Мудрый Юрист

Понятие и виды общей аварии

Глава 1. ПОНЯТИЕ И ПРИЗНАКИ ОБЩЕЙ АВАРИИ 1.1. История становления правового института.

Слово "авария" встречается во многих языках мира и имеет несколько значений.

Морское право всех стран под словом "авария" понимает убытки, причиненные морскими происшествиями.

Основной принцип общей аварии - пожертвование части ради спасения целого - был известен еще в глубокой древности. Так, в Кодексе римского императора Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры было указано, что "Родосский закон устанавливает, если грузы выброшены за борт с целью облегчения судна, все должны участвовать в возмещении путем контрибуционного взноса того, что было пожертвовано в общих интересах" <*>.

<*> Г.Р. Рудольф. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935. С. 9.

Однако исследователи этого вопроса утверждают, что родоссцы заимствовали морские законы у финикийцев, которые еще до нашей эры вели морскую торговлю. В древние времена, когда на корабле вместе с товарами отправлялись и судовладельцы, и грузовладельцы, их интересы не были еще обособлены, и поэтому можно утверждать, что идея института общей аварии возникла, очевидно, с момента возникновения морской торговли.

С развитием торгового мореплавания страны, ведущие морскую торговлю, вынуждены были издать национальные законы, которые с достаточной ясностью регулировали бы этот вопрос.

Основная идея института общей аварии - пожертвование части ради спасения целого - была сохранена во всех национальных законах. Однако в деталях между национальными законами разных стран имелись и имеются до сих пор существенные различия. Например, в Греции судовладелец возмещает общую аварию исходя не из полной стоимости спасенного судна, а лишь из половины этой стоимости, тогда как грузовладельцы должны возмещать ее исходя из полной стоимости спасенных грузов. Кроме того, законы эти, как правило, носят диспозитивный характер и дополняются национальной практикой, что вносит еще большее различие в толкование вопросов общей аварии.

В связи с этим участники морской международной торговли пришли к выводу о необходимости создания таких правил, которые, с одной стороны, не противоречили бы национальным законам, а с другой - облегчали бы разрешение вопросов общей аварии.

Начало движения за международное единообразие правил об общей аварии принято относить к 1860 г., когда английский "Ллойд", Ливерпульская ассоциация страховщиков и другие влиятельные коммерческие организации обратились в Национальную ассоциацию содействия социальным наукам в Лондоне с предложением о необходимости начать работу по разработке общего международного соглашения по вопросам общей аварии.

"Система общей аварии более чем что-либо другое требует, во избежание коллизий и несправедливости, чтобы среди главных морских государств были установлены одни и те же принципы", - указывалось в обращении. Совет Национальной ассоциации содействия социальным наукам постановил рассмотреть данный вопрос на Конференции в Глазго в сентябре 1860 г., которая состоялась, как и было запланировано. После трех дней работы ею были приняты две резолюции, содержащие правила, рекомендованные собранием для установления единообразной системы норм общей аварии. Однако из положений резолюций вытекало, что Конференция в Глазго решила действовать не столько по линии добровольного соглашения, сколько путем законодательным: введением единообразного законодательства в различных странах путем разработки проекта закона.

Подготовленный проект закона под названием "Акт, объединяющий и изменяющий законы, относящиеся к пожертвованиям и взносам по общей аварии" состоял из 126 пунктов и должен был быть предметом рассмотрения на Конференции в Лондоне в июне 1862 г. Но в связи со срывом сроков подготовки проекта закона и рассылки его, а также несогласием некоторых организаций с решением вопроса законодательным путем первые усилия по разработке единых правил по общей аварии не увенчались успехом.

Хотя Конференция в Лондоне и была открыта в июне 1862 г., но в результате опубликованного английским "Ллойдом" письма, адресованного председателю, было единогласно решено, что не должно быть публичного обсуждения вопросов общей аварии. Критическая оценка была дана проекту и в опубликованных в 1864 г. "Работах международной комиссии по общей аварии".

В том же 1864 г. был созван III Международный конгресс по общей аварии в Йорке, в котором участвовали представители многих торговых палат, судовладельцев и объединений страховщиков, а также значительное число диспашеров. Результатом работы Конгресса явились одиннадцать Йоркских правил и резолюция о том, что проект закона, выработанный Конгрессом, должен лечь в основу международного закона об общей аварии. К этой цели, отмечалось в резолюции, надлежит стремиться как путем законодательства, так и путем введения соответствующих условий в чартеры и коносаменты, а именно: "Все претензии по общей аварии разрешаются в соответствии с международными правилами по общей аварии, выработанными в Йорке в 1864 г.". Для содействия этому в странах, представленных на Конгрессе, должны были быть созданы соответствующие ассоциации или приняты иные меры.

В 1875 г. вопрос об единообразии правил по общей аварии был поднят вновь, но на этот раз на III Конгрессе Ассоциации реформы и кодификации международного права. На следующем Конгрессе этой Ассоциации в 1876 г. был сделан соответствующий доклад и выбрана комиссия из представителей различных стран для проработки вопроса об общей аварии. В результате в 1877 г. в Антверпене состоялось собрание 68 делегатов с целью предпринять дальнейшие попытки провести эту работу в международном масштабе. Несмотря на определенные трудности в достижении единогласия по данному вопросу, проект Правил был принят.

После десятилетней практики применения Правил было установлено, что они не вполне удовлетворяют требованиям морской торговли и что желательно поэтому внести в них некоторые изменения. Ассоциация английских диспашеров проявила инициативу и опубликовала доклад, содержащий различные изменения и дополнения к Правилам.

На состоявшейся в 1890 г. в Ливерпуле Конференции Ассоциации реформы и кодификации международного права этот доклад был рассмотрен, и в результате работы Конференции были внесены некоторые изменения в существующие Правила и приняты новые. Окончательная редакция этих 18 Правил стала известна под названием Йорк-Антверпенских правил 1890 г.

Йорк-Антверпенские правила 1890 г. полностью оправдали работу предыдущих тридцати лет по унификации правил об общей аварии, проведенную международным сообществом. Они сразу начали использоваться практически всеми морскими странами. В тех некоторых государствах, в которых законы по общей аварии не были достаточно полно разработаны, Правила оказали определенное влияние на практику диспашеров и дополнили действующее национальное законодательство по общей аварии. Тем не менее Правила 1890 г. не охватывали всех спорных вопросов общей аварии, и поэтому стремление к дальнейшей унификации норм по общей аварии продолжалось и после 1890 г. Эта редакция Правил носила чисто технический характер и представляла собой список убытков, относящихся на общую аварию, а общего определения понятия и основных принципов общей аварии не содержала. Такая редакция Правил не могла разрешить всех связанных с общей аварией вопросов.

В сентябре 1924 г. в Стокгольме состоялась 33-я Конференция Ассоциации международного права, на которой был рассмотрен проект новых Правил, включавший определение принципов общей аварии (литерные правила) и правила, трактующие практические вопросы (цифровые правила). Проект был основан на Правилах 1890 г. с добавлением пяти новых правил. В результате обсуждений этот проект под названием "Йорк-Антверпенские правила 1924 г." был принят.

