но если судно все же вышло в рейс в немореходном состоянии, это не может быть поставлено в вину перевозчику - он должен лишь проявить должную заботливость, но не обязан достигнуть цели. Истец должен доказать не факт немореходности судна, а тот факт, что перевозчиком не было произведено каких-либо действий для приведения судна в мореходное состояние. Следует отметить, что одно лишь непроявление перевозчиком должной заботливости для приведения судна в мореходное состояние не может служить достаточным основанием для возложения на него ответственности за утрату или повреждение груза - между немореходностью судна и ущербом грузу должна существовать причинная связь.

Перевозчик несет ответственность за проявление должной заботливости всеми лицами, причастными к приведению судна в мореходное состояние (например, за ненадлежащий ремонт, выполненный сотрудниками судоремонтного предприятия). Если окажется, что, например, инспектирующее лицо, выполняя свои обязанности, допустило упущение, в результате которого грузовладельцу был нанесен ущерб, то ответственным за такие убытки будет перевозчик. Ведущим прецедентом остается решение, рассмотренное в кассационном порядке палатой лордов по делу о повреждениях груза на т/х "Манкастр Касл". В решении по этому делу полная ответственность возложена на перевозчика за упущение, допущенное судоремонтным предприятием, слесарь которого был виновником ослабления креплений люковых закрытий, в результате чего был поврежден груз.

По общему правилу перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу вследствие немореходности судна. Однако он освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости - скрытыми недостатками (ст. 124 КТМ РФ). Порок судна признается скрытым в силу того, что его объективно невозможно было обнаружить и устранить, несмотря на добросовестное отношение к подготовке судна со стороны перевозчика. Здесь закон исходит из того, что современные суда - по сути, сложнейшие технические комплексы и инженерные сооружения. Бремя доказывания того, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, лежит на перевозчике. При этом необходимо соблюдение двух условий: во-первых, перевозчик должен доказать, что он проявил должную заботливость о мореходности судна, и, во-вторых, дефект судна не мог быть обнаружен даже при проявлении должной заботливости.

Момент приведения судна в мореходное состояние определяется неоднозначно. В соответствии с Гаагскими правилами и законами большинства государств перевозчику надлежит проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его. В английской практике мореходность судна делится на "мореходность по грузу" (cargoworthiness), которая должна быть обеспечена к моменту подачи судна под погрузку, и "мореходность по плаванию" (seaworthiness) - к моменту выхода судна в море. Российское морское законодательство предусматривает обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно, до начала рейса. При этом следует различать готовность судна к приему груза и полную готовность к выходу в рейс. Это различие приводится в п. 3.12 Общих правил перевозки грузов морем (РД 31.10.10-89).

В ст. 124 КТМ предусматривается обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно до начала рейса, которая кончается с началом рейса. В рейсе судно может получить повреждение, например, корпуса, механизмов, устройств и приборов, и при определенных обстоятельствах перевозчик не будет нести ответственность за повреждение груза по этой причине.

Следует отметить, что редакция ст. 124 КТМ и в этой части несколько отличается от соответствующего правила Конвенции о коносаментах 1924 г. и морских законов большинства государств, основывающих свое законодательство о морских перевозках на положениях этой Конвенции. В ст. 3 Конвенции указывается, что перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние "перед рейсом и в начале его", однако такая широкая формулировка не дает достаточной определенности. По смыслу Конвенции началом рейса следует понимать подачу судна под погрузку (что соответствует чартерным условиям). Выражение "перед рейсом и в начале его" в практике большинства государств означает период времени от начала операций по погрузке до выхода судна в рейс.

Общие правила морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, утвержденные ММФ СССР и введенные в действие с 20 июня 1972 г., в п. 36 дают толкование термину "заблаговременно, до начала рейса...", аналогичное общепризнанной практике.

Судно должно быть мореходным с точки зрения подготовленности к приемке груза к моменту подачи первого подъема груза. В период погрузки на судне могут производиться: мелкие ремонтные работы, укомплектование судна экипажем и т.п. Мореходность судна в полном объеме всех составляющих его понятий должна быть обеспечена к тому моменту, когда судно отдаст швартовые с целью выхода в море для осуществления перевозки, обусловленной договором. В понятие "рейс" в данном случае не включается перемещение судна в порту в связи со сменой причала.

