Мудрый Юрист

Коллизии международной правовой регламентации морских грузоперевозок

Иванова Татьяна Николаевна, заведующая кафедрой международно-правовых дисциплин Международного института экономики и права, доцент кафедры гражданского права и процесса юридического факультета им. М.М. Сперанского Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ. Кандидат юридических наук.

Научная специализация - международное частное право, гражданское право, предпринимательское право. С 2003 г. по настоящее время преподает по следующим учебным дисциплинам - "Международное частное право", "Правовое регулирование внешнеэкономической деятельности", "Гражданское и торговое право зарубежных стран".

Родилась 14.08.1982 года в г. Люберцы Московской области.

Автор статей: Линейное и трамповое судоходство как организационные формы торгового мореплавания // Юридический мир. 2008. N 2; Особенности заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении // Транспортное право. 2012. N 3; Основные условия договора морской перевозки грузов в линейном сообщении и практика их применения // Юрист. 2012. N 9; Проблемы заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении в Российской Федерации // Право и экономика. 2014. N 5; и другие.

Основное содержание статьи направлено на понимание норм международного морского права. Вопросы правового регулирования международных морских перевозок грузов рассмотрены через призму частноправовых отношений. В статье проанализированы основные нормы и правила, содержащиеся в международных конвенциях по морским перевозкам грузов. Также отмечено значение торговых обычаев и Принципов международных коммерческих договоров УНИДРУА в гармонизации отношений из торгового мореплавания. Автор статьи показывает коллизии, существующие в области международного регулирования морских перевозок грузов, и определяет тенденции их унификации и предлагает модели их наиболее эффективного применения. Статья предназначена для исследователей правового регулирования международных морских перевозок грузов на научном и практическом уровнях, сотрудников транспортно-экспедиторских компаний, а также аспирантам и студентам, обучающимся по специальностям "Мировая экономика" и "Международное право".

Ключевые слова: Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, Роттердамские правила, Гаагские правила, Гамбургские правила, международные конвенции, договор морской перевозки грузов, унификация, коллизии, Принципы УНИДРУА, торговый обычай, торговое мореплавание, морское право.

Conflicts of international law regulation of maritime carriages

T.N. Ivanova

The main part of the article is aimed at understanding the rules of international maritime law. Questions of legal regulation of international shipping are looked at through the prism of private law. In this article fundamental standards of international conventions of shipping are analyzed. Author also notes the importance of trade customs and Principles of International Commercial Contracts of UNIDROIT in harmonizing merchant shipping relations. The author also shows conflicts in the sphere of international controlling of shipping and determines tendency of its unification and offers models of usage. Article is of interest to international shipping law regulation analysts, employees of freight forwarding companies, also to postgraduates and students of "World economics" and "International law" specializations.

Key words: United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, Rotterdam Rules, Hague-Visby Rules, Hamburg Rules, International conventions, contract of carriage of goods by sea, unification, conflicts, Principles of International Commercial Contracts of UNIDROIT, trade custom, commercial shipping, maritime law.

Международное право неразрывно связано с расширением торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества. Важную роль в правовом регулировании этого сотрудничества призваны играть нормы права, разрабатываемые международными межправительственными организациями или формирующиеся в процессе проведения международных конференций. В развитии внешнеэкономической деятельности важная роль принадлежит морскому транспорту. Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировой экономики, занимая центральное место в формирующейся единой системе глобальных транспортных перевозок.

В области международного морского права разработано и принято значительное число многосторонних и региональных конвенций и двусторонних соглашений, которые, регулируя отношения в сфере обеспечения безопасности или экологии моря, в определенной мере влияют и на отношения из договора морской перевозки груза.