В сентябре 1949 г. в Амстердаме на Конференции Международного морского комитета Йорк-Антверпенские правила 1924 г. были подвергнуты пересмотру, в результате которого литерные правила почти не подверглись изменению, а редакция цифровых правил, хотя их количество (23) и сохранилось, была несколько изменена. На Конференции было принято решение о дополнении текста Йорк-Антверпенских правил 1924 г. "правилом о толковании". Поскольку введение в действие новой редакции Правил было предусмотрено с 1 января 1950 г., то они получили название Йорк-Антверпенских правил 1950 г.

В апреле 1974 г. в Гамбурге на 30-й Конференции Международного морского комитета была принята новая редакция Правил - "Йорк-Антверпенские правила 1974 г.", - явившаяся результатом четырехлетней работы Международного подкомитета, созданного Международным морским комитетом.

На проходившей в 1989 г. под эгидой ИМО Дипломатической конференции по принятию новой Международной конвенции о спасении была принята резолюция об изменении Йорк-Антверпенских правил 1974 г. в связи с тем, чтобы специальная компенсация, уплачиваемая согласно ст. 14 Международной конвенции о спасении 1989 г., не подпадала под общую аварию. Международный морской комитет разработал и одобрил на своей 35-й Конференции в июле 1990 г. новую редакцию Правила VI "Спасение" Йорк-Антверпенских правил 1974 г. Конференция Международного морского комитета рекомендовала применять Йорк-Антверпенские правила 1974 г. с изменениями, внесенными в 1990 г., при урегулировании требований по общей аварии, насколько это возможно, после 1 октября 1990 г.

Следует отметить, что каждые новые Йорк-Антверпенские правила не отменяют предыдущих. В связи с этим в договоры фрахтования и коносаменты могут включаться любые правила с указанием года вступления их в силу. В этих случаях вопросы распределения общей аварии регулируются теми правилами, которые указаны в договорах фрахтования и коносаментах. Однако обычно применяются правила в последней редакции.

Йорк-Антверпенские правила не носят характера международных конвенций, которые подлежали бы ратификации правительствами заинтересованных стран. Как известно, конвенция после ратификации ее правительством является обязательной для данной страны и подлежит применению как закон. Йорк-Антверпенские правила в этом отношении имеют существенное отличие: не будучи конвенцией, они не подлежат обязательному применению и применяются только по добровольному соглашению сторон.

Институт общей аварии значительно облегчает действия капитана в критические и сложные моменты, когда он очень быстро должен решить, какие действия следует предпринять в целях предотвращения опасности для судна и груза. Этот специфический для морского права институт выдержал испытание более чем тысячелетней практикой и тем самым доказал, что он не противоречит интересам ни судовладельцев, ни грузовладельцев.

Применение Йорк-Антверпенских правил в практике российского торгового мореплавания обусловлено участием России в международном торговом мореплавании и использованием этих правил другими государствами при осуществлении торгового мореплавания.

До принятия первого Кодекса торгового мореплавания Союза ССР 1929 г. возможность применения Йорк-Антверпенских правил в России предусматривалась Декретом СНК РСФСР от 17 октября 1921 г., учитывающим положения Йорк-Антверпенских правил в редакции 1890 г. с последующими дополнениями. Редакция 1890 г. Йорк-Антверпенских правил была заменена редакцией 1924 г., что было отражено и положения которой были использованы в Постановлениях СНК СССР от 27 июля 1926 г. "Об утверждении постановления об общей и частной аварии, о возмещении убытков от столкновения судов и морских протестах" и "О диспашерах, о порядке составления диспаши и морских протестах", а также в Постановлении СНК СССР от 7 апреля 1926 г. "Об общей и частной аварии".

В 1929 г., как указывалось выше, был принят первый Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, в котором вопросам общей аварии была посвящена глава VII "Об общей и частной аварии", содержавшая 13 статей. Положения главы основывались на положениях Йорк-Антверпенских правил в редакции 1924 г.

В 1968 г. был принят второй Кодекс торгового мореплавания Союза ССР, в котором вопросам общей аварии посвящена глава XIII "Общая авария", содержавшая 20 статей. Положения главы основывались на положениях Йорк-Антверпенских правил в редакции 1950 г.

В третьем Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, принятом в 1999 г., вопросам общей аварии посвящена самостоятельная глава XVI "Общая авария", содержащая 26 статей. Положения этой главы основаны на Йорк-Антверпенских правилах в редакции 1994 г.

1.2. Признаки общей аварии.

Первое законодательное определение общей аварии было дано в Ordonance de la Marine 1861 г. при Людовике XIV во Франции следующим образом: "Чрезвычайные расходы, произведенные только в интересах одного судна или одного груза, и убыток, причиненный им в отдельности, являются простыми, или частными авариями. Произведенные чрезвычайные затраты и убытки для общего блага и для общего сохранения грузов и судна являются большими, или общими авариями". Это определение в той или иной степени перешло в законодательство других государств и было целиком перенесено в Торговый кодекс Наполеона 1808 г., хотя оно и страдало рядом неточностей. Впервые наиболее точное понятие общей аварии было дано в ст. 66 Английского закона о морском страховании 1906 г.: "Общеаварийное действие имеет место, когда во время опасности добровольно и разумно сделаны или допущены чрезвычайные жертвы или расходы с целью сохранения собственности, которая оказалась в опасности в общем морском предприятии". Эта формулировка с некоторыми уточнениями была внесена в Йорк-Антверпенские правила 1924 г.: "Общей аварией признается такой факт, когда и только когда были произведены намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или расходы в целях общего спасения для предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии".

В морском праве под словами "общая авария" принято понимать не аварийный случай или происшествие, а убытки, причиненные во время морской перевозки. Убытки, происходящие по тем или иным причинам во время морской перевозки, морское право подразделяет на два вида: общую аварию и частную аварию. Практическое значение такого подразделения заключается в том, что "общая авария подлежит распределению между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости в месте окончания общего морского предприятия" <*>. Частная авария не подлежит такому распределению - ее несет тот, кто ее потерпел, или тот, на кого возлагается ответственность за ее причинение.

<*> Пункт 3 ст. 284 КТМ, часть первая правила G.

Согласно ст. 284 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, судна, фрахта и перевозимого судном груза. Общей аварией признаются только такие убытки, которые являются прямым следствием намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии. Это положение соответствует определению общей аварии в Йорк-Антверпенских правилах (Правило А).

Из приведенных определений видно, что общая авария - это убытки, причем не любые убытки или расходы, а носящие преднамеренный, разумный и чрезвычайный характер и причиненные действиями, предпринятыми в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности.

Анализируя эти определения, можно сделать вывод, что для отнесения убытков к общей аварии необходимо, чтобы расходы и убытки были:

а) намеренными;

б) разумными;

в) чрезвычайными;

г) понесенными в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности.

При этом опасность, угрожающая судну, грузу и фрахту, должна быть реальной и достаточно серьезной.

Намеренные, разумные и чрезвычайные убытки должны причиняться в интересах общего спасения всего морского предприятия от общей грозящей ему опасности. В каждом случае рассмотрения вопроса общей аварии всегда под словом "опасность" понимается всякая реальная опасность, которой подвергались судно и груз. Однако для признания общей аварии не требуется, чтобы опасность уже наступила, когда принимались меры к спасению судна и груза.