Рейс считается начавшимся не с момента выхода судна за пределы акватории порта, а с того момента, когда оно покидает место погрузки с целью выхода в море. Движение судна в пределах акватории порта в этом случае - уже начавшийся рейс, и за возникший в это время ущерб грузу из-за появившейся немореходности судна в результате, например, навала, столкновения и т.п. перевозчик сможет освободиться от ответственности за повреждение груза ввиду навигационной ошибки капитана, других лиц судового экипажа или лоцмана. Если рейс судна состоит из нескольких участков пути, перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед началом погрузки в каждом порту захода и к моменту начала рейса в каждом из этих портов. Если вышедшее в рейс снабженное и снаряженное мореходное судно теряет мореходность в процессе рейса, это не может быть поставлено в вину перевозчику.

Перевозчик вправе ссылаться на навигационную ошибку для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнил этой обязанности, он будет нести ответственность за несохранность груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка, так как на французском судне перевозился груз зерна из Руана в Алжир. При выгрузке часть груза оказалась подмоченной. Перевозчик отказался возместить ущерб, мотивируя это тем, что причиной повреждения груза явилась навигационная ошибка (ошибка в управлении судном) и скрытые пороки судна. Арбитраж установил, что причиной повреждения груза явилось проникновение воды через систему осушительного трубопровода, которая из-за дефектного состояния бездействовала. В решении арбитража указано, что поврежденное состояние системы осушительного трубопровода отнюдь не является скрытым дефектом судна, а служит доказательством его немореходного состояния. В связи с этим, как отметили арбитры, перевозчик не может ссылаться на навигационную ошибку своих служащих, даже если она ими и была допущена. Навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от ответственности не применяется также, если ошибка в управлении судном была допущена членами экипажа не во время рейса, а при подготовке судна к нему. Например, МАК удовлетворила иск грузовладельца к перевозчику, признав несостоятельной ссылку последнего на ошибку члена экипажа в управлении судном, поскольку повреждение груза произошло вследствие небрежности в подготовке судна к перевозке груза.

Одной из самых главных обязанностей перевозчика по договору морской перевозки груза является проявление должной заботливости о грузе на всех этапах его перевозки. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. Точное установление периода времени, в течение которого груз находится на ответственности перевозчика, имеет большое значение для обеспечения защиты интересов перевозчика. Момент начала ответственности перевозчика за сохранность груза и момент окончания этой ответственности определяются международными правилами (Гаагская конвенция, Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила), национальным морским законодательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки. Минимальным периодом ответственности перевозчика является период с момента, когда груз погружен на судно, до момента, когда он выгружен. Все это время перевозчик является безусловно ответственным за погруженный груз. В соответствии с п. 4 ст. 166 КТМ ответственность перевозчика за груз возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи.

В КТМ имеются специальные нормы об обязанностях перевозчика в отношении перевозимого груза. Согласно п. 1 ст. 150 КТМ перевозчик с момента принятия груза и до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать. Эти положения в основном соответствуют положениям п. 2 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил. Слова "надлежаще и старательно" означают, что перевозчик, его агенты и служащие должны принять все меры, которые могли разумно требоваться для обеспечения погрузки, укладки, перевозки и т.д. В случае если принятый для перевозки груз в силу его свойств требует особого обращения и указания об этом содержатся в договоре морской перевозки груза и на грузовых местах, перевозчик должен заботиться о грузе в соответствии с такими указаниями.

Принятие и размещение груза на судне (погрузка), как и его выгрузка, являются одними из обязанностей перевозчика, которые непосредственно связаны с сохранной перевозкой груза. Груз на судне размещается по грузовому плану, утвержденному капитаном. При составлении грузового плана учитываются свойства конкретных грузов, их тара, возможность совместной перевозки в одном грузовом помещении и т.п. За правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне всегда несет ответственность перевозчик. Так, например, на пароходе "Ильич" Дальневосточного морского пароходства перевозились шерстяные и швейные изделия вместе с заряженными кислотными аккумуляторами. Часть электролита вытекла и повредила груз. Ведомственный арбитраж ММФ признал, что пароходство допустило грубейшее нарушение Правил перевозки опасных грузов, погрузив в твиндек трюма заряженные кислотные аккумуляторы, а в трюм - промтовары, т.е. несовместимые грузы. Пароходство было признано ответственным за ущерб. Указания перевозчика (капитана и его помощников) по погрузке, размещению, креплению, сепарации и выгрузке груза обязательны для всех лиц, производящих грузовые работы.