Активное участие международных организаций, различных объединений судовладельцев и перевозчиков в унификации отношений по международным морским грузоперевозкам вполне объяснимо:

Стремление к унификации правовой регламентации морских перевозок и международной торговли свойственно всему мировому сообществу. Еще в 19 веке предпринимались попытки ограничения прав перевозчиков в отношении внесения ими оговорок в морскую документацию, снимающих или ограничивающих ответственность за утрату или повреждение грузов. Главными участниками спора о распределении бремени ответственности за перевозку груза были США и Великобритания. США представляли интересы грузовладельцев, а Англия - судовладельцев. В США перевозчик считался как бы страховщиком товаров, вверенных ему для перевозки, и нес практически абсолютную ответственность. Данная дискуссия охватила широкие круги в политической и хозяйственной жизни и других зарубежных стран, занимающихся морскими перевозками. Компромиссом стал так называемый Хартер Акт (Harter Act), принятый в США в 1893 г., определяющий, что ответственность за виновное причинение убытка при погрузке, укладке или доставке груза должна быть возложена на перевозчика, а ответственность за приведение судна в мореходное состояние с него снималась при определенных обстоятельствах. Данное положение Harter Act было впоследствии имплементировано в законодательство Новой Зеландии, Австралии и Канады.

Следующим шагом на пути создания единых норм в области морских перевозок стало принятие в 1924 г. Гаагских правил на международной конференции в Брюсселе <1>. В них было закреплено более или менее сбалансированное деление риска между судном и грузом, что способствовало развитию так называемой двойной системы страхования. В соответствии с этими Правилами перевозчик отвечает за груз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки, однако он не отвечает за немореходность судна, возникшую во время рейса, если до начала рейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние. Гаагские правила резко сократили возможность включения перевозчиком в коносамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму его ответственность; провели четкое разграничение между так называемыми навигационными и коммерческими ошибками капитана и других лиц судового экипажа, исключив коммерческие ошибки из сферы действия поговорки о небрежности <2>.

<1> Имеется в виду Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.
<2> Под навигационной ошибкой понимается не только ошибка в штурманских расчетах, но и любое упущение в управлении судном, его механизмами и системами как техническими объектами; повреждение груза в результате посадки судна на мель или ошибок в использовании топливной, осушительной или другой судовой системы в равной степени является навигационной ошибкой. А под коммерческой ошибкой следует понимать противоправное действие или упущение капитана и прочих лиц экипажа при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза.

Однако впоследствии Гаагские правила стали подвергаться критике, поскольку, по мнению некоторых зарубежных стран, они так и не решили вопрос об ограничении ответственности перевозчиков. В связи с этим принимается решение о корректировке данных Правил, и в 1968 г. принимается протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 года (получивший наименование "Правила Висби"), который вступил в силу 23 июня 1977 г. Также был принят еще один Протокол в 1979 г.

Квинтэссенцией протоколов к Гаагским правилам стало то, что было установлено, что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносамент передан третьему добросовестному держателю. Также была предусмотрена возможность продления срока исковой давности, установлен срок для предъявления регрессных исков.

В международной практике Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. и два протокола к ней принято называть Гаагско-Висбийскими правилами. Российская Федерация ратифицировала Гаагские правила и Правила Висби в 1999 г.

Необходимо отметить, что изменения, внесенные протоколами в Гаагские правила, не являются существенными, и поэтому говорить о существовании Гаагских правил в отдельности от Правил Висби не представляется возможным. Правильнее употреблять именно Гаагско-Висбийские правила или Гаагско-Висбийский правовой режим в отношении морских грузоперевозок.

Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. не поставила точку в процессе унификации отношений по морской перевозке, и по инициативе развивающихся стран о создании нового правового режима морской перевозки груза принимается в рамках ООН иной международный стандарт. Таким документом становится Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г., больше известная в мире как Гамбургские правила, которая была призвана заменить как Гаагские правила, так и Правила Висби <3>.

<3> Для вступления в силу требовалось, чтобы участниками Конвенции стали 20 государств. 1 ноября 1992 г. Гамбургские правила вступили в силу. В настоящее время их участниками являются 33 государства.