Для признания общей аварии необходимо, чтобы наличествовали все четыре указанных выше признака. Если не окажется хотя бы одного из перечисленных четырех признаков, то убыток будет признан частной аварией. В этом заключается принципиальное различие между общей и частной аварией. Исключение составляют лишь такие убытки, признаваемые общей аварией, которые понесены не в интересах общего спасения, а только с целью завершения рейса. К ним относятся расходы после захода судна в порт-убежище, когда судну и грузу опасность уже не угрожает.

А. Намеренный характер убытков и расходов. Под намеренными убытками при общей аварии обычно понимают убытки, возникшие не от случайных причин, а в результате сознательных действий человека. Убытки не будут признаны общей аварией, если они были причинены действиями, от которых можно было отказаться или которые возникли помимо воли человека. Так, убытки, причиненные намеренной, добровольной посадкой судна на мель, будут отнесены к общей аварии в противоположность убыткам, причиненным случайной посадкой судна, которые относятся к частной аварии.

Намеренность убытков является необходимым условием для отнесения их на общую аварию, и при составлении диспаши диспашер в каждом конкретном случае определяет, были ли убытки намеренными или возникли случайно.

Например, при составлении диспаши по общей аварии баржи "А." диспашер установил, что убытки произошли вследствие подмочки зерна водой, хлынувшей в трюм из пробоины, нанесенной барже при столкновении, а не возникли в результате намеренных действий, предпринятых для спасения груза и судна, и отнес их к частной аварии.

Так же поступил диспашер и при распределении убытков по общей аварии теплохода "А.К.". Установив, что убытки от уничтожения "материалов машинного отделения" возникли не в результате намеренных действий команды по спасению судна, а были причинены пожаром, он отнес их целиком к частной аварии.

Проходя финскими шхерами, судно "Н." во время встречи с другим судном уклонилось вправо и ударилось о подводные камни, в результате чего получило пробоину в скуловой части трюмов N 1 и 2. В трюмы стала интенсивно поступать вода. Принятые капитаном меры по заделке пробоины не дали положительных результатов. В целях спасения судна и груза капитан принял решение посадить судно на мель с безопасным илистым грунтом. С мели судно было снято спасательными судами. В этом случае не все убытки можно отнести к общей аварии.

Установив, что все повреждения корпуса были получены при случайном ударе судна о камни, а не возникли в результате намеренных действий при посадке судна на мель и по снятию его с мели, диспашер все убытки, связанные со стоимостью ремонта этих повреждений, отнес к частной аварии.

И наоборот, расходы, связанные с заходом парохода "М." в порт-убежище из-за повреждения рулевого управления, были отнесены на общую аварию, поскольку возникли они в результате намеренных действий капитана.

Таким образом, как видно из приведенных примеров, намеренный характер убытков является необходимым условием для отнесения этих убытков к общей аварии.

Б. Разумный характер убытков и расходов. Оценка характера разумности убытков зависит от конкретных обстоятельств, в которых они проявляются. Иногда капитан обязан даже рисковать в целях спасения судна и груза от общей для них опасности. Однако необходимо, чтобы причиненные убытки или понесенные расходы оправдывались сложившейся обстановкой. Разумный характер убытков заключается в том, чтобы причинением меньших убытков или расходов предотвратить возникновение их в больших размерах.

Когда судно для приобретения якорной цепи отклонилось от намеченного курса и потеряло 6,5 суток, в результате чего судовладелец понес дополнительные расходы, диспашер не признал такие расходы разумными. Он указал, что в целях уменьшения расходов капитан должен был позаботиться о приобретении якорной цепи в таком месте, которое прямо лежало бы на пути следования или гораздо ближе к этому пути, чем фактическое место захода. Поскольку капитан такой заботливости не проявил, дополнительные расходы не могут быть признаны разумными и отнесены на общую аварию.

Разумность совершенных действий не обязательно должна означать их абсолютную эффективность, полезность. Разумные действия в силу тех или иных причин могут и не привести к полезному результату (устранение опасности может произойти и в силу других обстоятельств). Однако это не значит, что убытки, причиненные такими действиями, не могут быть отнесены к общей аварии.

Согласно основному правилу никакие пожертвования или расходы не возмещаются, если только они не были произведены или понесены разумно. Это установление впервые появилось в Правилах 1994 г. и было вызвано к жизни известным решением английского суда по делу "The Alpha". В этом деле установлено, что судно село на мель на одной из африканских рек и капитан пытался сняться с мели путем форсирования машины, хотя существовало несколько иных методов. В результате судовые двигатели полностью вышли из строя, судно было признано конструктивно погибшим, и его стоимость подлежала распределению в порядке общей аварии. Грузовладельцы отказались принимать участие в общеаварийных расходах, считая, что при данных обстоятельствах капитан поступил неразумно. Если бы во внимание принимались только литерные правила, то согласно Правилу А эти расходы не подлежали распределению, поскольку были явно неразумны. Однако цифровое Правило VII, признающее общей аварией убытки, причиненные судну повреждением двигателей при снятии судна с мели, не содержит ссылки на "разумность" и, как любое цифровое правило, превалирует над литерным. Суд признал, что грузовладельцы должны участвовать в этих расходах. Таким образом, после включения в Йорк-Антверпенские правила "Rule Paramount" лицо, заинтересованное в распределении общей аварии, в соответствии с Правилом Е (пп. 1 - 2 ст. 306 КТМ) должно будет доказать не только факт общей аварии, но и то, что сами расходы и пожертвования были разумными. В настоящее время высказываются серьезные опасения относительно последствий включения этого Правила, которые могут быть разрешены только в процессе его применения.

Еще один пример: судно "И.Д.", попав в жестокий шторм, принимало много воды на кормовую и носовую палубы и испытывало сильную бортовую и килевую качку. В целях обеспечения безопасности судна и груза капитан принял решение зайти в порт-убежище для обследования корпуса водолазами. Водолазов в порту не оказалось, в связи с чем осмотр судна и заваривание трещин были произведены в другом порту. Однако несмотря на то что заход в порт-убежище не привел к полезному результату, все расходы по заходу судна в этот порт были признаны общей аварией.

В. Чрезвычайный характер убытков и расходов. Чрезвычайными убытками и расходами признаются такие убытки, которые обычно не возникают в обстановке нормального судоходства при нормальных условиях. Эти убытки и расходы должны носить необычайный, экстраординарный характер.

Так, пароход "Д.Р." на пути из Петропавловска-Камчатского во Владивосток попал в шторм. Судно потеряло ход и управляемость, его начало сносить к берегу, в связи с чем для судна возникла угроза быть выброшенным на берег. Для предотвращения этой опасности в кормовые трюмы была принята забортная вода, что обеспечило загрузку гребного винта и вернуло судну управляемость. Однако по прибытии судна в порт было установлено, что вследствие заполнения трюмов забортной водой часть груза оказалась поврежденной.

При расследовании аварии диспашер указал, что, поскольку убытки возникли в результате действий, предпринятых в целях общего спасения, и носили чрезвычайный, экстраординарный характер, их следует отнести на общую аварию.

Такой же чрезвычайный, экстраординарный характер носят убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт, посадкой судна на мель, заходом в порт-убежище и т.п.