При размещении груза на судне перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты, в частности Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза ИМО и др.

Ошибки в обращении с грузом принято называть "коммерческими" ошибками. К коммерческим ошибкам обычно относят: ненадлежащую укладку груза в трюме; неравномерное размещение груза на судне, нарушающее его остойчивость; недостаточную вентиляцию в ходе перевозки; неправильное обращение с рефрижераторной установкой судна; ошибки, совершенные в ходе разгрузочных работ, и другие подобные ошибки. Коммерческая ошибка всегда является основанием для привлечения к ответственности перевозчика.

Перевозчик обязан проявить надлежащую заботливость о сохранении груза в пути. В целях его сохранной перевозки перевозчик должен знать характер подлежащего перевозке груза и те требования, которые данный товар предъявляет к перевозке в смысле укладки, размещения, вентиляции и т.п. Обязанность перевозить и хранить груз является одной из основных, и применительно к конкретным видам груза она уточняется в договоре, международных и национальных стандартах и правилах (МГМПОГ, Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы ИМО, и др.).

Так, например, по спору между организацией "Алимпорт" и Балтийским морским пароходством о возмещении ущерба, причиненного порчей лука во время его перевозки в кубинский порт Нуэвитас на теплоходе "Володарск", МАК отклонила ссылку ответчика на штормы и резкие перепады температуры воздуха как на обстоятельства, освобождающие его от ответственности. При этом МАК отметила, что объяснения представителя ответчика не могут быть приняты во внимание, так как перевозчиком допущено нарушение Правил перевозки лука 1977 г. Согласно п. 4.1.2 Правил система принудительной вентиляции нерефрижераторного судна, используемого для перевозки лука, должна обеспечивать не менее чем 5-кратный обмен воздуха в час, что соответствует скорости воздушного потока не менее 0,1 м/с, а также переключаться на режим рециркуляции. В данном же рейсе судно не было оборудовано системой рециркуляции.

В определенной степени перевозчик должен знать товар, который принимает к перевозке, но он не может обладать полной осведомленностью относительно каких-либо особых или специфических характеристик предъявленного к перевозке груза. Такую информацию обычно предоставляет грузоотправитель, чтобы товар мог прибыть к месту назначения в надлежащем состоянии.

Перевозчик обязан использовать в рейсе все современные способы обеспечения хорошего состояния трюмов, следить за исправностью вентиляции, наблюдать в случае необходимости за температурным режимом в грузовых помещениях и проявлять другие меры разумной заботливости о грузе.

Разумеется, в нормативном порядке нельзя регламентировать всю деятельность перевозчика по сохранению груза. Поэтому некоторые конкретные меры по обеспечению сохранности груза могут быть подсказаны только условиями данной перевозки. Однако здесь объективным критерием требуемой от перевозчика заботливости о грузе служит "хорошая морская практика" - совокупность выработанных торговым мореплаванием мер, приемов и методов, применяемых каждым заботливым и опытным перевозчиком в целях обеспечения безопасности плавания и сохранности груза. Опираясь на этот критерий, суд или арбитраж может решить, проявил перевозчик в данном конкретном случае должную заботливость о грузе или, наоборот, пренебрег интересами грузовладельца.

Например, в одном из дел, рассмотренном МАК (дело МАК 66/1966), истец просил возместить ему убытки от повреждения груза (фанеры в пачках), т.к. в процессе перевозки было нарушено крепление груза и оборвались металлические ленты, скрепляющие пачки. Перевозчик ссылался на то, что повреждение груза произошло в результате шторма, во время которого крен судна достиг 45 градусов. По делу установлено, что груз был погружен и закреплен в соответствии с требованиями хорошей морской практики, и в акте сюрвейера отмечалось, что во время рейса принимались все необходимые и разумные меры предосторожности для обеспечения сохранности груза. МАК пришла к выводу, что причиной повреждения является действие непреодолимой силы.