Из Гамбургских правил следует, что перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в его доставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств, вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие от Гаагско-Висбийских правил положение об ответственности построено в позитивной форме, также исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. В Конвенции по морской перевозке грузов 1978 г. устанавливается дополнительная ответственность перевозчика за задержку в доставке груза, а также перевозчик больше не будет освобождаться от ответственности при навигационной ошибке.

Новеллами Конвенции ООН по морской перевозке грузов 1978 г. можно считать урегулирование вопросов оговорок в коносаменте и гарантийных писем, сквозных перевозок. Конвенция содержит положения о юрисдикции и арбитраже, которые сформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможность рассмотрения спора по месту нахождения перевозчика, увеличен срок исковой давности - теперь он составляет 2 года.

Надо отметить, что большое значение в международной правовой регламентации линейных перевозок имели именно Гамбургские правила. Например, период ответственности перевозчика за груз по данным Правилам охватывает время от принятия груза в свое ведение в порту погрузки до его выдачи в порту выгрузки, а согласно Гаагским правилам указанный период ограничивается формулой "от такелажа до такелажа" (fromtackletotackle).

В Конвенции по морской перевозке грузов 1978 г. не участвует Российская Федерация, а также и другие страны со значительным влиянием на международное торговое мореплавание. Данную ситуацию можно объяснить тем, что Гамбургские правила предоставляют в большей степени преимущества интересам грузовладельцев, нежели перевозчикам и судовладельцам <4>.

<4> По данным, которые приводит профессор С.Н. Лебедев, под действие Гаагских и Гаагско-Висбийских правил подпадает 75%, а под действие Гамбургских - только 5% перевозок. См.: Лебедев С.Н. Новая Конвенция ООН о морской перевозке грузов // Ежегодник морского права. 2008. М., 2009. С. 288.

Хотя и Гамбургские, и Гаагско-Висбийские правила стремились единообразно урегулировать международные морские перевозки грузов, они не смогли стать международными стандартами для большинства стран, участвующих в торговом мореплавании. Также данные международные договоры не смогли определить баланс между интересами грузовладельцев и перевозчиков в части распределения ответственности за сохранность груза. Более того, с появлением новых технологий в транспортировке грузов морем, с созданием мультимодальных перевозок и тотальной контейнеризацией морских перевозок Гамбургские и Гаагско-Висбийские правила уже не отвечали современному положению дел в международном морском судоходстве.

В связи с существующими коллизиями между Гамбургскими и Гаагско-Висбийскими правилами возникла необходимость создания нового международного стандарта в области морских перевозок грузов. Таким стандартом становится Конвенция ООН "О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов", известная в мире как Роттердамские правила, подписанная в 2009 г. Она вступит в силу через год после того, как ее участниками станут 20 государств. Государство, которое становится участником настоящей Конвенции, если оно является участником Гаагских правил, Гаагско-Висбийских правил или Гамбургских правил, обязано денонсировать соответствующие правила.

Таким образом, единству правового регулирования морских перевозок приходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагско-Висбийскими правилами, Гамбургскими правилами и Конвенцией "О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов".

Получается, что существуют несколько правовых режимов, регламентирующих морскую перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:

  1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.;
  2. протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Правила Висби);
  3. Конвенция ООН "О морской перевозке грузов" 1978 г. (Гамбургские правила);
  4. Конвенция ООН "О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов" (Роттердамские правила) 2008 г.

Итак, в сфере международных морских грузоперевозок существует четыре правовых режим, по-разному регулирующих морские перевозки, и, как следствие, неизбежно появляются многочисленные коллизии в праве международных перевозок и в международной арбитражной практике.