Однако практика не признает чрезвычайными убытки, причиненные форсированной работой машины в целях предотвращения посадки судна на мель, поскольку на перевозчике лежит обязанность принимать все необходимые меры для сохранения груза и судна. В данном случае капитан принимает обычные меры предупреждения посадки судна на мель, используя машину по своему назначению, хотя и с риском повредить ее.

В то же время убытки, причиненные форсированной работой машины при снятии судна с мели, считаются чрезвычайными, поскольку судовые машины не предназначены для стягивания судов с мели.

Танкер "Б" сел на мель. Хотя машина работала полным ходом "назад", судно движения не имело. Выяснилось, что при движении машины винт коснулся грунта. Кроме того, из-за засорения кингстона и трубок конденсатора прекратилась подача воды в холодильник. В результате машине были причинены серьезные повреждения. При составлении диспаши было указано, что, поскольку действия по снятию судна с мели путем форсированной работы машины носили чрезвычайный, намеренный и разумный характер, убытки, причиненные такими действиями, должны быть отнесены к общей аварии.

Также считаются чрезвычайными убытки и расходы, понесенные в связи с заходом судна в порт-убежище при наличии общей опасности для груза и судна, так как при обычных условиях рейса такие убытки не возникают.

Г. Причинение убытков в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности. Причинение меньших убытков с целью спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности является сущностью общей аварии.

Как правило, большинство возникающих в море опасностей не может угрожать только судну: все они в конечном счете угрожают и находящемуся на нем грузу.

Случаи, когда опасность угрожала бы только грузу, теоретически вполне мыслимы, однако практически они возникают чрезвычайно редко. Классическим примером является случай, когда перевозимые на судне животные заболевают какой-нибудь заразной болезнью. Для предупреждения заболевания всех животных заболевших выбрасывают за борт. В этом случае, хотя действия производятся намеренно, разумно и носят чрезвычайный характер, возникшие в результате их убытки не могут быть отнесены к общей аварии, поскольку предпринимались они только в целях спасения груза.

То обстоятельство, что опасность должна быть общей для судна, груза и фрахта, ни в коей мере не означает, что причиненные в целях избежания общей опасности убытки должны относиться к грузу и судну вместе. Эти убытки могут относиться только к судну, например при ремонте вышедшей из строя машины, или только к грузу - подмочка груза при тушении пожара, или к тому и другому вместе - повреждение судна и груза при снятии судна с мели.

Д. Характер опасности. Как уже было сказано выше, для отнесения к общей аварии убытков, возникших в результате принятия намеренных, разумных и чрезвычайных мер по спасению судна, груза и фрахта от общей для них опасности, необходимо, чтобы угрожающая опасность была реальной и достаточно серьезной.

Однако реальность опасности не означает ее неизбежности или неминуемости. Степень опасности, для предотвращения которой сделанные пожертвования могли бы быть отнесены к общей аварии, впервые подробно обсуждалась на Стокгольмской конференции в 1924 г. Участники Конференции пришли к общему мнению, что для отнесения убытков к общей аварии необязательно, чтобы опасность была неизбежной или непосредственной, - достаточно, чтобы она была серьезной и реальной.

Г.Р. Рудольф пошел дальше, указав, кроме того, что "определение общей аварии, содержащееся в Правиле "А", имеет в виду отнести к ней пожертвования, произведенные в предположении, что реальная опасность существует, хотя бы это предположение могло бы оказаться ошибочным" <*>.

<*> Г.Р. Рудольф. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935. С. 30.

Например, судно днищем коснулось подводного препятствия и получило повреждение. Капитан, не зная размеров причиненного повреждения, однако полагая, что они могут быть весьма значительными, принял решение посадить судно на мель. При распределении убытков действия капитана были признаны разумными, а опасность, угрожающая судну и грузу, вполне реальной и достаточно серьезной, хотя и не неминуемой.

В другом случае диспашер также указал, что хотя непосредственная опасность затопления судну не угрожала (пробоина была небольшая и насосы исправно выкачивали поступающую воду), однако в связи с ухудшением погоды она была достаточно реальной. Поэтому действия капитана по заходу в порт-убежище были признаны разумными и расходы, связанные с этим заходом, были отнесены на общую аварию.

Степень опасности, безусловно, зависит от конкретных обстоятельств каждого случая, поэтому дать общее определение "серьезной", "реальной" опасности не представляется возможным.

Глава 2. ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ОБЩЕЙ АВАРИИ

Типичными случаями общей аварии являются: выбрасывание груза за борт, посадка судна на мель, пожар на судне, получение помощи в море, столкновение судов и заход в порт-убежище. Случаи, когда убытки причиняются намеренными, разумными и чрезвычайными действиями, предпринятыми в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности, чрезвычайно многообразны, но такие морские происшествия, как столкновение судов, посадка судов на мель и заход в порт-убежище, наиболее распространены.

2.1. Виды общей аварии.

Таблица 1

----------------------------------T-----------T-------------------¬
¦ Вид общей аварии ¦ Ст. КТМ РФ¦ Йорк-Антверпенские¦
¦ ¦ ¦ Правила ¦
+---------------------------------+-----------+-------------------+
¦ 1. Выбрасывание груза за борт ¦ 292 ¦ I ¦
¦ 2. Тушение пожара ¦ 292 ¦ III ¦
¦ 3. Намеренная посадка судна ¦ ¦ ¦
¦ на мель ¦ 292 ¦ V ¦
¦ 4. Снятие судна с мели ¦ 292 ¦ VII, VIII ¦
¦ 5. Заход судна в место убежища ¦ 286 ¦ X(a), ХI ¦
¦ 6. Перемещение на борту судна, ¦ ¦ ¦
¦ выгрузка либо обратная ¦ ¦ ¦
¦ погрузка груза, топлива или ¦ ¦ ¦
¦ предметов снабжения ¦ 287 ¦ X(b,c) ¦
¦ 7. Временный ремонт судна ¦ 288 ¦ XIV ¦
¦ 8. Постоянный ремонт судна ¦ 298 ¦ XIII ¦
¦ 9. Задержка судна ради общей ¦ ¦ ¦
¦ безопасности ¦ 289 ¦ XI ¦
¦10. Признание судна непригодным ¦ ¦ ¦
¦ к плаванию ¦ 290 ¦ XI(b) ¦
¦11. Спасание судна с грузом ¦ 291 ¦ VI ¦
¦12. Меры по предотвращению или ¦ ¦ ¦
¦ уменьшению ущерба окружающей ¦ ¦ ¦
¦ среде ¦ 293 ¦ XI(d)(iii) ¦
¦13. Повреждение или гибель груза,¦ ¦ ¦
¦ топлива либо предметов ¦ ¦ ¦
¦ снабжения ¦ 294 ¦ II, XII ¦
¦14. Потеря фрахта ¦ 295 ¦ XV ¦
¦15. Заменяющие расходы ¦ 296 ¦ F ¦
¦16. Гибель судна ¦ 300 ¦ XVIII ¦
L---------------------------------+-----------+--------------------

2.2. Убытки, причиненные судну или грузу преднамеренной посадкой судна на мель.

Общей аварией при наличии признаков, указанных в статье 284 КТМ РФ и Правилом V Йорк-Антверпенских правил 1994 г., признаются убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель, например для того, чтобы избежать гибели судна и груза в результате затопления.