Представляется, что о должной заботливости перевозчика о грузе можно говорить только при наличии двух условий: полной непричастности перевозчика к возникновению вредоносных обстоятельств, событий, явлений, вызвавших несохранность груза; и принятии им всех разумных мер по предотвращению их действия или устранению их последствий.

Следует отметить, что на практике немало трудностей возникает в связи со сложностью разграничения ошибок на коммерческую и навигационную, в частности для случаев, когда действие либо бездействие, вызывающее убыток по грузу, связано одновременно как с обслуживанием судна, так и с обслуживанием груза. Например, неправильное штормование на первый взгляд представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается как отсутствие должной заботливости о грузе. Если членами экипажа была допущена небрежность при размещении груза на судне, хотя бы эта небрежность и носила навигационный характер, например неправильное размещение груза, влияющее на остойчивость судна, навигационная ошибка как основание для освобождения перевозчика от ответственности за груз не может быть применена.

Основания освобождения морского перевозчика от ответственности

Как уже отмечалось, ответственность, установленная законом, не может быть ограничена или устранена соглашением между перевозчиком и грузоотправителем, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений предусмотрена транспортными уставами и кодексами (ст. 793 ГК). В КТМ (ст. 175) предусмотрено, что в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или по чартеру в соответствии с коносаментом, который регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов, предусмотренных правилами КТМ, ничтожно. Соглашение сторон об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов признается ничтожным в силу того, что в КТМ регулирующие вопросы ответственности носят императивный характер.

Исключение составляют случаи, когда не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не носит товарораспорядительного характера, о чем содержит соответствующую отметку. Данное правило применяется только к перевозке определенного груза, если род и вид груза, его состояние, сроки перевозки, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, также если коносамент, выданный на основании чартера, регулирует отношения исключительно между перевозчиком и фрахтователем. Из указанного следует, что теоретически, если перевозка груза осуществляется без выдачи документа, который носит товарораспорядительный характер, при этом грузополучатель и фрахтователь являются одной стороной договора, стороны договора могут вообще исключить какую-либо ответственность перевозчика за несохранность груза.

Общие положения об ответственности морского перевозчика за несохранность груза содержат определенные отличия от правил, предусмотренных в ГК РФ. Основное правило об ответственности морского перевозчика сформулировано в ст. 166 КТМ, которое в целом соответствует п. 2 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил. В отличие от ст. 796 ГК основное правило об ответственности перевозчика сформулировано в "негативном" виде. В соответствии со ст. 166 КТМ перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

  1. непреодолимой силы;
  2. опасностей и случайностей на море и в других судоходных водах;
  3. любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;
  4. пожара, возникшего не по вине перевозчика;
  5. действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и др.);
  6. военных действий и народных волнений;
  7. действия или бездействия отправителя или получателя;
  8. скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
  9. незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;
  10. недостаточности или неясности марок;
  11. забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или частично;
  12. иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

Анализ пп. 12 п. 1 ст. 166 КТМ позволяет говорить о том, что ответственность перевозчика за утрату, повреждение груза или за просрочку его доставки не наступает, если утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

Ответственность морского перевозчика основывается на его вине, причем в случае потери или повреждения груза вина перевозчика предполагается, т.е. существует презумпция виновности, которую он должен опровергнуть, доказав свою невиновность. При этом существует исключение из презумпции вины: перевозчик может быть виновен, но освобожден от ответственности в случае навигационной ошибки.

По российскому праву значение такого "перечня исключений" сводится только к тому, что он из общего круга обстоятельств, приводящих к ущербу, выделяет наиболее часто встречающиеся и тем самым является лишь иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть утрачен, поврежден или его доставка просрочена вследствие обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Если грузу причинен ущерб в результате обстоятельств, которые перевозчик не в состоянии был предотвратить, он не может быть признан виновным в причинении этого ущерба и, следовательно, не будет признан обязанным возместить его. Так, например, перевозчик не несет ответственности, если грузу причинен ущерб в результате скрытого дефекта судна, который он не мог обнаружить при проявлении им должной заботливости, или в результате действия непреодолимой силы.