Помимо международных унифицированных договоров, правовую регламентацию морских грузоперевозок составляют обычаи и торговые обыкновения. Именно в торговом мореплавании, где под влиянием научно-технического прогресса чаще всего возникают новые правовые институты и правила поведения, требующие правового регулирования на универсальной основе, обычай является основным способом создания новых юридически обязательных правил для всех субъектов транспортного процесса перевозки грузов. При формировании торговых обычаев первичными являются поведение самих участников внешнеэкономической деятельности, их намерение и воля следовать рождаемым деловой жизнью неписаным правилам. Активную роль в становлении обычных норм играет практика международных арбитражных судов, признаваемая и санкционируемая государствами.

Однако, на наш взгляд, к источникам правового регулирования международных морских перевозок грузов могут быть применены и акты, унифицированные неконвенционным методом. В частности, Принципы международных коммерческих договоров УНИДРУА могут быть применены к отношениям по договору морской перевозки грузов по соглашению сторон.

В указанных Принципах определяются понятие международного договора, его коммерческий характер, условия заключения и действительности, приведены основные правила, имеющие существенное значение как для правоприменительной практики, так и для участников торгового оборота. Применение данных Принципов УНИДРУА к отношениям морской перевозки грузов целесообразно по нескольким причинам. Международной считается перевозка грузов, которая осуществляется по крайней мере между двумя государствами. Однако на практике нередко возникают проблемы с определением применимого права к отношению самого договора морской перевозки, так и, в частности, вопросов разгрузки и выгрузки. Так, например, если груз погружен в порту, где применимы Гаагские или Гаагско-Висбийские правила (например, Великобритания), и груз выгружен в порту, где применимы Гамбургские правила (например, Египет). Соответственно, в данном случае будет применяться законодательство страны, где состоится арбитраж. Если арбитраж согласно условиям договора перевозки состоится в Великобритании, то будут применяться Гаагские правила, если в Египте - то Гамбургские правила <5>. В Принципах УНИДРУА концепции международности договора дана достаточно широкая интерпретация, которая позволяет исключить только те случаи, когда все существенные элементы договора связаны лишь с одним государством. Договор перевозки прямо признается Принципами коммерческим договором, причем для признания договора таковым не обязательно наличие статуса коммерсанта у сторон.

<5> Бутакова Н.А. Роттердамские правила: анализ и перспективы применения // Гражданское право. 2013. N 3. С. 43 - 46.

Значение Принципов УНИДРУА заключается и в том, что как обычаи делового оборота положения, нашедшие отражение в акте, могут применяться не только международным коммерческим арбитражем, но и с согласия сторон арбитражными судами Российской Федерации.

Таким образом, можно утверждать, что к отношениям из международной морской грузоперевозки, помимо международных обычаев и торговых обыкновений, следует применять Принципы международных коммерческих договоров УНИДРУА для регулирования основных вопросов заключения, действительности, толкования и исполнения договора перевозки грузов морским транспортом.

В завершение проведенного исследовании международных правовых норм, регулирующих морскую перевозку груза, сопоставления соответствующих положений международных стандартов, необходимо отметить следующие моменты. Так, договор международной морской перевозки грузов регулируется нормами международного права и договоров, обычаями и торговыми обыкновениями, а также Принципами международных коммерческих договоров УНИДРУА. Но за международным правом остается прерогатива первоочередного регулирования подобных правоотношений. Одновременное существование в международном морском праве нескольких договоров, неоднозначно регулирующих морскую перевозку грузов, порождает коллизии между всеми участниками транспортного процесса. При выполнении однородных перевозок одним и тем же перевозчиком создаются несколько правовых режимов для перевозок со странами - участниками Международной конвенции и для перевозок со странами, не участвующими в данной конвенции. Это не только порождает значительные трудности в работе транспортных организаций, грузовладельцев и грузополучателей, но и создает проблемы в работе международных арбитражных судов по вопросам толкования и применения источников международных морских перевозок грузов.

Список литературы

  1. Лебедев С.Н. Новая конвенция ООН о морской перевозке грузов // Ежегодник морского права. 2008. М., 2009. С. 288.
  2. Бутакова Н.А. Роттердамские правила: анализ и перспективы применения // Гражданское право. 2013. N 3. С. 43 - 46.