Так, пароход "К.М." коснулся подводного препятствия. Машина была сразу застопорена, а затем был дан малый ход. Судно начало заметно крениться на левый борт и значительно погружаться носом. Учитывая, что судно было сильно загружено и имело малый надводный борт и из-за абсолютной темноты нельзя было установить действительные повреждения, капитан принял решение подойти к берегу и посадить судно на мель.

При составлении диспаши на общую аварию были отнесены только расходы по исправлению повреждений, причиненных судну преднамеренной посадкой судна на мель. Расходы, связанные с исправлением повреждений судна в районе трюмов N 1 и 2, были отнесены к частной аварии, поскольку они произошли в результате случайного касания о подводное препятствие.

Если груженое судно, независимо от воли экипажа, было бы вынесено на мель, причиненные таким образом убытки признаются частной аварией. Однако соответствующие расходы и ущерб, причиненные в результате снятия такого судна, являются общей аварией.

Не подлежат также распределению в порядке общей аварии убытки, причиненные судну или грузу хотя и преднамеренной посадкой судна на мель, но произведенной при таких обстоятельствах, когда судно все равно село бы на мель.

2.3. Убытки, причиненные судну или грузу при снятии судна с мели.

Общей аварией при наличии признаков, указанных в статье 284 КТМ РФ, в частности, признаются убытки, причиненные судну в результате форсирования судовых двигателей при снятии судна с мели, независимо от того, село судно на мель намеренно или случайно.

Не имеет значения также и то, какими средствами было снято судно с мели - собственными или с помощью других судов.

Например, судно, следуя малым ходом через пролив, село на мель. Во время работы собственной машиной при попытках сняться с мели большая масса песка засорила систему водопровода, в результате чего приток охлаждающей воды прекратился и нижние вкладыши главного подшипника расплавились. При составлении диспаши все расходы, связанные с устранением повреждений в машине, были признаны общей аварией.

Также поступает Бюро диспашеров в случаях, когда машины сидящего на мели судна были повреждены при снятии его с мели другими судами. Такая практика основана на ст. 292 КТМ РФ и Правиле VII Йорк-Антверпенских правил.

Но необходимо иметь в виду, что убытки, причиненные работой машины в целях предотвращения посадки судна на мель, Бюро диспашеров в соответствии со ст. 297 КТМ РФ и Правилом VII Йорк-Антверпенских правил не относит к общей аварии.

В литературе было высказано мнение, что "КТМ относит к общей аварии не вообще все убытки, а лишь конкретные - от повреждения машин, котлов, парусов и рангоутов" <*>. Другие убытки, например повреждение днища судна, повреждения груза водой, проникшей в трюм через пробоину, к общей аварии не могут быть отнесены.

<*> И.С. Жилин. Общая авария и вопросы морского права. М.: Морской транспорт, 1958. С. 12.

Однако эта точка зрения не нашла поддержки в практике Бюро диспашеров. При распределении убытков, причиненных корпусу или днищу судна при снятии его с мели как собственными средствами, так и другими судами, Бюро диспашеров руководствуется ст. 292 КТМ РФ и Правилом "А" Йорк-Антверпенских правил.

Так, при составлении диспаши по общей аварии теплохода "К." диспашер указал, что поскольку Правило VII Йорк-Антверпенских правил касается только повреждения котлов и машин, то при разрешении вопроса о распределении других убытков, в частности повреждения днища, следует руководствоваться литерным Правилом "А" тех же Правил.

В другом случае при распределении убытков по общей аварии лихтера "В." диспашер также указал, что, так как повреждение днища произошло в результате двух причин - случайной посадки судна на мель и снятия его с мели, расходы по ремонту днища должны быть отнесены как на общую, так и частную аварии. Поскольку же диспашер не смог точно установить, какие повреждения были получены в результате стараний сняться с мели, а какие - при случайной посадке его на мель, на общую аварию было отнесено только 50% всех расходов, связанных с ремонтом днища.

Таким образом, в практике Бюро диспашеров обсуждается вопрос не о том, подлежат или не подлежат такие убытки отнесению к общей аварии, а о причинах их возникновения. Когда доказано, что убытки причинены повреждением днища при снятии судна с мели, Бюро диспашеров всегда признает их общей аварией.

Однако не всегда можно доказать, что повреждение днища произошло именно при снятии судна с мели, а не при посадке его на мель. Например, судно "И.", получив толчок, село на мель. При попытках сняться с мели собственными средствами судно потеряло несколько смычек якорной цепи. Кроме того, при водолазном осмотре были обнаружены повреждения днища. На общую аварию диспашер отнес только убытки, связанные с утерей смычек якорной цепи, указав, что расходы, связанные с ремонтом днища, могут быть отнесены только на частную аварию, так как пароходство не доказало, что повреждение днища произошло именно при снятии судна с мели.

В другом случае ударами, нанесенными в процессе снятия с мели, корпусу судна "Б" был причинен ряд повреждений. Кроме того, у судна были повреждены днище и машина. При составлении диспаши диспашер пришел к выводу, что на общую аварию могут быть отнесены только убытки от повреждения корпуса судна и машины. Убытки же от повреждения днища диспашер отнес к частной аварии, потому что пароходство не представило доказательств, что они возникли именно при снятии судна с мели.

Как видно из изложенного, во всех случаях, когда убытки от повреждения днища не были распределены в порядке общей аварии, сделано это было именно потому, что пароходства не доказали, что повреждения днища произошли при снятии судов с мели, а не при посадке их на мель. Поэтому капитаны судов должны тщательно следить за тем, чтобы в судовом журнале указывались, насколько это возможно, характер и вид повреждений, полученных судном при посадке на мель и снятии его с мели.

Важность таких записей в судовом журнале можно еще раз проиллюстрировать на примере составления диспаши по общей аварии судна "Б.".

Все убытки от повреждения днища диспашер отнес на частную аварию, так как на основании записей в судовом журнале невозможно было установить, что повреждение днища судно получило отчасти и старанием сняться с мели, а логичнее всего предположить, что повреждение днища происходит именно при посадке судна на мель.

Если при снятии судна с мели произведены и другие расходы, например по перегрузке груза, топлива или предметов снабжения, по найму лихтеров, обратной погрузке груза на судно, то такие расходы распределяются также в порядке общей аварии.

Например, пароход "В." сел на мель. После перегрузки части груза на другие суда пароход был снят с мели и, погрузив обратно выгруженный с него груз, проследовал в порт. При распределении убытков на общую аварию были отнесены и все расходы, связанные с перегрузкой груза.

В другом случае спасательные работы производились в очень трудных условиях. Только после перегрузки груза на спасательные суда пароход "М." в сильно поврежденном состоянии был снят с мели. При составлении диспаши все расходы, произведенные в целях получения помощи, в том числе и расходы по перегрузке груза, были признаны общей аварией.

Здесь необходимо отметить, что, хотя в ст. 292 КТМ РФ говорится только о перегрузке груза на лихтеры, практика Бюро диспашеров исходит из того, что под лихтером в данном случае подразумевается всякое судно, на которое перегружается груз с сидящего на мели судна.

2.4. Убытки, причиненные тушением возникшего на судне пожара.