Гамбургские правила прямо указывают, что ответственность перевозчика базируется на принципе вины, и потому отказываются от использования "каталога исключений". Создатели Конвенции 1978 г. также сочли излишним перечисление наиболее важных обязанностей перевозчика, поскольку считается, что перевозчик должен надлежащим образом выполнять свои обязанности по договору перевозки в соответствии с общим правилом, базирующимся на принципе вины.

Конвенция о коносаментах 1924 г. предусматривает положение о том, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, если они возникли или явились результатом определенных обстоятельств. Перечень этих обстоятельств приводится в § 2 ст. 4 Конвенции. Если ущерб грузу причинен в результате наступления одного из этих обстоятельств, перевозчик освобождается от ответственности. При этом перевозчик в соответствии с указанным правилом Конвенции обязан представить доказательства только того, что такое обстоятельство действительно имело место, и наличия причинной связи между обстоятельством и наступившим ущербом грузу. Если это установлено, предполагается, что ущерб грузу причинен именно в результате этого обстоятельства. Отсутствие причинной связи между ущербом грузу и имевшим место одним из обстоятельств, перечисленных в ст. 4 Конвенции, должно доказываться заинтересованным лицом (грузовладельцем, страховщиком груза). Лишь в том пункте перечня, где предусматривается освобождение перевозчика от ответственности за ущерб, причиненный грузу в результате "любого другого обстоятельства, но не вины со стороны перевозчика, его агентов и служащих", перевозчик должен доказать отсутствие своей вины в причинении грузу ущерба. При обстоятельствах, наступление которых не зависит от перевозчика, согласно принципу ответственности за вину перевозчик не должен отвечать за последствия таких обстоятельств.

Остановимся на некоторых из этих оснований освобождения перевозчика от ответственности, наиболее часто встречающихся.

Непреодолимая сила - чрезвычайные и непредотвратимые обстоятельства при данных условиях. Понятие непреодолимой силы приводится в ст. 401 ГК. В качестве непреодолимой силы могут выступать как стихийные, природные явления, так и события общественной жизни (военные действия, блокада и народные волнения, забастовки, карантин и др.). Гражданское право определяет как непреодолимую силу любое чрезвычайное событие, которое участник договора при данных условиях "был" не в состоянии предотвратить, т.е. непреодолимую силу можно предвидеть, но в силу ее чрезвычайности нельзя предотвратить.

Однако в ст. 166 КТМ предусматривается более узкое значение понятия непреодолимой силы. К непреодолимой силе в данном случае относятся только явления стихийного, природного характера (шторм, ураганы, подводные землетрясения, извержения подводных вулканов и т.п.).

Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик должен ожидать (предвидеть), что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, и поэтому принимать все меры к приведению судна в состояние, обеспечивающее перевозку груза в условиях, которые разумно ожидать. Простая ссылка на обстоятельства непреодолимой силы недостаточна для освобождения перевозчика от ответственности. Необходимо, чтобы вызванный этими обстоятельствами ущерб не мог быть предотвращен заботами добросовестного перевозчика. Так, например, на заседании МАК по спору между венгерским государственным страховым предприятием "Аллами Бистошито" и Балтийским морским пароходством о возмещении ущерба, причиненного подмочкой кофе вследствие его отпотевания, представитель пароходства рассматривал как действие непреодолимой силы перепады температуры воздуха и воды при переходе судна из Индийского океана в моря, омывающие Европу. Вполне понятно, что доказать чрезвычайный характер такого явления, как перепады температуры, не представлялось возможным. К тому же в этом не было надобности. Но, связывая подмочку кофе с действием непреодолимой силы, пароходству следовало бы доказать, что: перепады температуры действительно имели место; в условиях резких температурных колебаний проявились специфические свойства груза; между этими явлениями и отпотеванием груза, приведшим к его частичной порче, была причинная связь; перевозчик принял все разумные меры по предотвращению вредных последствий указанных природных явлений. Доказанность этих положений дала бы все основания для вывода об отсутствии вины перевозчика.