Отнесение убытков, возникших при тушении пожара, на общую и частную аварии - дело сложное и трудоемкое, требующее зачастую привлечения специальных экспертов, так как на общую аварию относятся не все убытки от пожара, а только причиненные намеренными и разумными действиями, связанными с тушением пожара или с ликвидацией его последствий.

К таким действиям могут быть отнесены:

Убытки же, причиненные непосредственно огнем, копотью или дымом, а также огнем и мерами тушения одновременно, всегда относятся только к частной аварии, и их несет тот, кто потерпел.

Например, если кипа, ящик или бочка имеют следы ожога и в то же время подмочены или повреждены при тушении огня, то все связанные с этим убытки относятся на частную аварию, причем степень повреждения огнем или мерами тушения в данном случае значения не имеет. При распределении убытков, возникших от пожара, как уже указывалось, иногда приходится иметь дело и с убытками, причиненными ликвидацией последствий пожара, например просушкой, рассортировкой, перегрузкой, переупаковкой поврежденного груза, заходом в порт-убежище, уплатой спасательного вознаграждения и др. Все они, как причиненные намеренными и разумными действиями, признаются общей аварией.

Например, при погрузке груза на пароходе "С." в трюме N 1 возник пожар, ликвидированный совместными усилиями экипажа и пожарных команд. При этом часть груза, находящаяся в трюме около мест, охваченных огнем, была подмочена водой. Кроме того, вода из пожарных шлангов, залившая трюм N 1, просочилась в трюм N 2 и подмочила находившуюся там муку. После ликвидации пожара груз из трюмов был выгружен и рассортирован. В связи с этими работами судно длительное время находилось на простое.

При распределении на общую аварию были отнесены все убытки, причиненные подмочкой груза, расходы по выгрузке и рассортировке груза, а также убытки, связанные с длительным простоем судна. Убытки же, причиненные грузу непосредственно огнем, а также огнем и мерами тушения, были признаны частной аварией.

Следовательно, при распределении убытков, причиненных пожаром, Бюро диспашеров относит к общей аварии:

  1. убытки по грузу и частям судна, которые не имеют следов ожога, повреждены или погибли от разумно и намеренно предпринятых мер тушения;
  2. убытки от повреждения и гибели имущества, использованного для тушения пожара, например стоимость обгоревших брезентов, насосов и др.;
  3. убытки, хотя непосредственно и не связанные с тушением пожара, но причиненные ликвидацией последствий пожара.

К частной аварии Бюро диспашеров относит:

  1. убытки, причиненные непосредственно огнем, дымом и копотью;
  2. убытки, причиненные грузу или судну как огнем, так и мерами тушения, независимо от степени повреждения тем или другим.

2.5. Расходы, связанные с заходом судна в порт-убежище.

Одним из распространенных видов общей аварии являются "расходы на заход судна в порт или иное место убежища либо возвращение судна в порт или иное место погрузки груза вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности" <*>.

<*> Пункт 1 ст. 286 КТМ РФ, п. "а" Правила X Йорк-Антверпенских правил 1994 г.

Причины для захода в порт-убежище могут быть самыми разнообразными:

Расходы по одному лишь заходу в порт-убежище могут составлять значительную сумму, состоящую из различного рода портовых сборов, оплаты буксиров, стоянки, причалов и т.д. Если расходы на заход в порт-убежище признаются общей аварией, то и все расходы, связанные с выходом из этого порта, также признаются общей аварией.

Например, для детального осмотра и установления причин аварии лесовоз вынужден был зайти в порт-убежище, где был произведен водолазный осмотр подводной части корпуса судна, а также осмотр судна Регистром РФ для определения его мореходности. Все расходы судна по заходу в порт-убежище: буксирные, лоцманские, агентские, в том числе и портовые сборы - были отнесены на общую аварию.

Расходы на заработную плату и довольствие членов экипажа судна, топливо и предметы снабжения, произведенные в связи с продлением рейса в результате захода, признаются общей аварией. Если после захода в порт-убежище выяснится, что в нем невозможно провести необходимый ремонт, судно может быть перемещено в другой порт. Расходы на временный ремонт, который необходимо было выполнить для перехода в другой порт, расходы по буксировке судна (если оно не может следовать своим ходом), а также другие расходы, связанные с удлинением рейса, признаются общей аварией.

2.6. Расходы на временный ремонт судна.

В соответствии со ст. 288 КТМ РФ и Правилом XIV "расходы на временный ремонт судна, проведенный в месте погрузки груза, месте захода судна или месте убежища судна ради общей безопасности либо для устранения повреждений, причиненных вследствие общеаварийных пожертвований, относятся к общей аварии".

Например, на теплоходе "В." в пути следования вышел из строя левый главный двигатель. Судно было вынуждено зайти в порт-убежище, откуда после временного ремонта проследовало в порт назначения. Все расходы по временному ремонту были отнесены на общую аварию.

Теплоход "X." в порту погрузки во время перехода от одного причала к другому навалился кормой на причал и получил повреждение корпуса. После производства временного ремонта теплоход догрузился и проследовал в порт назначения. Диспашер, установив, что в данном случае имел место временный ремонт случайного повреждения в целях возможности завершения рейса, все расходы по временному ремонту также отнес на общую аварию.

Что касается расходов на временное устранение случайных повреждений, необходимое для завершения рейса, то они возмещаются только в размере тех предотвращенных расходов, которые были бы отнесены к общей аварии, если бы такое устранение не было проведено. Эта формулировка второго предложения ст. 288 КТМ отличается от Правила XIV : в ней недостаточно четко проведена мысль о том, что общей аварией признаются расходы без учета возможной экономии для других интересов.

Проблема временного ремонта привлекла к себе внимание в связи с решением Палаты Лордов по делу "The Bijela". Судно при следовании в порт назначения (Индия) серьезно повредило корпус в результате посадки на мель и зашло в порт-убежище. По заключению сюрвейера судно должно было или произвести временный ремонт в порту-убежище (Джеймстауне), или выгрузить груз и следовать для производства постоянного ремонта в Нью-Йорк. Был выбран первый вариант: судно завершило рейс и затем произвело постоянный ремонт в Сингапуре. Диспашер принял расходы по временному ремонту на общую аварию, поскольку они были значительно ниже гипотетических расходов на грузовые операции. Грузовладельцы отказались оплачивать эти расходы на том основании, что, согласно п. 2 Правила XIV, в тех случаях, когда постоянный ремонт не может быть выполнен в первом порту-убежище, не существует альтернативы, кроме выполнения временного ремонта. Суд первой инстанции не согласился рассматривать расходы на временный ремонт в качестве заменяющих расходов, а апелляционный суд отклонил жалобу судовладельцев. Палата Лордов, строго руководствуясь формулой Правила XIV ("если такой ремонт не может быть произведен в данном месте"), указала, что необходимо оценить альтернативу выгрузки груза следованию в Нью-Йорк и т.д., и отнесла расходы на временный ремонт к общей аварии.

2.7. Расходы на перемещение на борту судна, выгрузку либо обратную погрузку груза, топлива или предметов снабжения.

В соответствии со ст. 287 КТМ РФ расходы по перекладке или выгрузке груза, топлива или предметов снабжения в порту, в местах захода или убежища также возмещаются по общей аварии, если эта перекладка и выгрузка были необходимы для общего спасения или в связи с необходимостью исправить повреждения судна, вызванные пожертвованием или несчастным случаем.

Например, пароход "Л." во время рейса ударился о подводные камни и, получив повреждение, вынужден был зайти в порт-убежище. Водолазным осмотром было установлено, что повреждения корпуса должны быть исправлены, прежде чем судно может продолжать рейс. В целях уменьшения расходов по выгрузке груза, складированию и обратной погрузке его на пароход было решено перегрузить груз на судно "Б." для доставки его по назначению. При составлении диспаши расходы по перегрузке груза с парохода "Л." на пароход "Б." были отнесены на общую аварию.

Так же поступил диспашер и при составлении диспаши по общей аварии судна "А.", которое в связи с аварийным состоянием вынуждено было зайти в порт-убежище. Исходя из того, что расходы по выгрузке и хранению груза в порту были произведены намеренно, разумно и носили чрезвычайный характер, они были отнесены на общую аварию.

В рейсе Вентспилс - Антверпен - Ливерпуль пароход "В." столкнулся с английским судном, в результате чего получил серьезные повреждения. Прибыв в порт Антверпен, судно вынуждено было встать в док для ремонта. В связи с этим возникла необходимость выгрузки груза, который по окончании ремонта вновь был погружен на судно. Все расходы, связанные с выгрузкой, хранением и обратной погрузкой груза, были отнесены на общую аварию.

За время нахождения судна в порту-убежище или задержки в порту погрузки на общую аварию относится также, как было уже сказано выше, и заработная плата экипажа.

Так, пароход "Б.В." был отбуксирован до бухты, где были произведены осмотр корпуса аварийного судна и откачка воды из машинного отделения, так как во время пути на стрингерах начали появляться опасные трещины, внушающие серьезные опасения из-за возможного перелома корпуса. При распределении убытков заработная плата экипажа за время стоянки судна в порту-убежище была полностью отнесена на общую аварию.

Здесь необходимо отметить, что Бюро диспашеров в сумму заработной платы включает все платежи, произведенные экипажу судна, в том числе и оплату сверхурочных. Исключение составляют сверхурочные, уплаченные за работы по поддержанию технического состояния судна или за аварийный ремонт. Во избежание споров и разногласий по этому вопросу "старший диспашер Бюро диспашеров Р.Р. Оберг специально подчеркнул, что на общую аварию эти сверхурочные могут быть приняты только в пределах экономии тех расходов, которые были бы приняты на общую аварию, если бы не было произведено такой сверхурочной работы. Так, если вместо заводского ремонта, возмещаемого по общей аварии, ремонт был произведен силами экипажа, то стоимость сверхурочных принимается на общую аварию только в пределах сэкономленных расходов заводского ремонта" <*>.

<*> Р.Р. Оберг и Н.А. Фафурин. Коммерческая практика заграничного плавания. М.: Морской транспорт, 1963. С. 230.

Если после захода судна в порт-убежище окажется, что судно непригодно к плаванию или перевозчик откажется от продолжения рейса, то расходы за хранение груза, заработная плата, стоимость продовольствия, топлива и снабжения распределяются в порядке общей аварии только до момента признания судна негодным или до отказа от продолжения рейса. Если к этому моменту выгрузка еще не окончена, то все эти расходы возмещаются до окончания выгрузки.

Например, при осмотре судна в порту-убежище Регистром РФ с участием водолазов были обнаружены дефекты гребного вала, втулок и поломка облицовки концевого вала. В результате этого судно было признано негодным к плаванию. При распределении расходов по заработной плате экипажу за время нахождения судна в порту-убежище диспашер признал, что до дня признания судна негодным эти расходы подлежат отнесению на общую аварию, а после этого дня - на частную.

Практика Бюро диспашеров исходит также из того, что при невозможности произвести ремонт в месте убежища расходы, связанные с заходом в другой порт, в том числе стоимость питания, топлива и зарплата экипажа, относятся на общую аварию, как если бы второй порт был местом убежища.

Например, в Норвежском море судно перенесло жестокий шторм, принимало много воды на кормовую и носовую палубы и испытывало сильную бортовую и килевую качку. Для обеспечения безопасности судна и груза капитан принял решение зайти в порт-убежище для обследования корпуса водолазами. По прибытии в порт агент судна сообщил, что водолазов в порту нет и водолазный осмотр может быть произведен в другом порту.

По прибытии во второй порт судно было осмотрено и отремонтировано. При составлении диспаши все расходы, связанные с заходом во второй порт, были отнесены на общую аварию. Однако здесь необходимо заметить, что убытки, связанные с заходом судна во второй порт, могут быть отнесены на общую аварию только в том случае, если такой заход был произведен намеренно и разумно в целях спасения судна и груза от общей для них опасности.

2.8. Убытки, причиненные выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна.

В соответствии со ст. 292 КТМ РФ и Правилом II Йорк-Антверпенских правил убытки, причиненные выбрасыванием груза и принадлежностей судна, а также убытки от повреждений судна или груза при принятии мер общего спасения, в частности вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза, или через другие сделанные для этого отверстия, относятся на общую аварию.

Так, после посадки танкера на мель в целях облегчения судна часть груза была выброшена за борт. Затем при помощи буксиров танкер был снят с мели. При распределении убытков, кроме расходов по спасательному вознаграждению, на общую аварию была отнесена и стоимость пожертвованного груза.

Однако в этих случаях необходимо учитывать, что убытки, причиненные выбрасыванием за борт палубного груза, не возмещаются в порядке общей аварии, если данный груз перевозился не в соответствии с принятыми обычаями или правилами.

Хотя в Кодексе торгового мореплавания и нет специальной нормы, регулирующей вопрос о палубном грузе, практика Бюро диспашеров в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами не признает общей аварией убытки, возникшие от выбрасывания палубного груза, который по правилам перевозки не принято перевозить на палубе. Если этот груз был помещен на палубе с ведома и согласия грузовладельца, то убытки понесет грузовладелец, а если без его согласия - то судовладелец. Убытки от выбрасывания лесного груза за борт всегда будут распределяться в порядке общей аварии, так как перевозка его на палубе общепринята. Однако если этот груз был утерян в результате стихийных явлений, то убытки относятся к частной аварии.

Например, при составлении диспаши по общей аварии парохода "Л.Т." было установлено, что часть палубного груза - леса - была смыта во время сильного шторма, а часть была выброшена при попытках снять судно с мели. Однако точно установить количество сброшенного и утерянного груза не оказалось возможным, и на общую аварию было отнесено 50% убытков. В другом случае, когда при снятии судна с мели был выброшен за борт и трюмный, и палубный груз леса, все убытки, причиненные выбрасыванием, были отнесены на общую аварию.

Здесь необходимо отметить, что мировая практика распределения убытков, причиненных выбрасыванием груза, неодинакова во всех странах. Например, во Франции и Уругвае убытки от выбрасывания за борт палубного груза возмещаются в порядке общей аварии только по каботажным перевозкам, а в Италии - по каботажным и речным <*>.

<*> Г.Р. Рудольф. Йорк-Антверпенские правила. М.: Государственное финансовое издательство, 1935. С. 45.

При распределении убытков, причиненных выбрасыванием груза, перевозимого в трюмах, практика Бюро диспашеров исходит также из того, что если был выброшен груз, погруженный без ведома судовладельца или его агента, или при сдаче к перевозке он был неправильно объявлен, то убытки также не подлежат распределению в порядке общей аварии. Однако если такие грузы были спасены, то грузовладелец обязан на общих основаниях участвовать во взносах по общей аварии.

Хотя выбрасывание за борт груза и рассматривается как типичный случай общей аварии, необходимо иметь в виду, что выбрасывание - крайняя мера, применяемая в исключительных случаях, когда нет возможности избежать ее.

Убытки от выбрасывания груза частично ложатся также и на судно, и если диспашер признает, что груз был выброшен неосновательно, то все убытки понесет только судовладелец. Поэтому при оформлении такого случая в судовом журнале должны содержаться неоспоримые данные, из которых было бы видно, что выбрасывание груза было необходимой, крайней мерой, произведенной при чрезвычайных обстоятельствах, избежать которой не представлялось возможным.

2.9. Расходы, произведенные в целях получения помощи, а также убытки, причиненные судну и грузу при оказании помощи.

В соответствии с Кодексом торгового мореплавания, со ст. 291, п. 1, а также Правилом VI, расходы на спасание, произведенные участвующими в общем морском предприятии сторонами, если спасание осуществлялось в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, признаются общей аварией независимо от того, осуществлялось спасание на основании договора или иным образом.

Например, пароход "И.Д." получил пробоину от столкновения со спасавшим его судном "Ч.". При распределении убытков все расходы, связанные с ремонтом этого повреждения, были отнесены на общую аварию.

Другой пример. Барже "3." после столкновения с пароходом "М." была оказана помощь. Баржа была отведена на отмель, и спасатели немедленно приступили к заделке пробоины. Кроме того, чтобы предотвратить гибель груза, из трюмов выкачивалась вода и груз перегружался на палубы спасательных судов. При распределении убытков на общую аварию были отнесены расходы по спасению только до момента выгрузки груза с аварийной баржи.

Все расходы, возникшие по окончании выгрузки и до конца спасательных работ, в частности понесенные в связи с сопровождением баржи в порт-убежище, были признаны частной аварией и отнесены на судовладельца.

Убытки от столкновения судов могут быть отнесены как к частной, так и общей авариям. Убытки, причиненные непосредственно столкновением судов, признаются частной аварией.

Например, пароход "М." с полного хода налетел на стоявшую на якоре баржу и сильным ударом разрезал ее корпус. В результате груз в трюмах был залит водой. При распределении убытков все расходы, связанные с ремонтом тех частей судна, повреждение которых произошло в результате столкновения, были признаны частной аварией, поскольку они не явились результатом намеренно и разумно совершенных действий, произведенных в целях спасения груза и судна от общей для них опасности. Убытки же, причиненные мерами, предпринятыми для спасения судна, груза и фрахта после столкновения, признаются общей аварией. К таким мерам относятся, например, преднамеренная посадка судна на мель после столкновения, буксировка и другие действия, которые обычно принимаются для оказания помощи судну. В данном случае в целях спасения баржи и груза баржа была отбуксирована на отмель. При посадке на отмель днищу судна были причинены повреждения, ликвидированные спасателями. Все убытки, причиненные этими действиями, поскольку они были разумными и намеренными, диспашер отнес на общую аварию.

Расходы включают в себя вознаграждение за спасение, при определении которого принимаются во внимание мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде (в соответствии с п. 2 ст. 291 КТМ). Однако специальная компенсация, выплачиваемая судовладельцем спасателю, не признается общей аварией.

2.10. Заменяющие расходы.

В соответствии со ст. 296 КТМ и Правилом F к общей аварии относятся и так называемые заменяющие расходы, т.е. расходы, понесенные во избежание других, чрезвычайных расходов. Иногда бывает целесообразно произвести вместо общеаварийных расходов другие, которые хотя по своему характеру и не подпадают под определение общей аварии, но либо значительно сокращают общеаварийные расходы, либо хотя и не уменьшают их, но ускоряют завершение рейса.

Вопрос о распределении заменяющих расходов возникает, как правило, в следующих случаях:

  1. при буксировке судна с грузом из порта-убежища в другой порт с целью экономии средств на ремонте;
  2. при буксировке судна с грузом из порта-убежища в порт назначения;
  3. при переотправке груза из порта-убежища в порт назначения на другом судне и др.

Считается, что во всех этих случаях переотправка груза или буксировка судна с грузом до порта назначения были произведены с целью сокращения расходов, которые были бы признаны общей аварией. Другими словами, заменяющие расходы могут быть только в пределах суммы общеаварийных расходов, которых удалось избежать. Как правило, чтобы произвести такие расходы, необходимо прежде всего достичь соглашения между сторонами общего морского предприятия.

Например, при переходе парохода "Н." с грузом леса из порта Игарка в порт Антверпен поломался поршень машины. В связи с этим пароходу была оказана помощь, и он был на буксире отведен в порт-убежище Мурманск, но там изготовить новый поршень было невозможно, и судно после временного ремонта отбуксировали в устье Шельды. Оттуда оно частично самостоятельно, частично при помощи буксиров проследовало в порт Антверпен и доставило груз по назначению.

В связи с невозможностью изготовить в Мурманске новый поршень цилиндра имелись два выхода в интересах судна, груза и фрахта: 1) заказать поршень цилиндра на ближайшем Канонерском заводе в Ленинграде; 2) зафрахтовать новое судно и переотправить груз из порта-убежища в порт назначения на этом судне. В первом случае расходы по содержанию экипажа, на топливо и др. составили бы около 31000 руб. и 113 суток были бы потеряны в связи с изготовлением поршня. Во втором случае расходы по фрахтованию составили бы около 40000 руб.

Капитан избрал третий путь - отбуксировать судно.

При таком варианте, во-первых, была избегнута значительная задержка в доставке груза и, во-вторых, сокращены расходы, которые подлежали бы отнесению на общую аварию (по приблизительному подсчету заменяющие расходы составили 15000 руб.).

Исходя из того что расходы по буксировке парохода носили чрезвычайный характер и были произведены вместо других расходов, которые были бы признаны общей аварией и не превышали их, диспашер отнес все эти расходы к общей аварии.

По Йорк-Антверпенским правилам заменяющие расходы также относятся к общей аварии, однако разрешение этого вопроса по этим правилам несколько осложнено. И хотя в конечном счете практически применяются те же ограничительные суммы, что и в Кодексе торгового мореплавания, тем не менее в пределах лимитов отнесения заменяющих расходов имеются различные ограничения. Подробно этот вопрос рассмотрен И.С. Жилиным <*>.

<*> И.С. Жилин. Общая авария и вопросы морского права. М.: Морской транспорт, 1958. С. 68.

При необходимости производства заменяющих расходов во избежание последующих осложнений пароходством следует предварительно согласовать этот вопрос с грузовладельцами или страховщиками. Однако в случаях, когда вопрос о замене надо решить быстро и очевидна выгода для судовладельца и грузовладельца, капитан или судовладелец могут принять решение самостоятельно, без консультации с другими участниками договора перевозки.